TZ250レストア開始！！！
TZ25０のレストアを開始しました
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GPZ1100カンサスからやって来た〜〜〜！！！
- Date :
- 2021年02月28日
- Category :
- カロッツェリア マチオヤジマ バイク部 | バイク
２月１４日に紹介したヤレヤレのGPZ１１００の修復プロジェクトに強い見方がカンサスかや去って来ました〜〜〜
ヤジマスペシャルNo.6完成！！！
- Date :
- 2020年08月16日
- Category :
- バイク | ヤジマスペシャル２５０ＲＳクラシック
ヤジマスペシャルNo.6ｇは遂に完成いたしました
ヤジマスペシャルNo.7のご注文お待ちしております
ヤジマスペシャルNo.6 CRキャブ！！！
- Date :
- 2020年04月05日
- Category :
- バイク | ヤジマスペシャル２５０ＲＳクラシック
いよいよNo.6にもCRキャブを装着します
おいらも楽しみ〜〜〜〜
カロッツェリアヤジマバイク部道志一泊ツーリング！！！
- Date :
- 2018年08月19日
- Category :
- バイク | カロッツェリア マチオヤジマ バイク部
土曜日から一泊のツーリングへ行ってきました
７月にガレージパーティーにモトグッチV50で来られたHさんは、先日ヤフオクでゲットされたカルフォルニアで今回登場
全く統一性の無いバイク達
バイク部長Kさんのお友達の道志の別荘
この方は剥離骨折で今回は車で参加
しかし車の中にはチャンとバイクが
本当に楽しい道志一泊ツーリングでした
ヤジマスペシャルNo.6オーダー！！！
- Date :
- 2018年08月12日
- Category :
- バイク | ヤジマスペシャル２５０ＲＳクラシック
ホンダCB２５０RSのオーナー様からヤジマ２５０RSクラシックへの改造のオーダーが入りました
オーナー様は熱烈なCB２５０RSファンで
1981年10月発売の特別仕様を施した限定モデルのCB250RS-ZR
CB1100RBを踏襲したボルドールカラー（赤・白）を採用
エンジン・マフラーに黒塗装を実施
ホイール・フロントサスペンションボトムケース・リヤサスペンションに金塗装を実施
も所有されています
さてさてNo.6はどう変身するでしょうか
好ご期待あれ
先週避暑を兼ねて検査入院してきました
特に異常なしでまだ生きますね〜〜〜（大笑）
YB7嫁入り介添え！！！
- Date :
- 2018年07月01日
- Category :
- バイク | カロッツェリア マチオヤジマ バイク部
皆様今晩は
本日は、バイク部長のＫさんのＢＩＭＯＴＡ ＹＢ７の嫁入りのお手伝いを早朝から行いようやく帰宅しました
嫁入り支度もすっかり完了しイザ出発
東名から見た富士山の雪もすっかり無くなっていました
新東名の清水ＳＡはクシタニの為のＳＡという感じ
嫁ぎ先に無事到着
愛知県北設楽群豊根村という清流と緑の木々そして青い空の自然に囲まれた別天地でした
ＫさんのＹＢ７もその本領をいかんなく発揮する事でしょう
ランチは道の駅で味噌カツ丼
帰り道でちょっと寄り道で温泉で汗を流して
介添え人は助手席で湯上りのビールをプチ
本日は、バイク部長のＫさんのＢＩＭＯＴＡ ＹＢ７の嫁入りのお手伝いを早朝から行いようやく帰宅しました
嫁入り支度もすっかり完了しイザ出発
東名から見た富士山の雪もすっかり無くなっていました
新東名の清水ＳＡはクシタニの為のＳＡという感じ
嫁ぎ先に無事到着
愛知県北設楽群豊根村という清流と緑の木々そして青い空の自然に囲まれた別天地でした
ＫさんのＹＢ７もその本領をいかんなく発揮する事でしょう
ランチは道の駅で味噌カツ丼
帰り道でちょっと寄り道で温泉で汗を流して
介添え人は助手席で湯上りのビールをプチ
またまた珍客登場！！！
- Date :
- 2018年05月13日
- Category :
- バイク | ヤジマスペシャル２５０ＲＳクラシック
皆様ご存知のホンダＣＢ２５０ＲＳ
CB250RS
Honda cb250rs 1984.jpg
基本情報
車体型式 MC02
エンジン MC02E型 248cm3
空冷4ストローク4バルブSOHC単気筒
内径x行程 / 圧縮比 74.0mm x 57.8mm / 9.2：1
最高出力 25ps/8,500rpm
最大トルク 2.2kg-m/7,000rpm
車両重量 乾燥：128kg
整備：139kg
製造国 日本
製造期間 1980年 - 1983年
タイプ ネイキッド
フレーム ダイヤモンド
全長x全幅x全高 2070mm x 770mm x 1060（Type1）
1100（Type2）mm
ホイールベース 1350mm
燃料供給装置 キャブレター (PD70)
始動方式 デコンプ付キック
潤滑方式
駆動方式 チェーン
変速機 常時噛合式5段リターン
サスペンション 前 テレスコピック式
後 スイングアーム式
キャスター / トレール 26.5° / 85mm
ブレーキ 前 油圧式ディスク
後 ロッド式リーディングトレーリング
タイヤサイズ 前 3.00S-18-4PR
後 4.10S-18-4PR
乗車定員 2人
燃料タンク容量 12L
燃費 50.0km/L（50km/h定地走行テスト値）km/L
本体価格 \298,000
型式名MC02。軽量化を徹底追求し、高い操縦性を狙い開発された排気量250�侫�ラス（軽二輪）のロードスポーツバイクである。
開発の経緯
1970年代までの250ccクラスロードスポーツモデルは、1クラス上となる350ccとのフレーム・車体の共用設計が常套とされていたが、1975年に免許制度が改正されたため350ccクラスは普通自動二輪車の上限排気量となる400ccに主力が移行。より一層大柄な車体が好まれた背景から250ccクラスのアンダーパワ感は顕著になった。
その一方で時期を同じくしたバイクブームや各バイク雑誌のキャンペーンもあり、スズキRG250やカワサキZ250FTなど他社が250cc専用設計モデルを投入した。
当時の本田技研工業は、250ccクラス主力としてホークを製造販売していたものの400ccモデルと共用車体であったことから車両重量は180kgにも達しており、他社の専用設計モデルに走行性能で優位性を保てないと判断し本モデルの開発に着手した。
車両解説
キックスターターのみで始動するデュアルパーパスモデルXL250S用L250SE型空冷4ストローク4バルブSOHC単気筒エンジンを本モデル用にチューニングし直し、MC02E型とした上で専用設計のダイヤモンド型フレームに搭載し、同社独自のコムスターホイールや普及し始めていたキャストホイールを採用せずアルミニウムリム製スポークホイールとするなど、ホークから大幅な軽量化となる整備重量139kgを実現。出力的にはホーク系の26→25psと1psダウンだが、それ以上に軽量化のメリットが優位となった。
遍歴
1980年2月27日発表、同年3月1日発売
フラットハンドル装備のType1とアップハンドル装備のType2の2モデルを設定[注 2]。
マフラーはデュアルエキゾーストマニホールドパイプから続く左右2本出しとした。
オプションにビキニカウルを設定。
標準現金価格\298,000
1981年3月18日発表、同月19日発売
以下の仕様変更を実施したCB250RS-Zを追加。
始動はキックを廃止しセルモーターへ変更。
車重が130kg（乾燥）・141kg（整備）に増加。
吸排気系を含むエンジンチューニングの見直しで最高出力・最大トルクが向上。
最高出力：25ps/8,500rpm→26ps/8,500rpm
最大トルク：2.2kg-m/7,000rpm→2.3kg-m/7,000rpm
50km/h定地走行テスト燃費を53.0km/Lに向上。
エンジン本体の黒塗装を廃止。
ハンドルをType1から10mmアップのセミフラットタイプのみとし、全幅750mm・全高1,070mmとなる。
フロントサスペンションをセミエア式に改良。
ヘッドライトをH4ハロゲンバルブ（60/55w）へ変更。
フロントディスクブレーキをデュアルピストンキャリパーへ変更。
燃料タンクデザインを変更し容量を12→13Lへ増加。
シートカウルにロック付コンパートメントボックスを追加。
ドライブチェーンをシールドタイプに変更。
標準現金価格\328,000
1981年10月
以下の特別仕様を施した限定モデルのCB250RS-ZRを発売。
CB1100RBを踏襲したボルドールカラー（赤・白）を採用。
エンジン・マフラーに黒塗装を実施。
ホイール・フロントサスペンションボトムケース・リヤサスペンションに金塗装を実施。
1983年4月
エンジンヘッドをDOHCとしたCBX250RSへフルモデルチェンジされ生産終了。
wikipediaより
コノＲＳはタケガワの２８０のピストンが組み込まれています
右のマフラー地蜂の巣（笑）
最強のヤジマスペシャル２５０ＲＳクラシックに変身することは間違いなし
オーダーお待ちしております
Ｎｏ．３のガスケットも同時入庫
カロッツェリア マチオヤジマバイク部初詣ツーリング！！！
- Date :
- 2018年01月28日
- Category :
- バイク
新年初詣ツーリングへ行ってきました
総勢９台のツーリングでした
昼食は三浦城ケ島県営駐車場前にある「そば新」さんの絶品漬け丼
三浦八重水仙も芳しい香りを漂わしていました
鎌倉八幡宮参拝
お決まりのソフトクリーム
今年も一年楽しいバイクライフを
マルちゃん５号初雪
ヤジマスペシャルヘルメット達！！！
ヤジマスペシャルヘルメットＮｏ．１．２．３です！
頭は、一つなのに１．２．３ダァ〜〜〜〜〜っていう感じ！！！
これが最新作！赤いサソリがヤジマっぽくないですか〜〜〜〜？！
ガレージの中は、４台のビアンキで一杯！！！
まだ、外にヤジマの赤ビとパーツ取りが１台で計６台で〜〜〜す！！！
マルちゃんも大喜び！！！
カロッツェリア マチオヤジマ バイク部新春初詣ツーリング！！！
- Date :
- 2016年01月17日
- Category :
- バイク | カロッツェリア マチオヤジマ バイク部
No.1＆No.3初ランデビュー！！！
今回は、No.1 No.3 MOTTO GUZZIx2 Triumph HARLEY-DAVIDSONの６台でした。
三浦海岸でHさんに遭遇！
ランチは、城ヶ島のそば新さんの特製ずけ丼、これが涙が出るほどの絶品。涙。。。。
三浦八重スイセンの芳やかしさにも癒されました。
鎌倉の鶴岡八幡宮に初詣！！！
締めはおじさん定番のソフトクリーム！！！！！！！！！
No.3リタイヤ！！！
ヤジマスペシャルＮｏ．３ ＴＤ２５０レーサーのチャンバーが原因で７０００rmpマデしか吹き上がりませんでした！
当時のデーターでは9500回転/分で32馬力とありますので、今回大和のマフラー屋さんにワンオフで製作していただきました！！！
吹き上がりはすこぶる快調です。帰りしなに、マフラー屋さんが「慣らしをしっかりやってくださいネ」の言葉に送られました。
カロッツェリア マチオヤジマ バイク部ツーリング第４弾チャンバー完成ツーリングで西伊豆スカイラインに行く途中にＫさんのグッチが先頭で小田厚を飛ばし、慣らしのため後方で遅れを取っていたら、先頭集団においてけぼり！
ターパイクに下りるの間違え西湘方面へ直進。はたと気が付き戻りターパイクに突入！！！
Ｋさん達の姿は、もうすでに無し！
遅れを取り戻そうと「ヤジマレーサー魂」が復活！！！！！！！！！
あの「慣らしをしっかりやってくださいネ」のマフラー屋さんのお言葉は全く頭から消えてしまい、なんとオーバーレグの12000で焼き付き。涙。。。。チャンチャン
レスキューのＳさんのトラックに積載してもらいガレージに帰宅でした。笑。。。
焼き付きエンジンのピストンを入れ替え無事復活！！！
今回はしっかり慣らししますよ〜〜〜〜〜
ヤジマスペシャルNo.4 No.5 ２５０ＲＳ クラシック製作開始！！！
- Date :
- 2015年11月06日
- Category :
- バイク | ヤジマスペシャル２５０ＲＳクラシック
ヤジマスペシャルNo.4 No.5 ２５０ＲＳ クラシックの製作を開始です。
カウルは装着調整中！
今日からイタリアへ部品の買い付けに行ってきます！！
今週末はガレージに居ません Chao！！！
イタリアの家具屋さんへのおみやげ！！！
カロッツェリア マチオヤジマ バイク部清里お泊りツーリング！！！
- Date :
- 2015年09月20日
- Category :
- バイク | カロッツェリア マチオヤジマ バイク部
カロッツェリア マチオヤジマ バイク部ツーリング第４弾清里お泊りツーリングへ行ってきました。
今回のメンバーは、前回の第３弾と同じ、赤GUZZIのKさん、KさんのGUZZI仲間のCさん、Kさんの高校時代のご友人で黄色のトラのNさんとヤジマの４台でした。
圏央厚木PAでKさん、Nさんと合流。
今回のルートは、清里からメルヘンルートへ！
標高２１００ｍ気温１２度でした。寒。
白樺湖でランチ。
お泊りは、Cさんの清里の御別荘！！
天気も最高！蓼科ビーナスラインがこれまた最高！！TD250レーサーはもちろん最高！！！
祝！カロッツェリア マチオヤジマ バイク部 ヤジマスペシャルＮｏ．３ ＹＡＭＡＨＡ ＴＤ２５０レーサー完成ツーリング！！！
昨日、ヤジマスペシャルＮｏ．３ ＹＡＭＡＨＡ ＴＤ２５０レーサーの完成を祝してカロッツェリア マチオヤジマ バイク部ツーリング第３弾を行いました。
前日まで、キャブのセッティングに苦しみましたが、どうにかこうにか間に合いました！
箱根ターンパイクは、１２０００の全開まで吹き上がらず５０００〜６０００で難儀しました。
また今日からセッティング開始です。笑。。。
でも箱根は涼しかった。大観山は２２度でした！！！
ヤジマスペシャルＮｏ．３ ＴＤ２５０レーサーいよいよ大詰め！！！
ヤジマスペシャルＮｏ．３ ＴＤ２５０レーサーもいよいよ最終段階に入りました。
バックステップの溶接です！
前後のホイール・ブレーキドラムもピッカピッカ！！！
2008年12月八重洲出版発行の「浅間から世界GPへの道」(P-055〜060)より
YAMAHA TD/TR/TZ Series (2サイクルツイン・プロダクションレーサー)
「近代GPを支えたヤマハパラレルツイン」
キット車からスタートしたTDシリーズ
1959年の250S1（YDS−1）以降に誕生した、一連のヤマハ製2サイクル並列2気筒モデルたちは、量産スポーツとしての大成功のみならず、市販ロードレーサーという分野でも、世界で最も成功した例となった。世界GP半世紀余の歴史のなかで、どれだけのライダーが、そしてチューナー達がこの名機によって腕を磨いたかは、その例をあげることは枚挙に暇がないだろう。
まだ時代は4サイクルが高性能車の代名詞だっだ1955年当時、日本楽器から独立する形で創業したヤマハは、ドイツ流2サイクルに範を求めた。ヤマハモーターサイクルのスタートは、125ccはDKW RT125、そして250ccはアドラーMB250（ピストンバルブ式ツイン）の模倣から始まったのである。当時は国内2輪産業にとって、モータースポーツ普及の時代であるとともに、淘汰の時代でもあった。富士登山、浅間などの全国規模の大きなイベントで、好成績を残せるか、残せないかは、そのまま社の命運にも直結していた。ヤマハはそれらのイベントで、予想以上の大活躍をした。1955年第3回、1956年第4回の富士登山、そしで1955年第1回、1957年第2回浅間で、ヤマハは他を圧倒した。黎明期の国内モータースポーツ界を、ヤマハは首尾良く制したのである。
1959年7月、ヤマハは250ccツインのYDS−1を発売する。このマシンの元となったのは、1957年の浅間レーサーYD−B、1958年のカタリナレーサーであった。この血統を受け継ぐYDS−1に、ヤマハはクラブマンレーサー用の2種のキットパーツを用意した。レーサーキットはシリンダー、ヘッド、イグニッション、キャブレター、そしてエギゾースト。さらに外装パーツが含まれた。これらを装着することで、YDS−1は6馬力アップ（25ps／9，000rpm）した“アサマレーサー仕様”になったのである。YDS−1キット車は、国内のクラブマンレースに使用されるとともに、北米、豪州へと多くが輸出された。
1962年3月には、かつて昌和の工場であった沼津工場にて、新型のYDS−2がラインオフした。YDS−1同様、YDS−2にも限定数ながらキットパーツが発売された。キット車のYDS−2の出力は32psまで向上し、YDS−1と同じように多くのクラブマンはその性能に満足したが、一方で世界的にも「真の」ヤマハ市販レーサーの登場をのぞむ声も少なくはなかった。レースと公道走行と両立させようと言う客はまずいない。レースキットを装着してYDS−2をレーサーとして使用する者にとっては、多くのお金を使いもしない公道用の装備に費やすことを意味していた。
そんな背景の元、後年数々の栄光を世界中のサーキットに刻むこととなる、ヤマハ製250／350cc市販レーサーの始祖というべきTD−1は誕生した。TD−1はまず、極めて限定された台数が実験的に製作され、国内のクラブマンレースに投入された。またYDS−1キット車同様に豪州と北米に販売され、高評を博している。市場からの反響に確かな手応えを得たヤマハは、TD−1の完全な量産化を決定。1962年10月より本格量産モデルのTD−1Aが発売された。しかしその多くは豪州と北米に輸出され、日本においては有力レースチームに配されるのみであった（また極少数ではあるが、欧州にも上陸している）。TD-1Aには、それまでのキット車やTD−1に対し、より高性能なチャンバー、レースに適したレシオを持つ変速機などが与えられ、32ps／9500rpmの出力をマークした。北米のクラブマンレースでは、TD−1Aはドゥカテイ、パリラなどのイタリアン4サイクル単気筒を蹴散らす活躍を見せ、その潜在力の高さを示した。
しかし公道量産車では全く問題はないが、市販レーサーとして見た場合あまり好ましくない設計がTD−1Aに多々あったことも事実だった。TD−1Aの変速機の1速はYDS−2のままで、2速ギヤは高められていた。1〜2速間の拡大したギャップは狭いパワーバンドのエンジンには明らかに不適切だった。またYDS−2と同じレイアウトのクランクシャフトマウントのクラッチには、大いに問題があった。エンジンと同じスピードでクラッチが回転するため、高回転ではシフト操作がスムーズに行かないばかりか、クラッチ自体が壊れてクランクケースカバーを突き破ることすらあった。車体に関する問題も、TD−1Aの潜在能力をフルに発揮することを拒んだ一因だった。コーナーに限らず、直線ですら発生するウォブルは、華奢すぎるフレーム、ダンピングに難のあるサスペンション両方に原因があった。そのため多くの海外のチューナーは、スタンダードのTD−1Aフレームの代わりに、ドゥカテイ、ブルタコなどの欧州車の車体を用意し、TDエンジンを組み合わせたスペシャルを開発したりもしていたのである。
1964年に量産公道車がYDS−3に代替わりし、翌1965年3月にむけて改良型TD−1B開発がスタートするが、フレームとクラッチについての問題は実質的には放置されたままだった。そしで1967年に2次クラッチとなった量産公道車＝DS−5Eが登場したことで、ついにクラッチにまつわる問題については、改善への糸口がつけられた。新型TD−1Cは、TD−1Bまでの1次クラッチに由来する信頼性不足から、採用を見送られていた5ポートシリンダーが採用された。そのほか新型チャンバーなどの効果もあり、TD−1Cの最高出力は40ps／10000rpmまで高められている。ヤマハは、1965年1月にそれまでレース活動に関する一切を一手に担ってきた研究2課から研究3課を独立させ、市販レーサーとモトクロッサーの開発を担当させている。長足の進歩を遂げたTD−1Cは、この組織変更の産物とも言えた。信頼性をある程度確保したTD−1Cの完成をもって、当時市販レーサー市場でのライバルであったグリーブス、プルタコ、そしてアエルマッキ ーらとの販売競争も、終決へと向かい始めた。速いが壊れやすい、というTD系に対する評価は次第と減少し、米国・欧州ともにTD−1Cのユーザーは増えていった。
市販レーサーによるタイトル獲得
ギヤボックスは6段まで、そして50ccは単気筒、125と250ccは2気筒、350、500ccは4気筒までという気筒数制限を盛り込んだFIMの新レギュレーションは、1960年代末より順次施行されることとなった。この改訂による恩恵を、最も受ける立場にあったのはヤマハであろう。1968年限りで解散したGP開発部門は、規模を縮小しながら市販レーサーを開発していたグループとまとめられ、ロードレーサー、モトクロッサーなどの開発を手がけるようになっていた。既にTD系を持っていたヤマハは、”GP新時代”を迎えるにあたり、有利な立場にいたのである。
1969年、新しい公道車であるDS−6の登場により、車体・エンジンともにTD−1Cから一新されたTD−2が登場。さらに新ラインアップとして、初の350cc市販レーサーのTR−2も誕生している。かってのワークスRD56に似たフェザーベッド型フレームを持つTD−2は、5月11日に開催された西ドイツGPで、ヤマハ市販レーサー初の世界GP勝利を、K．アンダーソンが達成した。1969年度の世界GP250ccクラスは、新規格施行1年前の間隙を縫って、4サイクル4気筒車で参戦したベネリのものとなり、アンダーソンとヤマハは、ともに僅差でライダー/コンストラクター2位の座に甘んじた。
翌1970年、ヤマハはアンダーソンと、R．ゴールドに”セミワークス”のTD−2／TR−2を与えることを発表。一方、前年の王者K．キャラザースはプライベーターの立場でTD−2ユーザーとなり、ヤマハ・セミワークスのふたりとタイトルを争った。セミワークス車には6速ミッションが与えられており、スタンダード車よりもトップエンドでのパワーを有効に使えるというアドバンテージを持っていた。結果、これを駆るゴールドが世界タイトルを獲得。キャラザースが2位、もう1台のセミワークス車に乗るアンダーソンが3位に入った。以下4位J．サーリネン、5位B．ジャンセン、6位C．モーティマー、7位G．マルソフスキ……と、キャラザースを筆頭にプライベートTD−2がランキング上位を独占。新時代の世界GP250ccクラス盟主の座に、悠々とヤマハは着くことができたのである。
翌1971年は、P．リードが250ccタイトルを獲得することになるが、リードが駆ったのはセミファクトリー車ではなかった。リードはプライベーターの立場で、この年マイナーチェンジを受けたTD−2Bをモディファイし、セミワークス車に乗る王者、ゴールドとタイトル争いを繰り広げたのである。タイトルの行方は最終戦スペインGPまでもつれたが、ゴールドがメカニカルトラブルで脱落し、2位に人賞したリードにタイトルがもたらされた。この瞬間こそ、TD系誕生10年目にして、ついに市販レーサーによる250ccワールドタイトル獲得が実現した瞬間であった。
翌1972年は、1971年に発売された公道車、DS7＝DX250とR5＝RX350を母体とするTD−3／TR−3がデビューする。両車は主要部品を共用化させることを念頭に開発され、TD−3はついにYDS−1以来の垂直分割ケース、カムプレート式変速機に別れを告げることとなった。この改良は製作コストの削減を主に施されたが、将来の6速化を考慮しても必須の処置でもあった。
1973年の水冷TZシリーズ誕生以降も、ヤマハ製市販2気筒レーサーは、ワークスへのステップアップへの手段としてプライベーターに愛され続けた。また、1982年のJ．L．トアナドルにより、プライベーターのTZ250がワークス系チームを打ち破って250ccのタイトルを獲得するという快挙が、1971年のリードとTD−2B改に続き成し遂げられたことが示すように、一線級のワークス・イー夕ーとしての地位を保ち続けたのである。
来週には、チャンバーから白い煙と２サイクルの甲高い音が！！！
珍獣登場！！！
- Date :
- 2015年05月24日
- Category :
- バイク
皆さん、このバイクご存知でしょうか？
モンキー！ゴリラ！！いやいや違います！！！
これは、”仔猿”という珍獣です！！！！
前回のカロッツェリア マチオヤジマ バイク部山中湖温泉２に参加され、
バイク部に入部されたNさんの飼育されている珍獣です。
詳細は↓コチラ
http://www.kozaru.us/kzr/movie.html
エンジンは、
世界初 ３６０°自在傾斜 超小型軽量４ストロークエンジン「ＧＸ２２ ＆ ３１」を新発売
本田技研工業(株)は、４ストロークガソリンエンジンでは世界で初めて３６０°自在傾斜を 可能とするとともに、クリーンな排気と優れた経済性を実現したハンドヘルド作業機用動力源、超小型軽量４ストロークエンジン「ＧＸ２２（22cc）＆３１（31cc）」を開発。
この超小型軽量４ストロークエンジン「ＧＸ２２＆３１」は、２ストロークエンジンが大勢を占め、全世界で年間約１０００万台といわれるハンドヘルド（手持ち式）作業機の市場に、４ストロークエンジンで参入するものとして開発。ホンダが独自に開発した「ロータリースリンガーポンピング潤滑システム」などにより、エンジンの傾きによる影響を受けない「３６０°自在傾斜」を可能としています。また、「１コマＯＨＶ」や「ユニブロックシリンダー」などの採用により、２ストロークエンジンと同等の小型軽量を達成しています。さらに、ホンダの持つ４ストロークエンジン技術により、クリーンな排気を達成しており米国のＣＡＲＢ／ＥＰＡの規制値をクリアし、実用燃費も２ストロークエンジンの約２分の１に削減するなど、人と地球に優しい特性としています。
これらにより「ＧＸ２２＆３１」は、刈払機や動力噴霧機などのハンドヘルド作業機の動力源として最適なものとしています。
これにNさんは、なんとなんとシマノのチャリンコ用変速機を装着！！！
大きな声では言えませんが、時速９０ｋｍオーバーは確実とのことです！！！
kozaruホームページにもアップされている”軽井沢ヒルクライムレース”では、
もちろんブッチギリだそうです！！！
ヤジマは乗りませんよ。笑。。。。。
Nさんが本日持ち込んだものがもう一つ、自作のTCRの模型です。
これもヤジマはびっくり！！！
近々ホームページにリンクされます。ご興味のある方は、ぜひぜひご覧ください！！！
実は、まるちゃんが正月から消息不明になっています。
新しいニャンコが最近ガレージを訪問しています。
ニャンコ好きの方ぜひぜひ遊びに来て下さい。猫。。。
ヤジマスペシャルＮｏ．３ ＴＤ２５０レーサー しこしこ進行中！！！
久しぶりのバイクネタです。ヤジマスペシャルＮｏ．３ ＴＤ２５０レーサーのフロント周りが決まってきました。公道仕様としてはライトがなければおまわりさんから御叱りを受けます。わりと小さめのライトを装着しました。明るさはともかく、これでおまわりさん対策ＯＫ！
さあ〜 これは何でしょうか？
ＴＤ２５０は皆様ご存知のヤマハ最強２ストです。そうですこれは、２スト用のオイルタンクです。もちろんヤジマオリジナル。 Carrozzeria の腕の見せ所。ちなみにイタリア語でカロッツァ (carrozza) は高級馬車を意味し、カロッツェリアは元々馬車工房のことである[1]。陸上交通の主役が馬車から自動車に移った頃、これらの工房も自動車のボディ製造を生業とするようになった。初期の自動車メーカーは車体（エンジンやシャーシ）を製造し、カロッツェリアがその上にボディを架装した。上流階級の顧客のオーダーや手がけた職人のセンスによって、同じ車種でも1台1台デザインが異なる場合があった。
これもフロント側に装着予定です。
はいはい２ストチャンバーです。これも大分いじりました。
陽気が良くなってきましたので、今は夜間作業をしています。５時以降もガレージの電気が付いていますので、仕事帰りでもお寄りください。お待ちしていま〜す！！！
