自転車の安全利用の促進に関する提言

2007年01月28日

まだ間に合うパブリックコメント

今朝送りました。
28日はまだ2時間半あります!
内容は再掲ですが、ちょっと手を加えています。

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1 パブリックコメント募集の文言に対応して

(1)普通自転車が例外的に歩道を通行することができる場合の要件
 「普通自転車が例外的に歩道を通行することができる場合の要件を法律で明確に定める」とありますが、その内容について「明確に定め」ていないのにも関わらず、パブリックコメントを募集されても、これに関して賛成、反対を論じることはできません。
 この「要件」を定めた後に、再度「パブリックコメントの募集」を行っていただきたいと思います。

(2)児童・幼児のヘルメット着用の促進
 「自転車の安全利用の促進に関する提言」の本文P6 図7によると、事故当事者としては児童・幼児は約11%に過ぎません。より効果的に自転車乗用中の死者を減少させるのであれば、全自転車利用者に対し、ヘルメット着用を推進(もしくは義務化)することが望ましいと考えます。
 また、教育効果等を勘案すると、中学・高校生に対してもヘルメット着用を推進(もしくは義務化)することにより、数年後に原付、2輪車、自動車運転者になりうる者に対するプレドライバー教育として、ヘルメット着用・シートベルト着用という最も基本的な自己防御装置着用教育の助けになり得ると考えます。
 その際の「ヘルメット」は、一部地方中学校・高校にて採用されているような「工事用と見まがうような、学校を卒業すると2度と使用されないであろうヘルメット」ではなく、「自転車競技(競輪ではなく、ロードレースやマウンテンバイク)に使用されているような、卒業後の実用に耐え得るヘルメット」を標準として採用することが必要であると考えます。

(3)「自転車の安全利用の促進に関する提言」を踏まえ行うもの
 「自転車の安全利用の促進に関する提言」は、その提言内において多くの矛盾点を持ち、この「パブリックコメントの募集」にあるように、これを「踏まえて」法案を作成することに関し、多くの疑問点を残さざるを得ません。
 この「提言内における矛盾点」を解消しない限り、試案・法案を作成してパブリックコメントを募集する時期ではないと考えます。
 「矛盾点」に関しては、2項において論述いたします。

2 「自転車の安全利用の促進に関する提言」の主な矛盾点
(1)事故の要因が解析されていない点
 自動車対自転車、自転車対歩行車の事故の要因が解析されていない点に疑問を感じます。

 自動車対自転車における事故の要因解析については、

 ア 自動車から自転車が見えていない
 自転車の歩道走行(走行方向に関わらず)や、自転車の車道逆走について、自動車が自転車を視認していないこと(自動車の、交差点もしくは駐車場からの出入り際における右左折時に、自動車運転者がチェックする方向以外からの自転車の突出)による事故が大半を占めると考えます。

 イ 自動車が自転車の走行スピードを誤認している
 自転車の走行方向や場所に関わらず、自転車の走行スピードの誤認(大半は、自動車運転者が思っているよりも自転車が速い)による「見えてはいるものの思ったより自転車のスピードが速い」というスピード誤認による事故も多いと考えます。

 ウ 意思疎通が図られていない
 自転車が車道を通行する際には、自転車は後ろを振り返り、後方の自動車の状況を目視確認し、自動車との意思疎通を図りますが、これを行わずに自転車が自動車の通行を著しく妨げたり、なんの前触れもなく車道側に膨らんでくることにより、自動車との事故を生起させる事例も多いと考えます。

 自転車対歩行者に関しては、
 エ 歩道における自転車と歩行者の混在
 自転車が原則通りに車道を走行しているのであれば、歩行者と自転車の事故は局限されると考えますが、現状において「自転車は歩道を走るもの」と歩行者・自転車利用者・自動車運転者から認識され、自転車利用者が歩道を走行する限りこの種の事故は防ぎ得ません。


そして、ア〜エ項の要因とは、

・「歩道を自転車が走ること」:走行方向は指定されておらず、また各種構造物によって自転車の発見が遅れること。
・「自転車は歩道を走るものであると一般に認識されていること」:自動車運転者にとって、自転車のスピードは遅いものであり、容易に割り込むことが可能であると誤認されていること。また自転車利用者もそのスピードを認識していない為に、携帯電話を操作しながらの走行や、信号無視等を安易にしてしまうこと。自己の防護性を高める為のヘルメット着用をしないこと。

であると考えられます。

 それにもかかわらず提言本文において、「自転車が車道を通行することが特に危険な場合は、当該道路の自転車通行を禁止するなどの措置を講ずること(提言本文P21、4〜5行目)」とあるのは、これらの事故要因を考慮していないものであると考えます。

 また、これと同等の内容が提言資料8に示されています。資料8は外国のものではありますが、
・我が国の交通事情は特殊なものではない(自転車、自動車利用目的の多様性・道路整備の困難性はどこの国も同じ)
・自転車の出すことのできるスピードは、その機械構造上、どこの国も変わらない
以上の理由により、資料8の内容を準用しても全く差し支えないと考えます。



(2)自転車利用者に対する安全教育が、「歩道走行」を前提としている点
 自転車教室の実施例として「資料4」が示されていますが、この内容は「歩道走行を前提としている」という点において一致しています。これは、「自転車は原則として車道を走行すべきである」という原則に大きく外れるものです。

 また、(平成17年のデータ、提言本文P5表1、表2)
・自転車対自動車、もしくは自転車の事故件数175323件、そのうち死者799名
・自転車対歩行者の事故件数2576件、そのうち死者6名
であることを考えると、「自動車対自転車の事故回避の為の教育」を実施し、その上で「自転車利用者の責任と義務を全うする為の車道走行の徹底」をすべきであると考えます。

 「歩行者対自転車」の事故に関しては、教育を実施する必要はありません。なぜなら、「自動車対自転車の事故回避の為の教育」を実施し、「自転車利用者の責任と義務を全うする為」に自転車の車道走行を原則どおり実施することにより、歩行者と自転車が干渉する場面はほとんどなくなるからです。
 また、「自転車利用者の責任と義務としての車道走行」は、中学・高校生に対するプレドライバー教育としても効果を見込むことができ、「自動車運転者としての責任と義務」を自覚した自動車運転者を多く育成することにもつながるものと考えます。


 提言本文の矛盾点は、これだけに留まらず数多くありますが、一貫して、
・この「試案」の根拠文書たる「自転車の安全利用の促進に関する提言」は、法案の根拠文書とするための論理性、妥当性に大きく欠けている
と言わざるを得ません。
 引用されている資料など、重要かつ参考になるものばかりですので、再度この「提言」の内容について精査し、議論を深めていっていただきたいと考えます。

3 結論
 以下の内容をパブリックコメントとして求めます。

(1)「道路交通法改正試案に対する意見の募集について」の本文中にある『普通自転車が例外的に歩道を通行することができる場合の要件』を明確に定めた後のパブリックコメントの再度募集を要望します。

(2)「児童・幼児のヘルメット着用の促進」に賛成するとともに、促進内容の精査と教育の充実化を要望します。

(3)「道路交通法改正試案」に対する意見の募集についての本文中にある
『* 3(1)〜(3)の改正は、自転車対策検討懇談会が平成18年11月に取りまとめた「自転車の安全利用の促進に関する提言」を踏まえ行うものであり、警察では、同提言を受けて、利用目的・利用主体に応じた通行空間の確保、自転車と歩行者・自動車の適切な共存を図るための自転車の走行環境と実効性のあるルールの整備、自転車利用者に対する交通ルール・マナーの遵守の徹底等自転車の安全利用促進のための総合的対策を推進していくこととしています。』
の削除を要望します。

(4)自転車の車道走行の徹底と車道走行のための教育の強化を要望します。

(5)「自転車の安全利用の促進に関する提言」の取り下げ及び再検討を要望します。


以上、よろしくご査収願います。


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あと、わたしがパブリックコメント作成の際に参考にさせていただいたサイトです。
こぐ日記
はる某WEB
子供金魚自転車
(メールマガジン)疋田智の「週刊 自転車ツーキニスト」
思考の7割と収入の3割を旅に注ぐ旅人の日々
自転車のサドルの上で・・・
自転車徒然草
青赤自転車でいこう。

締め切りはあと2時間ですが、他にもこういうところがあるよーという方は、教えていただければ幸いです。

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2007年01月25日

「自転車の安全利用の促進に関する提言」を読み解く:パブリックコメントを出すための論点について 続き

今週末の日曜日が(28日)がパブリックコメントの締め切りです。
そろそろ本気で形にしていきましょう。

前回は途中で切ってしまったので、前回の引用からスタートです。

提言の本文に関してはこちら。
パブリックコメント募集に関してはこちらです。

通常の文字は前回からの引用分です。
今回の内容は太字にて表記しています。
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2 「自転車の安全利用の促進に関する提言」の矛盾点
(1)事故の要因が解析されていない点
 自動車対自転車、自転車対歩行車の事故の要因が解析されていない点に疑問を感じます。

 自動車対自転車における事故の要因解析については、
 ア 見えていない
 自転車の歩道走行(走行方向に関わらず)や、自転車の車道逆走について、自動車が自転車を視認していないこと(自動車の、交差点もしくは駐車場からの出入り際における右左折時に、自動車運転者がチェックする方向以外からの自転車の突出)による事故が大半を占めると考えます。
 イ 自転車の走行スピードを誤認している
 自転車の走行方向や場所に関わらず、自転車の走行スピードの誤認(大半は、自動車運転者が思っているよりも自転車が速い)による「見えてはいるものの思ったより自転車のスピードが速い」というスピード誤認による事故も多いと考えます。

 自転車対歩行者に関しては、
 ウ 歩道における自転車と歩行者の混在
 自転車が原則通りに車道を走行しているのであれば、歩行者と自転車の事故は局限されると考えますが、現状において「自転車は歩道を走るもの」と歩行者・自転車利用者・自動車運転者から認識され、自転車利用者が歩道を走行する限りこの種の事故は防ぎ得ません。

そして、ア〜ウ項の要因とは、
・「歩道を自転車が走ること」:走行方向は指定されておらず、また各種構造物によって自転車の発見が遅れる。
・「自転車は歩道を走るものであると一般に認識されていること」:自動車運転者にとって、自転車のスピードは遅いものであり、容易に割り込むことが可能であると誤認されていること。また自転車利用者もそのスピードを認識していない為に、携帯電話を操作しながらの走行や、信号無視等を安易にしてしまうこと。自己の防護性を高める為のヘルメット着用をしないこと。

であると考えられます。

 それにもかかわらず提言本文において、「自転車が車道を通行することが特に危険な場合は、当該道路の自転車通行を禁止するなどの措置を講ずること(提言本文P21、4〜5行目)」とあるのは、これらの事故要因を考慮していないものであると考えます。

 また、これと同等の内容が提言資料8に示されています。資料8は外国のものではありますが、
・我が国の交通事情は特殊なものではない(道路整備の困難性はどこの国も同じ)
・自転車の出すことのできるスピードは、その機械構造上、どこの国も変わらない
以上の理由により、これらを準用しても全く差し支えないと考えます。



(2)自転車利用者に対する安全教育が、「歩道走行」を前提としている点
 自転車教室の実施例として「資料4」が示されていますが、この内容は「歩道走行を前提としている」という点において一致しています。これは、「自転車は原則として車道を走行すべきである」という原則に大きく外れるものです。

 また、(平成17年のデータ、提言本文P5表1、表2)
・自転車対自動車、もしくは自転車の事故件数175323件、そのうち死者799名
・自転車対歩行者の事故件数2576件、そのうち死者6名
であることを考えると、「自動車対自転車の事故回避の為の教育」を実施し、その上で「自転車利用者の責任と義務を全うする為の車道走行の徹底」をすべきであると考えます。

 「歩行者対自転車」の事故に関しては、教育を実施する必要はありません。なぜなら、「自動車対自転車の事故回避の為の教育」を実施し、「自転車利用者の責任と義務を全うする為」に自転車の車道走行を原則どおり実施することにより、歩行者と自転車が干渉する場面はほとんどなくなるからです。
 また、「自転車利用者の責任と義務としての車道走行」は、中学・高校生に対するプレドライバー教育としても効果を見込むことができ、「自動車運転者としての責任と義務」を自覚した自動車運転者を多く育成することにもつながるものと考えます。


3 結論
 提言本文の矛盾点は、これだけに留まらず数多くありますが、結論として以下の内容をパブリックコメントとして求めます。

(1)「道路交通法改正試案」に対する意見の募集についての本文中にある
「* 3(1)〜(3)の改正は、自転車対策検討懇談会が平成18年11月に取りまとめた「自転車の安全利用の促進に関する提言」を踏まえ行うものであり、警察では、同提言を受けて、利用目的・利用主体に応じた通行空間の確保、自転車と歩行者・自動車の適切な共存を図るための自転車の走行環境と実効性のあるルールの整備、自転車利用者に対する交通ルール・マナーの遵守の徹底等自転車の安全利用促進のための総合的対策を推進していくこととしています。」
の削除

(2)自転車の車道走行の徹底と教育の強化

(3)「自転車の安全利用の促進に関する提言」の取り下げ及び再検討

以上、よろしくご査収願います。


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とりあえず形にはなりましたが、なんだか消化不良です。
もっと言いたいことはあるのですが、とりあえずの完成としておきます。

 本当は今までのブログを全文送りつけようかとも考えたのですが、これは『「道路交通法改正試案」に対する意見の募集について』へのパブリックコメントであり、「提言」に関するパブリックコメントではないので、悩ましいところです。(この本文中に「提言を踏まえる」とあるところが唯一の拠り所ではありますが)

 もうちょっと考えてからパブリックコメントを出そうと思います。多分土曜日になると思います。

 また、このパブリックコメントに関して、多くの参考となるサイトを紹介しようとも思っていますので、乞う期待。

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2007年01月21日

コメントありがとうございます。

ミスミさんのコメントを見落としておりました。申し訳ございません。

>3. Posted by ミスミ 2007年01月10日 20:06
>資料22には平成16年中の軽車両の検挙件数も掲載されています。15年度以前は不明ですが、16年度の検挙件数合計が85件ですから、17年度(合計326件)以降の検挙数増加をどう読み取るべきか。提言のためのアピールか問題提起を促しているのか、はたまた・・・。

 いえ、これは単純に「暴走自転車が増えて、警察がしっかり取り締まりをしだした」ということだと思います。
 昨年の自動車の飲酒運転に対する取り締まり強化(その発端となった、あの事故は我が家のドライブコースで起こったものでした。)にしろ、今回の「軽車両の取り締まり強化」にしろ、やっちゃいかんことは取締りの有無に関わらずやってはダメなのです。



>>現場警察官の努力とジレンマ
>警察のジレンマでないところがミソでしょうか?
 はい。ミソです。命令する方は文書一枚切るだけで簡単ですが、その明確な基準を示されていない現場はたまったものではありません。

>青切符が導入されたときから、本文にあるようなジレンマが発生しているわけですから、今回の法改正においてもこのジレンマが解消されないのは不思議ですね。また警察官の胸先三寸で検挙と指導警告票が決められる状況には不平等感がぬぐえません。
 その点で、私は「自転車にも青切符を導入するべき」だと思います。その結果、ほとんどの自転車の違反は青切符化すると思います(自動車の違反よりも致命度が少ないという理由により)が、より多くの自転車利用者が、その「責任と義務」を自覚し、それを果たす為の走行方法と装備と自転車を求めてくれるのであれば、低価格で粗悪な自転車を一掃し、その結果、放置自転車は減少(使い捨てにできない価格の自転車を使うようになる)し、自転車盗難も減る(自転車泥棒は大きな犯罪であるように認識される)と思います。この一連の流れは、理想論に過ぎませんが。

 また、『不平等感』とありますが、やっちゃいかんことはいかんのですから、指導や検挙を受けるような走り方をしてはならないと思います。
 『不平等感』をなくすのならば、全交差点に警察官(もしくは監視カメラ)を配置し、片っ端から検挙せよという形になりますが、そんなことは誰も望んでいません。 逆に、「警察官がいなければ違反をしても良い(指導もしくは検挙されない)」ということも違いますよね?
 しかし、警察が指導や取り締まりを実施するにあたり、その根拠となる法律がそもそもおかしい(交差点における自転車横断帯や、歩道にあがりなさーいという意味不明の指導などはその最右翼です)ことが大問題で、その法律がさらに曲げられようとしていることに今回の「提言」のおかしさがあります。

 「悪法といえども法は法」などと言うつもりはありませんが、安全の為の法は遵守すべきだと思います。
 また、その「法」がより「悪法」になろうとするのであれば、断固阻止する。そのためのパブリックコメントだと思います。




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「自転車の安全利用の促進に関する提言」を読み解く:第12回(最終回) 第5 自転車利用者のルール・マナー遵守方策等について P23〜

今回をもって提言本文の解説(と、突っ込み)を最終回とします。

しかし、パブリックコメントの募集は1月28日までですので、それに関する記述は続けていきます。

本音を言えば、
1 ○.5回の失敗
 提言に関連付けたい為にこういう回数表記にしたのですが、本文に突っ込む間にパブリックコメント募集に関する記述を複数回挟みたいことがありましたので、(結局その内容はこの回以降に持ち越しです。)やはり失敗だったかな…と思います。
 期限のあるパブリックコメント募集に関する記述は、早ければ早いほど多くの方に見て参考にしてもらえる訳ですから、その点で「複数回を挟みにくい」という形にしてしまったことを反省します。○.6回などという表記も考えましたが、どうにもすわりが悪いし、プログラムを書く人間以外にはちょっと分かりにくいでしょう。(○.5回、○.6回があるのに、○.1〜4が無い状況が生起する)

2 別出しにするべきであった
 1項に関連して、項目をしっかり分けるべきであったと思います。今考えれば、「提言に関する私の突っ込み」「私自身の意見そのもの」「パブリックコメント募集に関して」「パブリックコメントを書くための素材」と、項目立てをすると良かったのではないかな…と思います。

3 自分のブログが書きにくい
 毎回、「閑話休題」が挟まります。言いたいことは日ごろでもっとあったのに…残念。

ということで、今回をもって本文に関する記述は終了します。
でも、無理やり最終回ではなくて、ちょっと頑張って、全部突っ込んでいますのでその点はご安心下さい。

毎度ながら、「提言」はこちら。
パブリックコメントの募集はこちらです。

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第5 自転車利用者のルール・マナー遵守方策等について
1 自転車に係る交通安全教育・広報啓発の在り方
(3行目まで省略)

 特に、‖茖瓦房┐靴深転車の通行空間の考え方や、具体的な自転車の通行方法等については、法律や教則等で定めた内容をマスコミ等を通じて広報するとともに、自転車利用者に対して教育することにより、周知徹底を図る必要がある。

仝蹐辰診Ъ韻砲いて記述されている「この提言内における前述」をそのまま広報されても困る。

(以下(1)まで省略)

(1)警察が実施する自転車教室の対象は、従来、小学生が中心となっている。教育効果等の点から小学生に対する自転車教室は引き続き実施すべきであるが、通学等で自転車の需要が高いのはむしろ中学・高校生であり、全自転車関連事故に占めるこれらの年齢層の事故の割合が高いこと(図7参照)や、△海譴蕕稜齢層の者に対する自転車安全教育はプレドライバー教育という意味も有すること等を考えると、今後は、中学・高校生に対する自転車安全教育をより充実させていくべきである。
 また、生徒に対する自転車安全教育については、警察と学校が相互に協力しながら、それぞれの責任において推進していくべきである。

⊂学生と中学・高校生の教育とにおいて決定的に異なることは、「被保護者であるか否か」である。
 小学生は自転車で歩道を走らせても構わないと考えるが、中学・高校生はそうではない。教育を施し、装備を充実させ、堂々と車道を走らせるべきである。それが『プレドライバー教育』としても、最も適している。
 逆に、「歩行者に向かってベルを鳴らす」中学・高校生がドライバーになる(これが現状であるが)と、車道において我が物顔で走り回る自動車運転者の出来上がりである。


(2)自転車に係る交通安全教育を行うに当たっては、以下のような実効性のある教育手法を採り入れることも検討すべきである。
○ 自転車事故のより緻密な調査・分析に基づき、事故の実態や要因、危険な違反行為等について、子供から大人まで幅広く教育すること
な胴颪任麓転車の歩道通行が危険であるとの分析結果があること(資料8)等も踏まえ、ナ眛擦ら車道に出るときや交差点通行時、路外施設を車両が出入りする場面等において、自転車が自らの存在を自動車の運転者に認知させることの重要性等について教育すること
自転車の交通違反についても刑事罰の対象となる(注5)ことを認識させること
○ ルール・マナーを知識として教えるだけでなく、ルール・マナー違反により具体的にどのような危険が生ずるか、また、Щ故を起こした場合にどのような責任を負うか等を特に若者に対しては重点的に教えること

『事故の実態や要因』も重要だが、「それを回避する為の手段」をより明確に教育する必要がある。「それを回避する為の手段」の具体的方法については、このブログにおいて前述した通り。
ぁ慂胴颪任蓮戮箸△襪、交差点や歩道・車道のあり方は各国とも大差は無い。都市部における道路整備の困難さも、事故要因となる要素も同様である。他国に「右にならえ」もいかがなものかとは思うが、参考にすべきところは素直に参考にするべきであろう。それを『我が国における自転車利用の多様性』や『我が国の道路状況を考慮』などと言っていては、全く話が進展しない。
ァ惻転車が自らの存在を自動車の運転者に認知させる』だけではなく、「自転車のスピードを正しく認識させる」ことも重要である。自動車運転者も「自転車のスピードを正しく認識する」ことにより、無謀な割り込み行為による巻き込みを防止できる。
Α惻転車の交通違反についても刑事罰の対象となる』のは「極端な例」であると、既に広く認識されてしまっている。そこに自転車利用者の「甘え」生じるのであれば、やはり現場警察官が躊躇なく取り締まることができるような「青切符」相当の制度が必要であろう。
А愡故を起こした場合にどのような責任を負うか』ではない。「自転車に乗る際に生じる責任と義務はどのようなものであるか」である。交通社会の一員としての責任と義務を教えるべきである。
 これは自動車運転者にも通じる[ノーブレス・オブリージュ【原義は、「身分の高い者はそれに応じて果たさねばならぬ社会的責任と義務があるという、欧米社会における基本的な道徳観」である。ここでは「よりスピードの出せる交通具を使用する者は、それ以下の者を徹底的に保護・優先する義務と責任がある」という意味において使用している】]であろう。


((3)は省略)

(4)個々の交通現場で自転車利用者が通行ルールを理解できるよう、事故多発路線・箇所や自転車の交通量の多い路線等を重点に、交通法規の内容や違反に対する罰則等を示した看板を設置するなど、自転車利用者に対する具体的な広報啓発を推進することを検討すべきである。
 この場合、法律上自転車の歩道通行が禁じられており、そこを通行してはならないときや、法律上自転車の通行が可能な歩道であっても、歩道上の歩行者の通行が多く、自転車の走行が歩行者に危険や迷惑を及ぼすときは、自転車を降りて押して歩くようにしなければならないことなど、具体的にどのような行動をとればよいか分かるように広報啓発の内容を工夫する必要がある。

┐修涼罎悩任眞噂磴つ簡単な方法が「車道を走る」ことである。自転車利用者は「車道を走る」事を目的とした装備の充実と技量向上に努めなくてはならないし、行政は「車道を走る」システムを、インフラ・法制度・教育において担保しなくてはならない。

((注5)は省略するが、これは赤切符適用の際の罰則である。これがほとんど有名無実化していることは前述の通り)


2 自転車による交通違反の指導取締りの在り方
 自転車の交通違反は日常的にも多く見られ、自転車利用者のルール違反、マナーの悪さが厳しく指摘されていることから、自転車に対する指導取締りは一層強化していくべきである。また、第3の方針に従い自転車の通行方法について見直すこととした場合、交通安全教育の推進と併せて、街頭でもこれらについて指導し、違反に対する取締りを行う必要があると考えられる。

取締りの強化には賛成ではあるが、片っ端から検挙(=赤切符を切る)をすればよいという問題ではないことは前述の通り。

(1)第2の3で見たとおり、警察では、現在自転車の違反を現認した場合に、指導警告を行うことを基本とし、違反行為により通行車両や歩行者に具体的危険を生じさせたり、指導警告に従わず違反行為を継続するなど、悪質性の高い交通違反について交通切符を適用し検挙措置を講じている。しかし、この指導警告と検挙措置(交通切符の適用)との間には、件数、効果等の点で格差があることは否定できず、本来はその中間的な制度が設けられることが望ましいと考えられる。
 この点、自動車等の運転者がした違反行為のうち、比較的軽微であって、定型的で明白なものについては、「反則行為」として通告を受けた者が任意に反則金を納付したときは当該行為について公訴が提起されないという「交通反則通告制度」が設けられている。自転車に係る違反行為についてはこの制度の対象となっていないが、自転車の運転者には子供もあり、自動車と比較して違反の形態・程度も多様と考えられることや、自動車と異なり運転免許制度がないので違反者の人定確認に困難が予想されることなどもあり、直ちに同様の制度を導入することは難しい状況にある。
 また、一部の自治体が実施しているいわゆる「ポイ捨て条例」などを参考に行政制裁金を課することも考えられるが、自転車の道路交通法違反は現在刑事処分の対象であることから、制裁の在り方については十分な議論が必要であろう。
 しかし、いずれにしても、将来的には、自転車について実効性をもってルール遵守が担保されるよう、何らかの制度を導入することにつき議論し、合意形成を図っていく必要もあると考えられる。

この通り、警察も「青切符適用」の必要性を認識している。
『自動車と比較して違反の形態・程度も多様と考えられること』については、そもそも「歩道走行を認めてしまったがゆえに呼び起こした自転車の無法状態」に起因する『多様』性である。
 また、『運転免許制度がないので違反者の人定確認に困難が予想されることなどもあり、直ちに同様の制度を導入することは難しい状況にある。』とあるが、困難だからやる・やらないの議論ではない。「必要だからやる」のが行政としてのあるべき姿であろう。
『将来的には』ではない。深刻な「現状」として捉えることが必要である。


(2)ところで、警察では現在、第2の3で見たとおり、自転車利用者による交通違反に対して積極的な指導警告を行うとともに、信号無視、無灯火、二人乗り、酒酔い運転等悪質性・危険性の高い交通違反に対して交通切符を適用した積極的な検挙措置を講ずる方針で指導取締りを強化している。統計を見る限り、従来に比べ検挙件数も相当増加しており、当面、自転車の違反に対する指導取締りについては、現在の方針に基づく警察活動の運用状況と、それが自転車利用者の交通行動に与える影響等を見守っていくことが必要と考えられる。
 なお、検挙措置に関しては、検挙された者が納得できるような運用(例えば、指導警告を数回繰り返して受けたような悪質な違反者を検挙するなどの運用)も検討していくことが適当と考えられる。
 また、自転車に対する街頭指導等については、自治体や民間ボランティア等との連携を含め、体制を今後更に充実していく必要がある。

即ち、「警察としては現状のままで様子を見て、これ以上は改善するつもりは無い」ということか?
個人を特定しない指導警告に関して、どうやって「数回繰り返し受けた」と認識するのか?


おわりに

 以上、自転車の安全利用を促進するための方策について、計6回の議論の結果を踏まえ、本提言を取りまとめた。当懇談会は、自転車問題について知見を有する各方面の専門家が委員となっており、各委員の自転車に対する見方や立場も様々であったが、基本的に自由に意見を述べ合って討論し、提言に関しては意見の集約を図っていったものである。特に自転車の通行空間の考え方については、委員の間でかなり見解が分かれる面もあり、改めて自転車の多様性・多面性とそれゆえの取扱いの難しさが実感された。
 伊楪鷂世砲弔い討蓮結果としては現実的な交通管理という観点に力点が置かれた面もあるかもしれないが、これまで、自転車に係る交通管理について本格的に議論されることが多くはなかったことからすれば、当懇談会において、自転車を交通主体の一つとして真正面から取り上げ、諸問題への対策を取りまとめた意義は少なくないと考えられる。
 また、本提言は、制度の見直しとともに、道路環境の整備、交通安全教育、広報啓発活動、指導取締りのそれぞれについて、今後の対応を求める内容となった。いずれも直ちに実現することが容易でない内容も含まれているが、これらの施策は相互に関連しているので、総合的に調和のとれた対策を推進していくことが重要と考えられる。
 韻覆、自転車に関しては、放置自転車問題や保険・補償制度、自転車自体の安全性の問題等当懇談会ではテーマとしなかった様々な問題が他にもあることを付言しておく。
 繰り返しになるが、自転車は我が国交通社会において主要な交通主体の一つとして位置付けられるべきであるし、今後もその点は変わらないと思われる。嘉懇談会としては、今回提言した諸対策が警察庁等の関係省庁において速やかに実現され、自転車の安全利用が一層促進されることを願うものである。

本当にこんな提言を出しておいて『知見がある』と言えるのか?各所に賛同すべき内容はあったものの、それは前後の言質とは矛盾しており、本当に正しいことを言う人が数人いただけのような印象を受ける。
阿海譴鯑匹爐函◆屬い泙泙琶置されていた自転車問題に言及してやったのだからありがたく思え」と言っている様な印象を受けるのは私だけであろうか?
韻海料阿諒絃呂砲いて、『これらの施策は相互に関連しているので、総合的に調和のとれた対策を推進していくことが重要』とありながら、『テーマとしなかった様々な問題が他にもある』ということが大きな矛盾である。
穏2鵑猟鷂世瞭睛討鬚修里泙渕存修気譴討靴泙辰討郎い襦この様に矛盾が多く、解釈が大きく分かれるようなものを「玉虫色」というのではないのか?



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 本文の「読み解き」は、以上で終了します。いままでお付き合いいただいた皆様、ありがとうございました。

 この『提言』は最初から最後まで矛盾の塊でした。これは、「提言」ではなく、「議事録」ではないのかなと思います。素人目に見て議論が不足していると明確に分かりますし、そもそも30年近く放置されていた問題を6ヶ月で(実質6回×3時間程度では?)何とかしようということも、全くおこがましい限りです。

 この『提言』と『パブリックコメントの募集』に関しては、これからも言及していきますので、お付き合いくだされば幸いです。

 最後に参考文献(サイトも含む)を挙げておきます。何故私がこういうことを書き出したかという視点に興味を持った稀有な方の為に。

・疋田智さんの著書全部
 メルマガも含みます。全部です。雑誌の掲載もほとんど読んでいます。あと、学習院において行われている「愉しむ為の自転車学」も、受講する機会に恵まれました。そのうち、グダグダと紹介文でも書きたいと思います。

・高千穂遥さん「自転車で痩せた人」
 最近買って一気読みをしました。ある意味疋田さんの提唱する「ツーキニスト」の対極にある生活環境の方ですが、結局行き着く結論は一緒でした。
 これの漫画版ともいえる「じてんしゃ日記」(高千穂さん+一本木蛮さん)も、とても面白いものでした。

・横島 庄治さん「サイクルパワー―自転車がもたらす快適な都市と生活」
自転車社会学として一番面白いものでした。ある意味専門書なので高価なのがネックではありますが、興味があれば是非。

・曽田正人さん「シャカリキ」
・宮尾岳さん「並木橋通りアオバ自転車店」
・黒田硫黄さん「茄子」
理論だけで長文は書けません。自転車を愛する心を習うにはこれが一番。

・バイシクルクラブHow to series5「MTBトライアル上達のコツ」
・お気楽!自転車試行
 ロードに乗る前は、トライアルをやっていました。これがなければ多分2回くらい死んでいたと思います。

以下は自転車関連ではありませんが…
・佐々淳行さんの著書全部(文庫版)
・塩野七生さんの「ローマ人の物語」(文庫版)
・井沢元彦さんの「逆説の日本史」(文庫版)
・斎藤孝さん「読書力」「質問力」「段取り力」「「できる人」はどこがちがうのか」
 佐々さん、塩野さんの著書において「ノーブレス・オブリージュ」を習いました。
 特に「ローマ人の物語」には、都市部から馬車の通行を禁止した話があり、現在のヨーロッパ都市部における自転車と自動車の関係を感じることができました。また、ローマ街道の整備の考え方が、道路整備のもっとも基本的な「あるべき姿」を示しているとも感じました。
 井沢さんの著書には「自分で検証して反論すべきところはするべき」の姿勢を習いました。
 斎藤さんの著書には「真の教育とは何か」を習いました。


 いずれも、読み物としてとても面白い物になっていますので、興味のある方は是非どうぞ。

あと、今日(いや、昨日か)買った本
・自転車市民権宣言
・自転車利用促進のためのソフト施策
は、これから読みます。パラッと見た感じでは、面白そうです。高かったんですけどね。

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2007年01月17日

「自転車の安全利用の促進に関する提言」を読み解く:第11.5回 パブリックコメントを出すための論点について

1週間あいてしまいました。
もう、職場の新年会だったり、送別会だったりで、てんやわんやです。

そうこうするうちにパブリックコメント締め切りまで2週間を切りました。そろそろ本気で考えましょう。

提言の本文に関してはこちら。
パブリックコメント募集に関してはこちらです。

また、パブリックコメント募集の文言に関しては、第9.5回で言及しておりますので、こちらをどうぞ。

以下の文言に関しては、私の意見でありますので太字で表記します。
----
1 パブリックコメント募集の文言に対応して

(1)普通自転車が例外的に歩道を通行することができる場合の要件
 「普通自転車が例外的に歩道を通行することができる場合の要件を法律で明確に定める」とありますが、その内容について「明確に定め」ていないのにも関わらず、パブリックコメントを募集されても、これに関して賛成、反対を論じることはできません。
 この「要件」を定めた後に、再度「パブリックコメントの募集」を行っていただきたいと思います。

(2)児童・幼児のヘルメット着用の促進
 「自転車の安全利用の促進に関する提言」の本文P6 図7によると、事故当事者としては児童・幼児は約11%に過ぎません。より効果的に自転車乗用中の死者を減少させるのであれば、全自転車利用者に対し、ヘルメット着用を推進(もしくは義務化)することが望ましいと考えます。
 また、教育効果等を勘案すると、中学・高校生に対してもヘルメット着用を推進(もしくは義務化)することにより、数年後に原付、2輪車、自動車運転者になりうる者に対するプレドライバー教育として、ヘルメット着用・シートベルト着用という最も基本的な自己防御装置着用教育の助けになり得ると考えます。
 その際の「ヘルメット」は、一部地方中学校・高校にて採用されているような「工事用と見まがうような、学校を卒業すると2度と使用されないであろうヘルメット」ではなく、「自転車競技(競輪ではなく、ロードレースやマウンテンバイク)に使用されているような、卒業後の実用に耐え得るヘルメット」を標準として採用することが必要であると考えます。

(3)「自転車の安全利用の促進に関する提言」を踏まえ行うもの
 「自転車の安全利用の促進に関する提言」は、その提言内において多くの矛盾点を持ち、この「パブリックコメントの募集」にあるように、これを「踏まえて」法案を作成することに関し、多くの疑問点を残さざるを得ません。
 この「提言内における矛盾点」を解消しない限り、パブリックコメントを募集する時期ではないと考えます。
 「矛盾点」に関しては、2項において論述いたします。

2 「自転車の安全利用の促進に関する提言」の矛盾点
(1)事故の要因が解析されていない点
 自動車対自転車、自転車対歩行車の事故の要因が解析されていない点に疑問を感じます。

 自動車対自転車における事故の要因解析については、
 ア 見えていない
 自転車の歩道走行(走行方向に関わらず)や、自転車の車道逆走について、自動車が自転車を視認していないこと(自動車の、交差点もしくは駐車場からの出入り際における右左折時に、自動車運転者がチェックする方向以外からの自転車の突出)による事故が大半を占めると考えます。
 イ 自転車の走行スピードを誤認している
 自転車の走行方向や場所に関わらず、自転車の走行スピードの誤認(大半は、自動車運転者が思っているよりも自転車が速い)による「見えてはいるものの思ったより自転車のスピードが速い」というスピード誤認による事故も多いと考えます。

 自転車対歩行者に関しては、
 ウ 歩道における自転車と歩行者の混在
 自転車が原則通りに車道を走行しているのであれば、歩行者と自転車の事故は局限されると考えますが、現状において「自転車は歩道を走るもの」と歩行者・自転車利用者・自動車運転者から認識され、自転車利用者が歩道を走行する限りこの種の事故は防ぎ得ません。

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まだ途中ではありますが、以下次号とします。

この様にパブリックコメントに直接反映し得る文言を書いていきますので、
「自分と同じ意見だ!」と思う方は、私の文言をそのままコピペをして、パブリックコメントを送って頂いて構いません。引用自由です。

その際に、このブログにコメントをいただければ、私が喜びますので、よろしくお願いいたします。


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2007年01月09日

「自転車の安全利用の促進に関する提言」を読み解く:第11回 第4 自転車の通行空間・通行方法の在り方について P20〜

11回です。あとおそらく2回くらいで終われるのではないかなと思っております。

 書くときに、毎度、前回のものを読み返しているのですが、自分で見ていて読みにくいですね。手元に「提言」のプリントアウトしたものがないと、理解しづらいのです。これは、ブログという形態の欠点かもしれません。

 どこかでホームページを立ち上げて、比較参照できるようにまとめようかなとも思っていますが、パブリックコメントの締め切りまでにはちょっと間に合わないでしょうね。

毎度ながら、「提言」はこちら。
パブリックコメントの募集はこちらです。

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2 自転車の走行環境整備の在り方

5行目まで省略。

(1)自転車の迅速・快適な通行を確保するためには、ー転車道又は車道における通行空間を確保する必要がある。 この点について、⊆転車の歩道通行が認められている道路であっても、自転車の走行性能を発揮するような方法で車道を通行しようとする自転車があることを踏まえ、自転車の走行環境を整備する必要があることに留意すべきである。

ア 自転車の安全性(異種交通の分離)と迅速・快適性の観点からは、自動車や歩行者の通行空間と分離された自転車専用の通行空間(自転車道等)の整備を進めることが望ましい。

イ 自転車道の整備が難しい場合であっても、道路の通行スペースを再配分するなどにより、ぜ崙擦房転車の専用の通行空間を確保していくよう努めるべきである。

ウ 自転車と自動車の共用空間を含め、車道を通行する自転車の安全確保が図られるようなハード面・ソフト面の整備に努める必要がある。

,泙気靴その通り
△修發修發糧想がここでおかしい。「自転車は、原則として車道を通行する。」というものが忘れられている。
 即ち、「歩道を走ることができようが、できまいが、自転車は原則として車道を走るものである。」
「自転車専用の走行空間」は、車道に作られるべきであり、その一方通行を確保しなくてはならない。歩道に線を引いて、カラー舗装をして、「ここを走れ」という自転車道はなくすべきである。
い修猟未蝓


(2)歩道における自転車の通行空間に関しては、自転車歩道通行可の規制が行われている歩道等では、ゲ椎修文造蝓⊆転車の通行部分を指定するなどにより、自転車と歩行者の通行の分離を促すことが望ましい。また、当該歩道が歩行者と自転車の共用空間であることが歩行者や自転車利用者にとって明確なものとなるよう、道路標識の設置方法等についても配意する必要がある。
 なお、自転車歩道通行可の規制が行われている歩道等については、限られたスペースを歩行者と自転車が共用することになることを踏まえ、Π稻々作物・物件や放置車両等を排除するための取組みが特に積極的になされる必要がある。

イ修猟未蠅任呂△襪、これをやったところで、「交差点における自転車対自動車」の事故減少には寄与しない。また、歩道において自転車と歩行者を分離し、「カラー舗装された歩道にある自転車道に、歩行者が入って自転車に轢かれた」ところで、自転車の問われる責任は、「普通の歩道で轢いた場合」と同じであるし、逆に轢かれた歩行者を「自転車道に入って轢かれたんだから、仕方がないでしょう?」と言うこともできない。自転車は、絶対に歩行者を轢きたくないのであれば、押して歩くか、車道に出るしかないのだ。
κ置自転車もこの「放置車両」に該当することに注意。今回の提言では「放置自転車」に言及しないこととなっているが、この「提言」のように事を運べば、確実に放置自転車は増える。少なくとも、減少しない。そして、積極的にこれに対処するというのであれば、放置自転車対策により多くの予算が投下されるということに気がつくべきであろう。


(3)車道・歩道のいずれに自転車の通行部分を確保する場合でも、各交通主体が確に通行部分を認識できるような配慮が必要であり、Р椎修文造蝓縁石、植栽で通行部分を物理的に分離したり、自転車の通行部分として指定された部分をカラー舗装とするなど、自転車の通行空間の明確化を進めるべきである。

Г發箸發箸海猟鷂斉發砲いて諦めた「自転車道の整備」ではあるが、ここまで言及することには賞賛に値する。しかし、縁石、植栽は現実的ではない。これを車道との境に作ると、「駐車車両が困る」という苦情が必ず寄せられるからである。また、車道に自転車を下ろして、間に植栽を作ると、自動車からの視認性を奪い、事故を呼ぶ結果になる。そのような豪気な自治体はないとは思うのだが。

(4)上記の環境整備に当たっては、
┝転車道や車道における自転車の走行環境の整備状況に応じ、自転車歩道通行可の規制を解除すること
自転車が車道を通行することが特に危険な場合は、当該道路の自転車通行を禁止するなどの措置を講ずること
など、個々の道路について交通環境の変化に応じた交通規制を実施するよう配慮する必要がある。

┐海譴魏鮟し、警察も「車道に下りなさい」と指導することが必要であることは言うまでもない。
この提言内で最悪の文言である。

 歩行者を轢きたくないが故に、自己防御装備を完璧にして車道に降り、手信号や後方確認を以って自動車と意思疎通を図る自転車が、その迅速性、安全性、快適性を全て犠牲にし、歩行者と車止めと段差の多い歩道に上がらなくてはならず、交差点においてはその視認性の悪さにより自動車に轢かれる。

このようなことは絶対に許してはならない!!


(5)自転車の走行環境の整備方法については、個々の道路ごとに、道路状況、交通実態等を勘案して検討すべきであり、警察と道路管理者、地域住民等が協議の場を設けるなどして、道路整備や交通規制の在り方等について関係者の意見を集約しながら整備を進めていくべきである。 また、こうした取組みを計画的に進めるため、モデル地区を設定し、社会実験として自転車の走行環境を整備することも検討すべきである。

その結果、同じ国道沿いを10km行く中、「どこを走ればよいのかわからない自転車道」が出来上がってしまう。500m車道を行き、200m歩道を徐行し、500m車道に降りたは良いが路側帯はなくなり、400mまた歩道に上がり、300m反対側に渡って歩道に上がり、200mもとの方向の車道に戻り…このどこに「自転車の快適性と安全性と迅速性」があるのか?


3 自転車の通行方法の在り方

 自転車の通行方法については、上記1の考え方に立ち、自転車の通行区分について検討するとともに、特に歩道における自転車と歩行者の共存を図るための実効性のある具体的なルールを定めることが適当である。
 具体的には、例えば、
歩道上での自転車の通行方法をより明確にすることとし、自転車が歩道通行する場合における速度と方法や一時停止すべき場合を具体的に明示すること
○ 自転車の歩道通行が認められている場合であっても、歩行者の通行量が多い場合など、歩行者の通行の安全を確保できないおそれのある場合は、自転車を降りて押して歩くか、又は車道を通行すること
○ 迅速な走行を行おうとする自転車利用者は、車道を(適正な方法で)通行するようにすべきこと
○ 歩道において自転車の通行部分が指定されている場合は、当該部分に歩行者はできるだけ立ち入らないようにすること

などのルールが考えられるほか、交差点付近等での車道と歩道の乗り移り(をすべきでない場合)や自転車が歩道を通行する場合の相互通行の在り方、車道を通行する自転車の安全を確保するための自動車の通行方法(一定の間隔を確保すること等)等についても、できる限り明確なルールを設けることが適当である。

今でも管理できていないのに、どうやって管理するのか?是非とも具体的に提示していただきたい。パブリックコメントを募集した「試案」には、提示は全くなかったのだが?
この「車道を通行する」という選択肢を奪う文言がである。同じ頁で矛盾をきたしている。
「できるだけ」ではなく、「絶対に」を担保しない限り、歩行者は自転車に轢かれ続ける。また、今まで何も気にすることなく歩道を歩くことのできた歩行者にそのようなしわ寄せを与えることが本当に正当な提言であるのか?
自転車が車道を左側通行することを本当に原則とするならば、「車道と歩道の乗り移り」や「歩道における相互通行」は必要ない。
 また、「車道を通行する自転車の安全を確保するための自動車の通行方法(一定の間隔を確保すること等)」は、交通弱者たる自転車の優先(しかし、渋滞を生起させそうな場合などについては、自転車側が譲ることがあって当然。)である。


以下(P223行目まで)省略

4 その他
 自転車の事故時における被害軽減対策として、ヘルメットの着用が有効であることは、経験則上明らかであるが、(財)日本交通管理技術協会が自転車同乗幼児の安全対策に関して実施した転倒衝撃実験でもヘルメットの被害軽減効果が確認されている(資料7)。また、現在、自転車通学を認めている小中学校において、約5割の学校がヘルメットの着用を義務付けているという調査結果もある(注4)。
 前記図9のとおり、自転車乗用中の死者の多くが頭部損傷を主な要因としていることを考慮すると、幼児や児童を始め、自転車利用者に対し広くヘルメットの着用を促進していくことが適当と考えられる。

(注4)警察庁が平成16年10月に実施した全国の小学校、中学校、高等学校、中等教育学校に対する聞き取り調査の結果では、絢転車通学を認めているとした12,434校のうち、ヘルメットの着用を義務付けているとの回答があった学校は6,258校(50.3%)であった。

警察が本当に自転車の死亡事故を減らしたいのであれば、ヘルメットは義務化すべきである。
阿箸呂いい弔帖◆崋転車用のヘルメット」を本当に採用してる学校はどれだけあるのか。「卒業したら絶対に使わないような工事用のようなヘルメット」では、全く意味を成さないし、逆に「ヘルメット嫌い」を育成するという逆効果を産むことになる。


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 提言において、「総合的な対処が必要」とありながら、全くその内容に関して「総合的」ではなく、逆に「ちぐはぐで、場当たり的な対処」しかしていないところが笑えもするし、悲しくもなります。

 あと2回(もしかしたら1回で終わるかもしれません)の間に、パブリックコメント関連の回をはさもうと思います。どこを論点とすべきか。そして、何を主張するべきか。私の視点であり、私の主張ではありますが、参考にしていただければ幸いです。

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2007年01月07日

「自転車の安全利用の促進に関する提言」を読み解く:第10回 第4 自転車の通行空間・通行方法の在り方について P17〜

 年を越してしまいました。記念なんぞしたくもない第10回目です。

 提言の本文はこちら。
 この提言を踏まえた「試案」に関するパブリックコメント募集はこちらです。

 今回の提言に関して異論のある方は、「どうせ言うだけ無駄だ」「面倒だ」「文章を書くことは苦手だ」「他にしっかりコメントを出している人がいるから、わざわざ私なんかが出す必要は無い」と言わず、パブリックコメントを出しましょう。

 交通事故は、届け出なければ、どんなに怪我をしようとも「事故は生起しなかった」とされます。
 同様に、パブリックコメントを出さなければ、「この試案のままで問題ない」と認識されます。


 そして、このパブリックコメントは、おそらく「件数」としてカウントされます。
どんなに立派な1件のコメントがあっても、それはただの1件です。
 逆に、どんなに稚拙な文章であっても、言いたいことの分かる文章であれば(即ち、箇条書きでよいわけです。)「試案に反対する1件」なのです。


 民主主義国家において、法律に関する限り「一騎当千」なんてありえません。必要なのは「あなたのコメント1件」です。

前置きが長くなりました。それでは本文です。

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1 自転車の通行空間の考え方
 ー転車は、現行道路交通法でも規定されているように、車両の一種であり、その走行性能を発揮し、通行の安全性とともに迅速性・快適性を確保するためには、その通行空間は、専用の通行空間である自転車道か、又は車道に求められるべきである。このような考え方は、諸外国においても例外がなく(資料6)、ルールはクリア・シンプルであることが望ましいことからすれば、自転車の通行空間は(自転車道が整備されている場合は別として)車道に一本化すべきという考え方もあり得る。
,茲理解されている…と言いたいところである。しかし、この立派な文章を次で打ち消していることに気がついていただきたい。

 △靴しながら、我が国における自転車利用の多様性、とりわけ、子供や高齢者の利用、主婦等による買い物や子供の送迎目的の利用等身近な生活における移動手段として自転車が幅広く利用されており、これらの利用主体又は利用目的においては、自転車に車両としての迅速性等の機能を求めていない場合も多いことを考慮する必要がある。

⇒廚垢襪法◆屬茲修旅颪呂茲修旅顱△Δ舛呂Δ繊」と言いたいのであろう。
 しかし、
・「利用目的の多様性」に関しては自動車と同じである。
・子供、高齢者、買い物帰りや送迎目的の主婦といえども、「自転車利用者としての責任と義務」としての「交通弱者(歩行者)の安全確保」は果たすべきである。
・迅速性を求めないのであれば、徐行をすべきである。しかし、徐行をすると自転車の走行安定性が必ず失われ、なおかつペダルは重くなる。

 即ち、ある程度の迅速性の確保(時速1桁の走行は事実上不可能)なくして、安全性(走行安定性、操縦性、体力的・時間的ロスに伴う心理面)は保てないし、逆に迅速性を確保しようとするならば歩道の通行はするべきではない。
 「自転車に車両としての迅速性等の機能を求めていない場合も多い」としながら、歩道走行中であり、かつ子供を載せた場合に事故を起こすから、警察は「子供にヘルメットを」と言い出したのではないのか?


 また、前記表4で示した特別調査の結果を更に分析すると、我が国の自転車対車両の死亡事故では、歩車道が分離されている道路から進入した交差点事故270件の約43%(115件)が車道から進入して発生した事故であり(表10)、歩車道が分離されている道路での単路の事故(自転車が横断中の事故を除く。)114件のうち74%(84件)が車道での事故であった(表11)。なお、84件の内訳は、自転車歩道通行可の規制が行われている道路であった事故が49件、自転車歩道通行可の規制がなされていない道路での事故が35件であった。

表10 交差点における進行経路別・事故類型別事故件数(自転車対車両の事故により自転車運転者が死亡したもの)
表11 歩車道が分離されている単路における進行経路別交通事故件数(自転車が横断中の事故を除く。)

この文章を読むと「自転車の車道通行は危険」と言いたいのであろう。しかし、この下の表がその印象を大きく覆す。

表10に関して
・歩車道が分離されていても、57%の事故は「歩道からの交差点進入」である。
・横断歩道や自転車横断帯を走行していても、133件の死亡事故が生起しており、それは車道から交差点に進入した115件よりも多い
 即ち、「歩車道を分離し、自転車を歩道走行させても、交差点における事故抑止には、なんら寄与しない」のである。

表11に関して
・単路において、自転車の歩道通行可の有無にかかわらず、「歩道を走っていても、年間30人死ぬ。」なぜなら、車は「歩道を走る自転車は見えないし、あまり気にしない。」
・自転車の歩道通行可の有無の数が13対17と、ほぼ半数であることから「自動車は、その歩道が自転車通行可であるか否かなど気にしていない。」と言える。
・車道を走る左側端の自転車は、その多くがスピードを誤認されて、車に突っ込まれている。「自転車は歩道を走るものであり、遅いものである。」という誤解が根強い証拠である。
・車道を逆走するバカ自転車は単路死亡事故の10%を占める。順走する自転車との絶対数が違うので一概には言えないものの、こういった区分(車道・右側端)があること自体がそもそもおかしい。
・「車道・その他」が何か分からない。「逆走バカ自転車」よりもその数は多いにもかかわらず。


 こうした我が国の事故実態や道路実態、更に今後の高齢化社会の進展等を考慮すると、我が国において自転車を一律に車道通行とすることは現実的ではなく、ぜ崙残鵡圓鮓饗Г箸靴弔帖一定の場合に歩道での通行を認める現行制度の考え方を今後も基本的に維持することが適当と考えられる。

ぜ転車の車道通行が、「現状として原則になっていない」ということが現状であり、そのことがそもそもの間違いであることに気がついていない。

 さらに、我が国の道路事情を考慮すると、歩道の幅員が狭く自転車歩道通行可の規制は行われていないが、ゼ崙擦砲ける自動車の通行量が多く、自転車の車道通行が著しく危険である場合も少なからず見受けられる。また、κ眛擦砲弔い董通勤・通学時間帯等は歩行者の通行量が多く自転車の通行は適さないが、その他の時間帯は通行に支障がないような状況も多いと考えられる。このような場合に幅員の広さにかかわらず交通規制を実施したり、細かく時間を区分した規制を行う方法も考えられるが、道路標識等の設置により普通自転車の歩道通行を可能とする現行制度では、ある程度画一的な規制とならざるを得ず、自転車利用者の多様性や時間帯等によって変化する交通実態に対応することは困難である。
 これらのことを考慮すると、幅員等の要件を満たし自転車歩道通行可の規制が行われている歩道以外の歩道であっても、児童・幼児が運転する場合やЪ動車交通量が多く自転車が車道を通行することが危険な場合などには、歩道通行を認めても差し支えないのではないかと考えられる。

ゼ転車の車道の通行が困難である理由は、自動車の交通量には必ずしも依存しない。
Α屬修梁召了間」には、自転車もあまり通行しない。問題は、歩行者、自転車、自動車全ての交通量が多いときの話ではない。(交通量が多いときは、全ての交通者は警戒する。しかし、自動車対自動車は別である。強引な車線変更や右左折を繰り返し、なんとか渋滞を回避しようと躍起になる。
Ъ動車交通量が多いときは、自動車の速度は基本的に減少する。繰り返すが、「自転車の車道の通行が困難である理由は、自動車の交通量には必ずしも依存しない。」


 ただし、上記のような自転車の歩道通行を認めることとする場合には、歩道では歩行者の安全を最優先すべきであることから、子供や高齢者を含む歩行者の通行の安全を確保するため十分な配慮が必要であり、歩道上での自転車の通行ルールを明確化するとともに、これを普及啓発し遵守させる努力が必要である。

┐箸呂いい覆ら、パブリックコメント募集の「試案」においてすら、その「通行ルール」を明確にしていないとはどういうことか!この「明確な歩道上での自転車の通行ルール提案」なくして、「自転車の歩道通行」は論じることができない!!

 また、現在の道路交通法では、自転車が交差点を進行する場合には、自転車横断帯がある場合は自転車横断帯を、自転車横断帯がない場合は車道の左側端を通行することとなっているが、前記表10のとおり、交差点での自転車乗用者の死亡事故では、車道の左側端又は交差点内での事故が多い(311件、交差点での死亡事故の66%)ことなどから、自転車横断帯のない交差点では自転車の横断歩道の通行を認めることとした上で、歩行者の安全確保のためのルールを定めることも検討すべきと考えられる。

再掲しよう。
・歩車道が分離されていても、57%の事故は「歩道からの交差点進入」である。
・横断歩道や自転車横断帯を走行していても、133件の死亡事故が生起しており、それは車道から交差点に進入した115件よりも多い
 即ち、「歩車道を分離し、自転車を歩道走行させても、交差点における事故抑止には、なんら寄与しない」のである。
 即ち、「自転車横断帯のない交差点では自転車の横断歩道の通行を認める」としても意味がない。


----
本文はあと7ページです。
なんとかパブリックコメント締め切りまでに、終わりたいと思います。

また、パブリックコメント関連の話題に関しては、「読み解く」の表題をつけつつ、○.5回として対応していきたいと思います。

以下次号です。

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2006年12月31日

「自転車の安全利用の促進に関する提言」を読み解く:号外 (9.5回?) 「道路交通法改正試案」に対する意見の募集について

号外です。
第9.5回としましょう。

「道路交通法改正試案」に対する意見の募集についてが警察庁より示されました。

 「提言」と比べて、随分と文言が変わってきました。
 自転車乗りにとっては、ちょっと態度が軟化したかな?という内容です。
 しかし、これもまたずいぶんと突っ込みどころの多い文言ですので、ここで注釈を入れておきます。決して騙されることの無きように!

 また、これに関してのパブリックコメントも募集されています。意見を言うのならば今しかありません!

 期限は平成19年1月28日までですので、遅れない様に気をつけましょう!

----

「道路交通法改正試案」に対する意見の募集について(抜粋)

(P9後半)
3 自転車利用者対策の推進

(1) 通行区分の明確化
 現在、自転車は、車道通行が原則とされ、例外的に道路標識等で通行することが認められている場合に歩道を通行することができることとされていますが、必ずしもこれによらず、自転車の歩道通行が言わば無秩序になされている状況が見られます。
 そこで、自転車の通行区分について、車道通行の原則を維持しつつ、道路標識等により普通自転車歩道通行可の規制がなされている場合のほか、〇童(6歳以上13歳未満の者)・幼児(6歳未満の者)が普通自転車を運転する場合、車道を通行することが危険である場合等と、普通自転車が例外的に歩道を通行することができる場合の要件を法律で明確に定めることとします。
 一方、歩道通行が認められる場合であっても、歩道における歩行者の安全を確保するため必要があると警察官等が判断した場合には、当該普通自転車の運転者に対して当該歩道を引き続き進行してはならない旨を指示することができる(指示に違反した場合には、処罰の対象となります。)こととします。

 崋崙擦鯆鵡圓垢襪海箸危険である場合等」は、一見「児童・幼児云々」に係る様に見えるが、公文書の書き方において、これは「並列」の関係にある。つまり、

1 児童(6歳以上13歳未満の者)・幼児(6歳未満の者)が普通自転車を運転する場合
2 車道を通行することが危険である場合等

以上2点において、普通自転車が例外的に歩道を通行することができる場合の要件を法律で明確に定めると書いているのだ。
 もちろん、「通行することができる」のであって、「通行しなくてはならない」わけではないのだが…抜け道が存在する。後述。




(P10 7〜12行目)
■(1)〜(3)の改正は、自転車対策検討懇談会が平成18年11月に取りまとめた「自転車の安全利用の促進に関する提言」を踏まえ行うものであり、警察では、同提言を受けて、利用目的・利用主体に応じた通行空間の確保、自転車と歩行者・自動車の適切な共存を図るための自転車の走行環境と実効性のあるルールの整備、自転車利用者に対する交通ルール・マナーの遵守の徹底等自転車の安全利用促進のための総合的対策を推進していくこととしています。

 ¬簑蠅呂海海任△襦「提言」を踏まえるとある。
 あれだけ矛盾の多い「提言」を踏まえ、しかも、「提言」には○ 自転車が車道を通行することが特に危険な場合は、当該道路の自転車通行を禁止するなどの措置を講ずること(提言P21 4〜5行目)とある。これでは実際の法案がどうなるか分かったものではない。



しかも、気になる文言も、この「意見の募集」には書かれている。


(P13)
7 その他
その他所要の規定の整備を行うこととします。

これは、公務員にとって便利な文言である。「その他所要の」や、「〜を基準とする」ということは、解釈(法案を起案する官僚の解釈!)によって、どうとでも定めることができるということである。

 これがある限り、
1 「提言」を踏まえた対処
2 「提言」を踏まえた「その他所要の規定の整備」

として、「自転車の車道通行を禁止する」ことが充分に可能である。

また、他の法案例が具体的な数値を示していることに反して、
「普通自転車が例外的に歩道を通行することができる場合の要件」が全くこの文書において示されていないことも指摘されるべきであろう。


----
まったく、あの手この手で抜け道が用意されています。
そもそも、「提言」「概要」「要旨」の内容に大きな齟齬がある以上、今回もそれにならったものであるという認識を持たざるを得ません。

パブリックコメント、みんなで出しましょう!

以上、号外でした。

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「自転車の安全利用の促進に関する提言」を読み解く:第9回 第3  自転車の安全利用に関する対策の方向性 P15〜

 第9回です。

 今までは、自転車環境の実態を列挙する形でありましたが、ここからは提言の本体とも言える「方向性」や「在り方」が示されていきます。

 いままでの回において、矛盾点や現状に合致しない点、解釈の誤っている点を指摘しましたので、以降については、基本的に文言について指摘するのみとします。
 バラバラと出てきた現況と解釈の誤りについて、より明確に論点が整理できる事を期待します。
 また、今回から本文に    というように注釈をつけてまとめていきます。

 提言の本文はこちらです。

----
第3 自転車の安全利用に関する対策の方向性
 第1及び第2で見てきたとおり、自転車は、今や国民の身近な交通手段として定着し、‖人佑瞥用者層に多様な用途・目的で利用されており環境負荷の少ない交通手段等として今後一層の利用の促進が求められている。一方で、自転車の保有台数の増加と利用の進展に比して、自転車道等の自転車専用の通行空間の整備が十分に進まない中、自転車が当事者となる事故が年々増加傾向にあるとともに、ぜ転車の歩道通行が一般化し、自転車利用者のルール・マナーの悪さが厳しく指摘されるという事態も生じている。

‖深鐶人佑瞥用をされていることは、自転車に限らず、自動車も同じである。
環境負荷が少ないということは、自動車に比べての話である。自動車利用者がが自転車にシフトして初めて環境負荷は軽減する。
事故件数において増加傾向にあるのは自動車も同じ。ただし、死者数は減少傾向にあるものの、自動車に比べて自転車の方が減少率が少ない。これは、自動車の保命装置の向上によるところが大きいと考えられる。
ぜ転車の歩道通行が与える影響は、「自転車利用者のルール・マナー」といったレベルの話ではなく、事故要因の根幹にかかわる重大な問題である。


 現在のド當娘転車の通行方法等に関する規定を定めた昭和53年の道路交通法改正から既に約30年が経過しており、また、今後一層の自転車利用の進展が予想される一方で、Δ海譴妨合う自転車専用の通行空間の整備が飛躍的に進むとは考えられない状況からすれば、現状のままでは、Ъ転車が当事者となる事故の増加や自転車に係る交通秩序の維持が確保されないという問題状況が更に拡大することも十分予想される。
 その意味で、我が国の交通実態を踏まえつつ、自転車を主要な交通主体の一つとして明確に位置付け、┝転車と歩行者・自動車との共存を図りながら、自転車の安全かつ適正な利用を促進するため必要な対策を講ずるべき時期に来ているのではないかと考えられる。

ィ械闇も放置されていたとするべきであろう。ほとんど全ての自動車、自転車、歩行者が「自転車は歩道を走るものである」という誤解を身につける(道路交通法の文言に反して!)に足る、長すぎる期間であった。
Ψ抻,蓮既に自転車専用の走行空間確保に関して諦めていることがここから分かる。
Р晋了故が増加するか。
1 自動車から歩道を走る自転車は見えにくい
2 自転車は歩道で走ることに慣れ、自動車の視点を意識していない
3 自転車は歩道で走ることに慣れ、歩道の感覚で交差点に進入する
4 自動車、自転車共に自転車の走行スピードを理解していない(実際よりも遅いと認識している)
5 歩行者の聖域であるはずの歩道において、自転車が歩行者と混在して走っている
以上の理由による。

歩道において、自転車は、歩行者と安全には共存し得ない。スピードが圧倒的に異なる為である。(時速4kmと15km〜20km)
 共存する為には、
1 自転車が圧倒的にそのスピードを落とす
2 自転車が専用道もしくは車道に出る
ことが必要である。

しかし、1の自転車がスピードを落とすということは、
(1) 自転車本来の性能が発揮できない(時間的ロスが大きく、自転車利用者に焦りを生じさせる。これにより、一時停止や信号の無視を生起させる)
(2) 自転車は安定性を失う(フラフラしだす)
(3) 安価で粗悪な自転車には負荷が大きい(ペダルを漕ぐ力が常に必要になる)
以上の理由により適切とは言えない。

2に関しては、
(1) 車道に出ることに関する恐怖感が大きい(しかし、車道における自動車対自転車においては自転車は保護されるべき交通弱者である。また、自動車と意思疎通を図ることによって、その恐怖感は軽減される。即ち、バックミラーを装備したり、右後方を振り返ったり、手信号を出すことである。)
(2) 自動車対自転車の事故が増大する(大きな誤解。自動車は自転車が見えていて、そのスピードを正しく認識している限り轢きはしない。)
(3) 高齢者や子供の運転する自転車を車道に追いやることになる(厳しいようだが、自転車を利用する限り、歩行者よりは強者に立つ。あなたやあなたの家族が歩道を歩いていて、高齢者や子供の運転する自転車と衝突し、重傷を負ったり、死亡したとしても甘受するのか?自転車を運転できるということは、「ペダルを漕ぎながらバランスをとって進むことができる」という意味ではない。自動車を運転できるという定義が「アクセルとブレーキに足が届き、ハンドルを切る事ができる」ということではないことと同じである。)

 (3)に関しては、おそらく物議をかもすであろう。あまりに抵抗が大きいからである。それならば、(3)に関してのみ歩道通行可としても良いであろう。
 そのためには、「高齢者と子供」の定義をしっかりさせるべきである。「高齢者」は申請制(明らかに50歳を越えた方が私のロードレーサーよりも圧倒的に速い事がある。)、「子供」は小学生以下(自転車のサイズと体重から判断する、衝突時の衝撃から)が妥当なところか。間違っても、自転車を通学に使う中学生、高校生を「子供」に含めてはならない。彼らに歩道を走らせると、彼らがドライバーになったときに「自転車は歩道を走るもの」という誤解を与える温床になりうるからである。

まさしくその通り。しかし、その対策を誤っては、今後30年の交通行政がまた誤る羽目になる。



 一般に、交通の安全と円滑を確保するための対策は、それぞれの交通主体に応じた道路環境の整備と、通行区分や通行方法等に関するルールの設定ルールを遵守させるための安全教育・広報啓発と違反に対する取締りが一体となって行われるものであり、自転車に関する問題も、このうちのいずれかのみで解決するというものではない。また、交通管理の観点からは、当該交通主体の性格が単純で画一的であるほど、ルールを設定する上でも遵守を求める上でも管理が容易であるが、自転車については、走行性能や利用・通行の実態が極めて多様であり、また、それを許容せざるを得ない。そして、交通管理の観点からは、自転車自体の安全と歩行者等他の交通主体の安全を第一に考えなければならないが、そのために自転車の利用を抑制する方向に進むことのないよう配慮しなければならない。

警察はこれを既に諦めていることは前述の通り。
これを上手く設定できれば、ドライバーのチェック方向を限定できる。逆に設定を誤るとドライバーのチェック項目を多くし、エラーを誘発する。即ち、事故が増加する。
自転車の車道左側通行が最も単純かつドライバーから視認しやすい。
走行性能に関しては、実は許容してはならない。走行性能=安全性能である。安価で粗悪な自転車は排斥すべきである。これは、この提言では触れられていないが、「放置自転車問題」にも対応できる。安価で粗悪であるが故に、使い捨てにできるし、盗まれたり、撤去されてもあまり気にしなくて済む。
 利用の多様性は自動車と同様。
 通行実態の多様性は、歩道を走ることを許容しているがゆえの問題。
自転車の安全の為には
1 ヘルメットとグローブの着用
2 自動車からの視認性の確保
3 自動車との意思疎通
が重要であり、
歩行者の安全の為には
・ 自転車が歩道を走行しない
ことに尽きる。

 その配慮がありながら、「自転車の車道通行を禁止(P21 4〜5行目)」とは、全くもって矛盾する。



 そこで、対策の方向性としては、
○ 第一に、我が国における自転車の利用実態及び事故実態を踏まえ、利用目的も利用主体も多様な自転車について、阿修譴召譴鳳じた通行空間の確保を図る
○ 第二に、歩行者の安全を確保しつつ、自転車の安全かつ適正な利用を促進するため、歩道において歩行者と、車道において自動車との適切な共存が図られるような通行環境と実効性のあるルールを整備する
○ 第三に、閏由気ままな走行が常態化し、交通の場における自らの位置付けを曖昧なものとさせている自転車利用者に対し、交通ルール・マナーの遵守を徹底させる

という視点に立って、必要な制度の整備と、下転車に係る交通安全教育、自転車の交通違反に対する指導取締り、自転車の走行環境の整備等の諸対策を総合的に推進していくべきであると考えられる。
 また、海海譴蕕梁从を推進するに当たっては、警察と自治体や学校、道路管理者等が緊密に連携するとともに、潅楼莉嗣韻篌転車利用者の意見を反映することに十分配意すべきである。

扱抻,蓮⊆転車専用走行空間の整備については諦めた。では、整備なくしてどうやって通行空間の確保を図るのか?その「通行空間の確保」は本当に適正か?それは後の本文にて明らかになる。
原因は、全て「自転車の歩道通行」にある。
価瓦実効性の無い安全教育ではなく、本当の生き残る術を教えて欲しい。また、取り締まりに関しては、やはり青切符の導入が適切であろう。IDを持つとは限らない自転車利用者ではあるが、そこに現場の努力を傾注させてはどうか。
穫携によって、より良い交通環境の確立を求める!
汗非とも反映させてもらいたいものである。


総論:
 第3は、提言の中締めとも言える章である。
 内容も繰り返しのものが多くなったが、「提言」の欺瞞に気がつくか否かで読み方は大きく異なる。これだけの指摘を要する「提言」が果たして適正なものであるのか?


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なんだか同じ事を延々と、繰り返し述べているような気がしてきます。
それだけ現在の環境がおかしいということでしょうか。

年の瀬ですが、以下次号です。

皆さん良いお年を!


a_force at 03:20コメント(0)トラックバック(0) 

2006年12月29日

「自転車の安全利用の促進に関する提言」を読み解く:第8回 第2 自転車の安全対策の現状 P13〜

第8回です。
長らく席をはずしてしまいました。
1000km車で走ってへろへろです。

他にも、本を読んだり、本を読んだり、本を読んだりしていました。
なんでこんなときに読書熱が入るのでしょうか?
年末年始にかけて、まだまだ読みます。

例によって提言の本文はこちら。読むときは眉に唾をつけることをお忘れなく。

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3 自転車に係る交通指導取締りの現状
上段6行省略。

 平成17年中の指導警告票交付件数は1,127,331件であり、違反の内訳は、無灯火運転、二人乗り運転などとなっている(表8)。また、自転車を中心とする軽車両(注3)の検挙件数は326件であり、違反の内訳は、指定場所一時不停止、信号無視などとなっている(表9)。

表8 平成17年中の自転車に係る指導警告票交付件数
表9 平成17年中の軽車両の検挙件数
これは評価の分かれるところであり、且つ、現場警察官の努力とジレンマの現れである。

まず、

指導警告票…ただの街頭指導実績。違反者の個人名などを特定せず、罰金なども何もなし。
検挙…いわゆる赤切符。前科持ちになる。

ということを認識していただきたい。

 これについては、自動車は青切符(行政罰としての処分(罰金)があるが、前科にはならない)が自転車には存在しないことが以前から指摘されていた。これが現場の警察官にどのように作用するか。
 自転車がなんらかの違反を犯した際に、現場警察官には「指導警告票」か、「赤切符」かの選択が迫られる。もちろん全て「道路交通法違反」であるから、「赤切符」としての対処は理論上可能であろう。(赤切符適用のガイドラインのようなモノはおそらく内部にあるとは思うが。)

 しかし、例えば高校生に「赤切符」をきることができるか。
 「前科」の効力は強い。今後の進学、就職、結婚、などなど、そういった違反者の人生に対して傷をつける行為であることは、警察官ならばおそらく理解しているであろう。
 だからこそ、現場の警察官は、「指導警告票」を選択せざるを得ない。それが何の効力も持たないことを知りながら。「もう絶対やるなよ!」くらいは言うであろう。その一言が本当に違反者の魂に届いてくれることを信じて。

 これが、「青切符」さえあれば状況は変わる。違反者は罰金を払って痛みを知る。しかし、人生に傷はつかない。警察官は躊躇無く青切符をきることができるであろう。

 これは、表8、9に現れている。
 表8においては、大部分を「無灯火」と「二人乗り」が占めている。どちらも事故の主原因ではない。だからこそ、いきなり赤切符はきれないのであろう。
 逆に、事故の主原因たる「信号無視」「一時不停止」はどちらも7%。この合わせて14.5%を、即、赤切符にしても良いのだが、それはなかなかできない。
 表9は分かりやすい。即、事故の原因になる「信号無視」「一時不停止」に対処している。これは事故防止の観点から言って正しい対処である。しかし、警告票の1/800でしかない。その率0.125%。まさしく氷山の一角である。よほど悪質な違反であったと推測できる。

 逆に、この制度の間隙を突くように、自転車利用者は違反を繰り返す。「まさか前科持ちにはならないだろう」「警察に止められても何もできないだろう」と思って。 自動車との事故に遭った際には即座に「死刑執行」もしくは「重傷」。歩行者を轢いた際には「多額の賠償金、しかも無保険」という凶悪なリスクがあることも知らずに。


後段省略。

 現在、警察は以前より積極的な自転車の指導、取締りを実施している。この交通行政システムの不備を知りながら、現場の努力によって少しでも交通事故を減らせるとの信念を持って。
 しかし、自転車関連の交通事故件数が増え続けていることは前述の通り。行政や教育がそちらの方向を向いていないのであるから当然の帰結である。システムの不備を現場の努力によって完全に補完する事は理論上不可能なのだから。
 それは、戦略上のミスを戦術・作戦単位で挽回できないのと同じである。

 行政は、この現場警察官の悲しい努力を、いつまで続けさせれば気が済むのであろうか。


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 書いていて悲しくなってきました。
 なにかと嫌われ役の警察ですが、現場の方々に限って言えば、その努力は本当に頭が下がります。
 でも、車道を走っている自転車に対して「歩道にあがりなさーい」だけは勘弁してください。どの自動車、自転車、歩行者よりも交通法規を遵守していますから。ホントにお願いします。

以下次号です。

a_force at 01:45コメント(3)トラックバック(0) 
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