アンビンバンコな4ストミニ

4ストのミニモトの製作、熟成記録です。CR80に4ストエンジン(Ape)載せちゃいました。

ゼファー750のHID化

先日の夜、退社時に対向車線側のゲートから車が車線を横断し割り込もうとしてきた。
私は直線だったがぶつかりたくは無かったのでとっさにブレーキ&車線変更で回避。
幸いブレーキを強化した後っていうのもラッキーで事故には至らなかった。

ハロゲンヘッドライトじゃ今時は視認性がイマイチなのかな?
自分は不満は無いけど視認性改善でHID化でもしてみようかな。
以前XCRで試したユニットが遊んでるし。。。

HIDユニット

これがXCR125に装着していた安物のHIDユニット。

XCRの頃はバラストごとヘッドライトカウルに仕込んでいたけどゼファー750ではどうしよう。
故障したらすぐに戻せるよう凝った装着は避けたいな。。。
と、思案してみたがいい案が浮かばない。

HIDバラスト配置

結局タンクを外してメインフレーム内側に収める羽目にww
ネットで調べたけどゼファーではこの収納方法の人が多かった。
シートに置くには高圧側ハーネスの延長が必要でキット購入の出費もあるしパス。
メインフレームにタイラップで縛り付け、ステム左右から配線をヘッドライトへ通すことにした。

HIDユニットが収まることは事前に確認済みだが結構窮屈だった。

HIDハーネス整理

無理なく装着するためにハーネスカップラーは中央を避けて整理整頓。

HIDは起動時に電力を要し、これはクランキングとタイミングが重なってしまう。
この年式は常時点灯でヘッドライトのオンオフは出来ない設計になっている。
たまたまグリップヒーターのスイッチは残していたのでこいつを利用することとにした。

電源もグリップヒーター用の配線が遊んでいるからそれを利用。
寒くなったら電源を分岐しないと。。。

それではスイッチON!

HID点灯

無事点灯成功である。
今回はHIDユニット再利用なので出費ゼロでお財布にやさしい改造である。

ネットで調べたらモトイージーって商品でヘッドライトのオンオフをコントロールできそう。
イージーライダース モトイージー ヘッドライト ON-OFF リレー H4 KI0142
ただ自作している人も居て、リレーとダイオードの活用で作れそうだ。
試してみるかな♪

ゼファーのブレーキ強化

今回ゼファー750のフロントブレーキ強化を狙いVTR1000F用4POTキャリパーとΦ14マスターシリンダーに交換した。

これには失敗もあったので似たようなことを考えておられる方に参考になればとまとめてみる。

まずはベースのゼファー750のフロントブレーキの諸元である。
 マスターシリンダー:横置き5/8インチ(Φ15.87相当)
 キャリパー:方押し2POTΦ34+Φ27
 ローター外径;300mm

強化するならキャリパーピストン径かローター径の大型化が有効である。

4POT化で効きが上がる風な記述をみかけるが、それは無い。
方押しでも作用反作用の関係でピストン径が同じなら制動力も同じ計算となるからだ。
方押しの弱点はガタをもつスライドピンにキャリパーが支えられていることからPADの偏摩耗やブレーキの引きずりを抑えにくい点であり制動力ではないはずである。
まぁ、上位機種には高価な対向ピストンの多POTキャリパーを採用する例が多いので良いものを装着した感は得られるけど。

ここからPADのμとローター径を変えない前提で考える。

【キャリパーピストンの大径化】
.櫂團絅蕁爾覆里魯屮譽鵐椒ャリパーへの交換。
40mm取付ピッチのものでピストン径はΦ34+Φ30となるのでその分制動力はupする。 



ただし新品だと1台分で4万円近くし、キャリパーサポート代も合わせると予算は約5万円。
節約しようと中古を狙うとパチモンが流通している落とし穴もある。
PAD面積が大きめでローター摺動幅から外周側も内周側もはみ出すので摩擦材を合わせて削り落とす手間も必要となる。

▲縫奪轡鵐ャリパーへの交換
費用を抑えるならヤフオクでニッシンのキャリパーを入手しキャリパーサポートを介して取り付ける手がある。
2万円以下でキャリパーサポート込みで揃うかも。
CBR929RRのものならブレンボと同じΦ34+Φ30である。
他にもCB1300 SFやVTR1000SP1などはΦ34+Φ32とさらに大径。

私が失敗したと感じたのは選択したのがVTR1000FでΦ30+Φ27と小径だったこと。
これでは強化じゃなくて退化となってしまうww
NSR250用のキャリパーも同様にノーマルより小径なので注意が必要。
この場合マスターシリンダーを小径化することでリカバリー出来る。
マスターシリンダーをΦ14に小径化することで油圧レシオを稼いで効きを確保するのだ。

まぁマスターシリンダー入手費用も発生するので効率が良いとは言えないけど。
お勧めはΦ32+Φ30以上のピストン径のキャリパーの入手だと思う(反省)
これならマスターシリンダーはそのままで強化に繋がるのだから。

【ローター径の大径化】
大径化といっても大幅なupは見込めないのでどちらかというと冷却性upになるのかな?
ブレンボ用のキャリパーサポートには大径ローターに対応したものもあるようである。
私はそこまで強化するつもりはないのでそれ以上調べていない。

ゼファー750のフロントブレーキは効きが甘いとネットで書かれている。
事実、私も教習車のNC750に比べ効かないなぁ。。。と感じた一人である。
今はその不満も解消し、絵的にもカッコ良くなったのでちょっと満足している。

Φ14マスターシリンダー装着

ゼファー750のフロントキャリパーをVTR1000F用対向4POTキャリパーに変更した。
4POT化は出来たんだがピストン径はノーマルのΦ34+27からΦ30+27とダウン。
操作力は重くなるしタッチは硬くなってしまった。
幸いPADのμが高めなのかひどく効きが落ちることは無かったが強化という目的は達していない。

ってことでΦ14のマスターシリンダーを落札した。
VTR1000Fのマスターシリンダー径はΦ14。
ゼファー750のノーマルは5/8(Φ15.87)に対し細めなので同じ操作力で高い液圧を発生できる。
Φ14ならVFR1000F相当のフロントの効きを確保できる。

マスターシリンダー落札

VFR400用だけどΦ14のニッシン横置きマスターシリンダーを2800円でゲット。

早速退社後の夜中にマスターシリンダーを交換してみる。
Φ14と小径なのでエア抜きが大変だった。
キャリパーのブリーダーからだといつまでたってもエアが抜けないのだ。
マスターシリンダーのバンジョー部分を緩めて此処からエアを抜くとブクブクとエアが出てきた。

マスターシリンダー交換

翌朝、通勤で試乗してみる。
ビックリするほど効きが改善!と言いたいところだが効果は油圧レシオ分の改善。
タッチは硬すぎることなく「存在感の無い」自然な効き味となった。
まぁ効きすぎも危ないので狙い通りで満足である。

タンクとレバー交換

リザーブタンクが変色しているので前使っていたタンクに交換。
レバーもイニシャル調整のできる以前のものに交換。
余ったレバーはツーリングとかの予備に出来るな。

ひとまずこれにてブレーキ弄りは一旦終結としよう。



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