2017年06月21日

夏至に冬至の話

今日は夏至という事で、「日が長い」方の話題が多いと思うが、あまのじゃくの当ブログは冬至の話をしようと思う。

僕は2015年06月22日に「夏至と残照」と題して、日本最北端の街・稚内市を例に、高緯度地方の夏至のお日様の長さについて書いたが、毎年そうやるわけにもいかないので、逆の発想で行くことにしたのだ。

早速だが、今年2017年の東日本と南西日本の主要都市および、標準時子午線に近い神戸市の冬至の日の出・日の入の時刻を下表にまとめてみた。

2017年の冬至
(12月22日)
日の出日の入昼の時間日の入り時刻の差
札幌東京
根室6:4715:458:58-0:18-0:47
札幌7:0316:039:00-0:29
青森6:5816:139:15+0:10-0:19
仙台6:5016:209:30+0:17-0:12
新潟6:5616:299:33+0:26-0:03
水戸6:4616:279:41+0:24-0:05
東京6:4716:329:45+0:29
父島6:1716:4310:26+0:40+0:11
神戸7:0316:539:50+0:50+0:21
福岡7:1917:159:56+1:12+0:43
長崎7:1917:1910:00+1:16+0:47
熊本7:1617:159:59+1:12+0:43
鹿児島7:1417:1910:05+1:16+0:47
那覇7:1317:4310:30+1:40+1:11
石垣7:2318:0110:38+1:58+1:29
(国立天文台暦計算室 こよみの計算を元に作成)

僕は昼の長さよりも、日の入の遅さの方に注目している。

当然と言えば当然なんだが、東日本と比べた場合の南西日本の日の入り時刻の遅さに注目してほしい。

日本全国で、社会人も学生も、夕方だいたい決まった時刻に仕事や学校が終わる。
もちろん、夜勤の人や定時制の学生などは除くが、仮に17時に業務が終了するとすると、冬至の日には札幌や東京など東日本の諸都市は真っ暗になっているが福岡など南西日本の都市はまだ明るいのだ。

根室では夕方4時前に夜になってしまうが、石垣だと冬至でも日の入は6時過ぎなのだ!
冬至の石垣の日の入時刻は、札幌より1時間58分(ほぼ2時間!)も遅く、東京と比べても1時間半ほど遅いのだ。

積雪の問題を抜きにしても、東日本だと仕事や学校の終了後に、ナイター設備がなければ屋外でのスポーツなどの活動は暗くてできないが、南日本ならナイター設備が無くても屋外活動が可能な明るさがあるのだ。

東日本の人間からみると、実に羨ましい限りである。
東西の経度差もさることながら、冬至の頃は北極より赤道に近い方が日も長くなるので、東日本の人間は朝早く活動しても、南西日本よりせいぜい30分くらいしか早く明るくならないわけで……


そんなわけで、青森県や北海道、秋田県など北日本方面からのアクセスの多い当ブログ、夏前なのに皆様を暗くさせる冬の話題でした。

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2017年06月20日

秋田県大館市 東北道最速アクセスルート分析

2013年11月末に秋田自動車道(日本海沿岸東北自動車道)大館北IC⇔小坂Jctが開通し、秋田県北の拠点都市・大館市が高速道路ネットワークに接続された。

大館市には1998年開通の大館西道路もあったが、青森(東北道)方面にも秋田(秋田道)方面にも繋がらない飛び地開通であったので、それから15年かけて東北道経由で青森や仙台・東京方面へも繋がったことになる(非常に遠回りだが、北上・横手経由で県都・秋田にも繋がった)。


高速道路の無い時代、大館から東北道にアクセスしようとする場合は、青森方面なら国道7号矢立峠を越えて青森県平川市碇ヶ関の碇ヶ関IC仙台・東京方面なら国道103号で鹿角市の十和田ICを利用するというのが一般的で、双方を補完する形で県道2号で小坂町の小坂ICというルートもあった。

今回、新たに秋田道小坂Jctへ接続するというルートも生まれたわけで、このデータが掲載されている平成27年の道路交通センサスで、大館から東北道へのアクセスをみていきたい。

大館市東北道アクセス
【画像はクリックで拡大します】

さて、2015年04月18日の「大館⇔八戸 一般道最速ルートの計算」でもそうした通り、大館市街地の旧国道103号が大館市道に格下げとなってセンサス対象外になってしまったので、正札竹村の位置する大館市大町26を大館市街の中心地とみなした場合に、ほぼ等距離の付近に位置する有浦1丁目交差点池内ランプを大館市街地のアクセスポイントにして算出していきたい。

青森方面へは有浦1丁目交差点仙台・東京方面へは池内ランプを基準点に、それぞれから東北道へのアクセスを比較したい。


◆ 青森方面は矢立峠越えで碇ヶ関IC利用が最短距離だが…

有浦1丁目⇔碇ヶ関IC距離平均旅行速度所要時間
国道7号 矢立峠経由23.1km49.3km/h28分07秒
秋田道 小坂Jct経由31.9km78.5km/h24分24秒
県道2号 小坂IC経由38.6km71.0km/h32分38秒
(いずれも平均旅行速度は国交省の平成27年道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)

所要時間では、さすが高速道秋田道・大館北ICを利用し、小坂Jctを経由する方が短いようだ。

もっとも、距離では矢立峠越えより約9km遠回りとなってしまう。
青森市や弘前市など津軽地方と大館の間の移動、という場合は従来通り国道7号の利用が良いかもしれない。

将来的に新潟以北の日本海東北道が全通した暁には、一旦一般道を走るよりも小坂Jct経由で走り通す方が楽かなとは思う。
本当に、早く日本海東北道で青森から秋田・新潟経由で北陸や関西まで繋がる日が早く来てほしいものだよ。


◆ 仙台・東京方面は103号十和田IC利用がやはり便利

有浦・池内ランプ⇔十和田IC距離平均旅行速度所要時間
秋田道 小坂Jct経由32.8km78.9km/h24分57秒
県道2号 小坂IC経由26.7km62.8km/h25分31秒
国道103号経由21.5km53.7km/h24分01秒
(いずれも平均旅行速度は国交省の平成27年道路交通センサス昼間12時間の数値を使用、上2行の秋田道県道2号有浦1丁目からの数値で、最下行の国道103号のみ池内ランプ利用)

やはり、国道103号十和田ICに接続するのが、東京や仙台方面へ向かう場合には距離面でも所要時間面でも最有力のようだ。

国道103号は速い、というのが平成22年に続いて平成27年のセンサスでも裏付けられる形だ。
大館南バイパスが一般道でありながら4車線の立体交差道路という破格の高規格道路であるのもさることながら、道路交通センサスによれば南バイパスの立体交差区間を除いた区間にも信号交差点が11か所しかない、というのも凄い。

いずれにせよ、大館市から青森方面に向かうにも仙台・東京方面へ向かうにも、既存の国道7号国道103号ではなく敢えて秋田道を利用する必要性は低いのかな、とは思う。

まあ、大館の対東北道フィーダー路線としてよりも、北海道から日本海沿いに関西まで結ぶ軸の一部であるので、本路線が機能を最大限に発揮するのは新潟−青森間の日本海沿岸東北道が全通する日が来るまでの辛抱、というところであろう。

◆ 交通量で苦戦する大館北−小坂Jct

大館周辺の高速道路の24時間交通量を表したのが下図になる。
青線は有料区間、赤線は無料供用区間で、交通量が多いほど線が太い。
交通量の出典は平成27年の道路交通センサスによるもので、2016(平成28)年秋に開通した鷹巣−二井田真中の数値は未掲載である。
(毎年更新される道路統計年報なら高速自動車国道の交通量は出るのだが、道路統計年報の対象外の区間なので2020年の数値を待とうか。。。)
大館周辺高速道交通量図
【画像はクリックで拡大します】

大館市街地をバイパスする大館南−大館北の間では8,181台という交通量を記録するのだが、大館北以北では大きく交通量が落ち込んでしまう。

やはり、大館から東北道へのアクセスでは国道7号国道103号の需要を大きく奪うところまでいっていないのだろう。

大館北−小坂では2,383台まで交通量が減ってしまうが、これは秋田県内の無料高速で最低級の交通量だ。
それが、有料区間の小坂北−小坂Jctになると1,313台だから、小坂北で1,000台近くが流出していることになる。

これはやはり秋田道 大館北−小坂Jctは大館から東北道へのフィーダー路線というより、大館市と小坂町北部との間での移動に主に使われているということになろう。



もっとも、繰り返しになるが、日本海東北道が全通して機能を発揮するわけで、現状の交通量だけで「ムダ」だなどと言う気は毛頭ない。

二井田真中−大館南も平成27年のセンサスの結果では2,253台しか交通量が無いことになっているが、鷹巣−二井田真中の開通後に国交省が発表した資料によれば、鷹巣−二井田真中の交通量は1日6,700台もあるという。

鷹巣−二井田真中で6,700台の交通量が、大館目前に二井田真中で大量流出するとも考えにくく、鷹巣・能代・秋田方面へ延伸することで大館北−小坂Jctにも交通量増加の可能性が高いように思う。
大館能代空港から十和田湖へは、大館北−小坂Jctを走行するのが最速ルートなのだし。

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2017年06月12日

新4号バイパス 4車線化に伴う速度変化

2015年に「4車線化されて速くなった国道で宇都宮へ」と題した記事にて、2005年から2010年にかけて4車線化された埼玉県内の新4号バイパスの平均旅行速度と所要時間の変化をみた。

新4号バイパスの全線4車線(以上)化が達成されたのは2015(平成27)年3月26日のことであり、平成22年の国交省の道路交通センサスには反映されていなかったが、最新の平成27年のセンサスが公表されたので、新4号の4車線化に伴う平均旅行速度と所要時間の変化をみていこうと思う。

対象としたのは、前回調査時には2車線区間であった埼玉県春日部市・杉戸町境の椿(南)交差点から茨城県古河市の柳橋立体交差と、その前後の区間である。

新4号車線化 速度変化
【画像はクリックで拡大します】


まず、勘の良い方なら上図をご覧になってお気づきかと思うが、平成22年と平成27年のセンサスで、区間距離が変わっているところがちらほらと出た。
平成22年のデータでは総延長79.2kmだったが、平成27年版では総延長80.4kmに。
おそらく、センサスの距離の最小単位が0.1km=100mなので、10m単位での四捨五入のところで微調整をしたのではないかと考えているが、要因は定かではない。とりあえず、実際の新4号バイパスの総延長の80.355kmに近い数字になったのは間違いない。

では、速度がどう変わったかをまとめてみよう。

区間平均旅行速度
(km/h)
距離
(km)
2010年2015年2010年2015年
柳橋以北60.054.0-6.050.150.6+0.5
椿(南)−柳橋42.048.8+6.816.517.2+0.7
椿(南)以南38.634.8-3.812.612.6±0.0
全区間52.849.9-2.979.280.4+1.2
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22およびH27の道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)


4車線化された椿(南)柳橋立体交差の間は、一応、昼間12時間の平均旅行速度が6.8km/hほど向上した。

しかし、もともと4車線以上の整備が済んでいた柳橋以北(宇都宮方面)と椿以南(東京方面)では平均旅行速度が低下してしまい、新4号国道全区間でみると2.9km/hほど速度低下してしまった。

新4号を走破する場合の所要時間は前回調査時に比べ6分50秒近く伸び、1時間36分40秒程度になるようだ。

これは警察の取締強化でもあったかと思ったが、どうやら国交省の速度の測定方法が変更された事に要因がありそうな気がする。
下の画像は、国土交通省道路局企画課が発表した「平成 27 年度 全国道路・街路交通情勢調査一般交通量調査結果の概要について」のスクリーンショットの抜粋・転載である。

census_speed
【画像はクリックで拡大します】

画像およびリンク先に書いてある通りだが、速度調査方法にあたって平成27年のセンサスではETC2.0プローブデータの割合が66%にも達しており、民間の協力および国交省のプローブカーによる実走行調査による比率が80~98%にも達していた前回および前々回までとは調査方法が大きく変わったことが挙げられる。

調査方法が大きく変わったという事なので、前回と同様に比較するのは難しくなったようにも思えるが、「平日の混雑時旅行速度は、平成22年度と比べて、全体としてやや低下」(国交省 原文ママ)というように全体的に平均旅行速度が低下した結果が出ている中で、新4号椿(南)柳橋立体交差7km/h近く平均旅行速度が向上したのは4車線化の効果が非常に大きく表れたからだ、と僕は考える。

前回の調査方法でやってれば、速度向上値はもっと大きいものになっていたかもしれない。

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2017年06月09日

青森市 環状7号荒川~古館 H22⇒H27平均旅行速度の変化

6月6日に国土交通省が平成27年の道路交通センサスを公表したので、まずはこのテーマから。
(本当に、国土交通省さんありがとうございます。)

青森 環状7号 混雑時平均旅行速度変化
【画像はクリックで拡大します】


青森市の国道7号青森環状道路の中でも、大字荒川の県立図書館前交差点から大字古館の古館交差点の間は流れがあまり良くないのであるが、この区間で、道路交通センサスの混雑時平均旅行速度から所要時間を算出し、平成22年と27年でどのような変化が出たかをまとめたのが上図である。

平成22年から27年の間に、筒井にて幸畑方面からの市道が接続し、信号の連携悪化で所要時間が伸びて東奥日報に掲載されたり、青森市役所のHPにもその件のクレームが投書・公開されるという出来事があった。

僕の印象でもかなり悪くなったかなという予想はあったのだが、青森県警も信号の連携改善を図ったとのことで、そこまで如実にデータには表れなかったようで。

とはいえ、混雑時は西行車線で環7筒井交差点から妙見東交差点までの1.4kmの所要時間が1分弱程度伸びたほか、東行車線では1分半程度も所要時間が伸びる結果に。

全般的に、国道7号青森環状道路の流れはまた悪くなったというのが道路交通センサスからも明らかになったということだな。

バイパスなのに、平均旅行速度9km/h台が出るとかどこの大都会だよ青森市よ……

()本記事には後日、追記を行うかもしれません。

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2017年06月01日

青森県は今こそ八戸-釧路のフェリー誘致に動くべき

僕は2015年3月10日に「室蘭港フェリー復活報道を受けての雑感」という記事をアップした。

詳細は上記のリンク先を参照してもらうとして、当時の室蘭民報の記事を再度引用すると、

長距離輸送では、ドライバーは8時間の休憩が必要になる。現航路では苫小牧―八戸が8時間、苫小牧―仙台は15時間掛かる。フェリーに乗船していても2時間はドライバーの拘束時間とみなされるため、室蘭や苫小牧発着の10時間程度の航路のニーズがトラック業界で高まっている。


という、休憩時間の確保という話が室蘭−宮古のフェリー航路開設の背景にあったて、室蘭−宮古なら距離的に合致するというのであった。

一方で、僕は、岩手県沿岸の人口の少なさと交通アクセスが決して良くはない事を理由に、「利用はあまり見込めないと思う」と書いた上で、「宮古も思い切って、釧路港にフェリー航路を復活させて本州と道東と結ぶ唯一のフェリー航路にするとか、室蘭港も苫小牧東港に不満がある(という噂を聞く)日本海側の港と組むとか、そうすればインパクトがあったと思う。」と書いた。

それから2年3ヶ月ほど経った本日2017年6月1日、デーリー東北(本店所在地・青森県八戸市)になかなか衝撃的な記事が載った。

八苫航路
【画像はデーリー東北新聞社公式サイトのスクリーンショットの転載】


八苫航路、再評価の流れ 運転手の労働環境変化で(2017/06/01 08:30)

トラック運転手の労働環境の変化を受けて、八戸港と苫小牧港(北海道)を結ぶフェリー航路の役割が再評価されつつある。国が運転手の労働時間を厳格化する一方、フェリーの乗船時間を全て休息に算定することを可能としたためだ。東日本大震災前の2009年度と比べると、トラック輸送量は1割以上増えており、16年度は15万7645台(前年比698台増)で、川崎近海汽船(東京)による4隻運航となった06年度以降で最も多かった。

(デーリー東北より引用)


八戸に対する宮古の武器だったはずの「2時間は休憩ではなく拘束時間ルール」が無くなってるじゃないか!

もう、八戸−苫小牧で良いのでは・・・・・・。
◆ 苫小牧港の長距離便集中依存には輸送量逼迫リスクもある

ただ、北海道側の事情を考えると、苫小牧港に依存し過ぎるのもどうかとは考える。

2015(平成27)年の北海道のフェリー航路の車両航送台数の統計結果が下表である。

航路別自動車航送台数航送台数占有率(%)
航路全体道外航路道内航路
総数
1,443,207
100.00
道外航路計
1,371,041
95.00
100.00
道内航路計
72,166
5.00
100.00
小樽−新潟・敦賀・舞鶴
145,520
10.08
10.61
小樽港計
145,520
10.08
10.61
苫小牧−秋田・新潟・敦賀・舞鶴
217,341
15.06
15.85
苫小牧−仙台・名古屋
183,967
12.75
13.42
苫小牧−八戸
218,666
15.15
15.95
苫小牧−大洗
216,197
14.98
15.77
苫小牧港計
836,171
57.94
60.99
函館−大間
27,776
1.92
2.03
函館−青森
361,574
25.05
26.37
函館港計
389,350
26.98
28.40
稚内−利尻・礼文
50,357
3.49
69.78
江差−奥尻
13,137
0.91
18.20
瀬棚−奥尻
4,910
0.34
6.80
羽幌−天売・焼尻
3,762
0.26
5.21
平成27年の北海道運輸局統計より作成(車両航送台数にはトラック以外にも乗用車やバイクなどすべて含む数値)

ご覧の通り、苫小牧発着のフェリーの車両航送台数が北海道外とを結ぶフェリー全体の60%を占めており、同じ道央圏発着でも日本海側の港が主体の小樽港に大差をつけている。

まあしかし、苫小牧港特有の長距離便というのは安易な増発は難しいわけである。

苫小牧 函館
【画像はクリックで拡大します】

詳細は上の図を参照して頂くとして、長距離航路というのは短距離航路に比べて時間的制約が大きいために増発が難しいのである。
1週間でせいぜい1隻あたり1往復増というのが限界だろう(1.5往復増までは行けるかもしれない)。
現に、苫小牧大洗便は繁忙期には予約があっという間に埋まってしまうことは北海道のみならず関東でも知られた話である。

短距離航路である青函航路は所要時間も短いので、需要に応じて増発を行うことが可能である。
こちらは計算上は1週間で1隻あたり14往復の増発が可能である。
このように短距離航路には需要に応じて増発を行う柔軟さがあることが、苫小牧港の重要度が増しても、青函航路を軽視できない理由の一つである。

逆説的にいうと、苫小牧航路のフェリーが青函航路のそれと比較して大型であるのは、ダイヤ面で物理的に増発が難しいので1便あたりの収容台数を大きく取って対応している、ということでもある。
◆ 苫小牧港に余裕を持たせる為に釧路便を復活させよう

苫小牧港であるが、苫小牧市街地や道央道にアクセスしやすい苫小牧西港に入れず、苫小牧東港を利用しているフェリーがあるのは良く知られている。
ダイヤ面で増発が難しいだけではなく、受け入れる側の苫小牧港もまた活況を呈している=余裕が少ないのである。

道央圏の場合は繁忙期等で苫小牧港や小樽港の便の予約が取れない場合も函館港にエスケープしやすいが、道東の場合は釧路から最寄りのフェリー港である苫小牧港でも約280kmあり、釧路で苫小牧便が取れず函館港にエスケープとなると540kmもあるのだ。
青森港フェリーターミナルに行くと、「函館」や「札幌」に交じって「釧路」や「帯広」ナンバーの車両も見かける訳で、道東から函館港までエスケープするのも別に珍しい事ではないのである。

1999年までは釧路港⇔東京港で近海郵船のフェリーが就航していたのが知られているが、釧路市では今また、フェリー復活に向けて誘致運動が始まっているのである。

そして就航先の筆頭候補が「八戸」である…!

だが青森県ではほとんど知られていないではないか。

八戸釧路航路
【画像はクリックで拡大します】

実は2016年3月10日の朝日新聞で「釧路に再びフェリーを」と題した記事が掲載され、2016年2月に釧路市で行われたフェリー航路再開に向けたシンポジウムで、

大阪商業大学の松尾俊彦教授は「フェリー乗船が運転手の休憩時間に入り、10時間くらいかかる八戸(青森県)がいいのではないか。フェリーと高速道をうまく使えば、1人の運転手で東京まで運ぶことが可能だ」と講演。
釧路市の蝦名大也市長は「運転手の人手不足の問題や規制もある中で、業界が望ましいというのであれば、連携してどう進めていくか。八戸航路が一つ提案されたのは、興味のあるところだ」と関心を寄せた。

旨が報じられているのである!

同記事では、「貨物の推計値を調べると、釧路発が週3便程度、釧路着は週1便」程度の貨物需要しか見込まれず、「繁忙期の秋は農産・水産物が集中するが、閑散期の冬との格差が大きい」等の問題点も指摘されているので、決して実現に向けて明るい条件があるとはいえない。

ただ、釧路・根室・十勝・網走の旧4支庁の合計で90万を超える人口があり、世界遺産の知床の他にも釧路湿原と阿寒の国立公園を擁する道東には、2015年の北海道庁の統計で2826万人の観光客が来訪しており、うち本州以南から道東には観光客が917万人も訪れているのである(出典:北海道 平成27年度 道東4振興局観光入込客数の概要)。
これは、青森ねぶた祭りや弘前さくら祭り等で非常に多くの県外客を集める青森県の県外客の634万人と比較しても300万人近く多いのである(出典:青森県 平成27年青森県観光入込客統計)。

道東の持つ観光地としての魅力は間違いなく、釧路行きの競合航路を持つ港も他に無いのだから八戸から一般観光客が利用できるカーフェリーの就航というのは非常に面白そうである。

まずは、観光シーズンの夏から、貨物需要の増える秋までの季節運航でもよいから、八戸−釧路航路の就航を目指しても良いのではないだろうか。

季節運航の航路は今でも瀬棚−奥尻などがあるし、かつては青森県にも三厩−福島(北海道)があった。
季節運航で潜在需要を上手く掘り起こし、安定した需要があると示すことに成功できれば、通年運航実現の道も開ける。

それこそ、八戸−釧路の通年運航が実現すれば、苫小牧航路が担っている道東の輸送需要も軽減されるわけで、これは道央圏や道北圏の苫小牧港利用者にもメリットのある話である。
◆ 苫小牧への集中回避に八戸−室蘭も有効かも

こういうことを書くと、また盛岡市民と称する人物から「このブログの主は よほど岩手県がお嫌いなのですね! 読んでとても不愉快になりました。」という誹謗中傷コメントが来そうであるが(笑 もし私が岩手が嫌いならこのリンク先のような記事は書かない。)、室蘭も宮古じゃなくもう一度、八戸と組んだらどうなのかと思う。

廃止直前のダイヤで、八戸・室蘭の所要時間は7時間45分から8時間であった。
まさに、法令の休憩時間確保で言えば、ちょうど良い時間である。

で、平成22年度の国交省の道路交通センサスでの平均旅行速度から所要時間を算出した上でかつて指摘したことだが、札幌南IC仙台南I.Cの移動で苫小牧港を利用する場合(宮古の場合は室蘭港利用)、

八戸港利用の場合の運転時間は約6時間40分、
仙台港利用の場合の運転時間は約3時間、
宮古港利用の場合の運転時間が約7時間30分と、
宮古の場合の労働時間が最長となる。


繰り返すが札幌・仙台間のトラック輸送で苫小牧港(宮古は室蘭港)を利用する場合、宮古便の労働時間が最長になるのである。

当初は所要10時間の宮古便なら休憩時間8時間確保可能という話だったが、乗船時間を全て休息に算定することを可能となった今、八戸や仙台に対して宮古が持つ優位性はかなり揺らいだように感じられる。
室蘭が宮古と同じ10時間程度の便を目指すのなら、宮古と違って高速道路が仙台や首都圏に繋がり、庄内・新潟方面へもアクセスできる秋田港への就航を狙う方が良いようにも思う。


もし、室蘭−宮古航路が成功する見通しなのであれば、室蘭−八戸航路も成功するであろう。
かつてと違い、休憩時間確保のためにフェリーに乗る時代なので、廃止直前の頃より室蘭−八戸の需要もあるだろう。

上の表の数値をもう一度見て頂ければと思うが、苫小牧港にとって車両航送台数が最大の港は八戸港だ。
航路全体でみると、青函航路の年間36万台には及ばないが、苫小牧発着便では最多の218,666台も航送しているのである。

この苫小牧港⇔八戸港の需要を、室蘭にも分散させることができれば、苫小牧港への需要集中が軽減されるわけである。
苫小牧港の拡張に費用をかけるよりも、既存の室蘭港や釧路港を再活用する方が費用も格段に安いのは間違いないだろうし、室蘭や釧路にも利用者が分散すれば、苫小牧港の混雑緩和にも繋がるのだ。


もし八戸−釧路便が実現すれば、青森県にとっては道東唯一のフェリー航路という強みを持つことになるし、道東にとっても本州直行便というメリットが生まれ、ひいては苫小牧港への需要集中も緩和され道央圏の苫小牧港利用者にもメリットが生まれるのである。


仮に、釧路港を夜に出発して八戸に早朝に着く便が就航すれば、八戸駅から東北新幹線で3時間かからず東京駅に到着できるのだ。

今年の冬に新千歳空港が猛吹雪で連日欠航となった際に、シルバーフェリーが苫小牧23:59発のフェリーに乗れば翌朝八戸駅の新幹線1便で9時過ぎには東京へ、というCMを放送していたのを覚えている人も居るだろうとおもう。

釧路と八戸の間にフェリーがあれば、20:00釧路港発、翌6:00八戸港着、八戸駅6:40発、東京駅着9:23というのも実現可能なのである。

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2017年05月29日

青森県道256号青森十和田湖自転車道線 桜川の旧区間

青森県道256号青森十和田湖自転車道線といえば、かつて全国各地で建設が推進された大規模自転車道の一つであり、八甲田山中を超える大部分の区間は未供用で、青森市内の区間と旧十和田湖町の区間は分断されている。
青森市、旧十和田湖町側それぞれを紹介しているサイトはいろいろ出て来るが、実は青森市には一度県道として供用されながら指定解除となった区間がある。
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これは地理院地図から引用し加工した青森市桜川付近の地図(スマホの方は画像クリックでアニメ表示に変わります)である。
現在の青森県道256号の青森市の区間は、青森市桜川1丁目から駒込川の左岸に沿って八甲田山方面へと南下していくルートである。
図外の下方(南側)、青森市幸畑唐崎で青森県道40号に歩道のような形で合流し、田茂木野まで青森市内区間が供用されている。

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沿線には所々に案内板が設置されているのだが(写真左)、開通当時に設置されたまま更新されていない古いものも残っており、青い森鉄道になった現在でもなお、JR東北本線どころか国有鉄道の東北本線であるから青森県もすごいじゃないかと思う。
そして、自転車道を示す緑色線が桜川団地をジグザグに折れながら青森高校へと続いているのがおわかりだろうか(写真右)。
前述の通り、駒込川の左岸を行くのが現在の自転車道路である。青森高校というのは、現在のルートから随分離れた位置にある。
これが今回のテーマである、県道指定を解除された桜川の旧区間だ。

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さっそく解除された旧区間へ向かう。桜川9丁目付近の駒込川左岸で北を向いて撮影した写真である(写真左)。この先に青森放送青森テレビの鉄塔が見えている。現在の区間をこのまま進んで行けば、すぐそばまで行くことが出来る。
そして、分岐点に着く(写真右)。現道はここで直角シケイン状に右折して行く。線形的に自然なのは左へとカーブを切っていく方で、ここから先が旧区間となるのである。

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現道との分岐を旧区間へと入ると、先ほどまでの駒込川左岸の明るく開けた雰囲気とは打って変わって、住宅と住宅の間を窮屈そうに進む区間になっている。ここで、写真右が分かりやすいと思うのだが、浅いU字溝が路肩に敷設してあるのが見える。この浅いU字溝は路肩に逸脱しても段差が無いので自転車が転倒しにくい構造になっているだけでなく、この自転車道路の特徴の一つであるので書いておきたい。

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住宅地を行く旧区間だが、単独区間の終わりが早くも近づいており、フィットが走行している部分はもう車道である(写真左)。
かつてこの道が現役時代に引かれたであろう、「自転車」の文字の跡が今もアスファルトに残る(写真右)。そして、錆びた車止めが車道と自転車道の境を主張している。この車止めも、先ほどのシケイン状の現道分岐点で、黒いSUVの先に映っている。これもまた、浅いU字溝とともに本自転車道の特徴の一つとなる。

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車道にぶつかって旧自転車道の単独区間は終わるわけだが、横断歩道がある。かつての自転車道もこの横断歩道を経由していたのである(写真左)。
そして写真右において、右へ伸びていく道路が見えているが、こちらがかつての自転車道のルートだ。前述の案内看板で、青森高校に向けて始まるジグザグの最初の角がここであるが、案内看板のような直角ではなく、鋭角に南南西方向へ向かうのである。

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この道路、向かって左側が車道で右側が歩道のように見えていて、車道はセンターラインこそ引かれていないが普通車同士がすれ違える1.5車線程度の幅を持っている。
現在でこそそうだが、1995年頃までは、車道は1車線幅しかなかった。かつては歩道が今より広く、左側の車道と右側の歩道の幅がほぼ同じだった。つまり、この右側の歩道がかつての自転車道だったのである。

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かつての自転車道を併呑した市道は直線的に桜川7丁目と9丁目の境界をなしており、(写真左)において向かって左側が9丁目、右側が7丁目となる。単独区間の終点から300メートル足らずで、写真の変形五差路に突き当たる(写真右)。この五差路をかつての自転車道は右へと曲がっていく。

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右折した先は、桜の並木で青森市内では有名スポットでもある桜川通りである。この桜川通りには桜川商店街と呼ばれる商店街もあるのだが、この7丁目界隈ではほとんど商店はない。写真左にて、「ほんだし」と書かれた看板の味の素青森出張所の手前の建物は、かつてクリーニング店を兼ねた商店であったが、閉店してしまった。
旧自転車道は、この桜川通りの歩道を間借りする形で続く。

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桜川通りの歩道区間だが、これもまた70メートルも進まないうちに、旧自転車道は左折していく(写真左)。
(写真右)は左折した先の道だが、向かって右側の車道が1.5車線幅しかないのに、左側の歩道部分は1車線分はあろうかという広さがあるのにお気づきだろう。そう、この歩道もまた旧自転車道なのである。

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写真の奥に見えている建物は、青森高校に隣接する青森市立筒井中学校である。桜川通りから筒井中裏門までの短い区間だが、ここは車道の拡幅工事はされておらず、かつての旧自転車道時代の道幅そのままに歩道も残されている。
そして、筒井中裏門を前に、右へカーブする自転車道の跡がお見えだろうか(写真右)。路肩の段差の跡が、路面を横切るように弧状に右へ続いているのである。

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ご覧の通り、筒井中に自動車や自転車で出入りできるよう、自転車道の路肩の段差はアスファルト舗装で埋められているものの、路面を横切っていた段差のブロックもまだ残っている(写真左)。
筒井八ツ橋の水田地帯が宅地化されて人口が急増し、筒井南小学校が開校したのは1984年。そこから筒井南小学区を中心に人口は増加し続け、筒井中は1990年代後半には生徒数1,000人を超え、八戸の根城中を凌ぎ青森県下最大の生徒数を擁したこともある。しかし往時を知る人間からすると、プレハブ校舎が撤去され、各学年に10クラス分ある教室にもかなり空きがあるのは寂しさを覚える。現在の生徒数は600人を割っているという。今は健康増進法を理由に学校内を禁煙にする時代というのにも驚く。

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そして久々の旧自転車道の単独区間の復活である(写真左)。弧状にカーブする段差跡が、かつての本線は自転車道路側であると語っているかのようだ。車止めも久しぶりの登場だ。
案内看板が目指していた青森高校の敷地も左手に見えてきた。

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青森高校のグラウンド横を、旧自転車道は直線で抜けて行く(写真左)。前方右側に見えている古めかしい集合住宅は、国土交通省の職員住宅である。
この日は休日であったが、青森高校のグラウンドでは硬式野球部が練習を続けていた。好きでやっているのなら、他人がとやかくいうことではないかもしれないが、休日返上で部活指導という労働をするのだから教職員も大変だ。

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国交省の職員住宅の所まで来て、振り返って撮影したのが(写真右)。桜川通りから伸びてくる道路が旧自転車道に突き当たる。ここにも車止めがかつてはあったのだが、ご覧の通り撤去されて野に放置されている。
ここから先は自動車も旧自転車道に進入可能なわけだが、もし筒井中方向へ進んでしまった場合は車止めがあるので、バックで戻って来ないといけないというクルマ泣かせのトラップだ。

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国交省職員住宅と青森高校の敷地の間をさらに進んで行く(写真左)。青森高校に目を向けると贈 青森高校硬式野球部創立110周年記念甲田クラブなるプレートが。甲田クラブとは青森高校硬式野球部のOBの会らしい。青森高校は1960年に夏の甲子園に出て以来、2016年時点で56年間甲子園に出場できていない。

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国交省職員住宅を過ぎると、再び桜川通りから伸びてくる市道が突き当たってくる。ここにも錆びた車止めが放置されている。
1990年代半ばまではここも車止めで封鎖されており、歩行者と自転車以外は通り抜けが出来なかった。旧自転車道は道幅そのままに、青森高校の敷地に沿うように左へとカーブしていく。

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路面にはかつて車止めの脚を刺していた穴の跡が今もなお残っていた。一部は舗装工事で埋め戻されているが、しっかりと元自転車道路であるという痕跡は健在である。しかし、緑道や自転車道など歩行者が安全に通行できる道路敷というのは、自動車交通よりも公共交通が発達した大都市なら市民から車道化に反対されそうなものだが……。

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振り返って撮影したのが(写真左)で、右から手前に弧を描いて来るのが旧自転車道。ここが、事実上の旧自転車道の端となる地点である。
青森高校の敷地に目を向けると、宮城県の東北学院榴ヶ岡高校のバスが停まっていた。余談ながら、青森高校が1960年に夏の甲子園で県勢初勝利を挙げた相手は、宮城県の東北高校である。

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旧自転車道の区間は終わったが、もう少し車道を進んでみる。青森高校の敷地脇を120メートルほど進むと、市道に突き当たる(写真右)。この地点にもかつては入口があり、そして青森高校の駐輪場があった。青森高校の100周年記念事業が行われた2000年頃に、今の形に変更され封鎖されたのである。

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余談ながら、こちらが100周年記念事業で建設された通称・無限ドームである。硬式野球部の屋内練習場として使用されていて、青森高校の練習環境は青森市内だと青森山田高校に次ぐレベルになっている。こうした環境もあって、前述の東北学院榴ヶ岡も練習試合に来ているのかもしれないが、21世紀以降で2回決勝まで行きながら、いまだ甲子園には出られないのが青森高校なのである。
公立進学校でも、札幌南高校や静岡高校のように甲子園で活躍できる所もあるが、21世紀枠で出場して敗退してきた大館鳳鳴高校(青高100周年記念事業で横領で逮捕された事務局長も大館の人であった…大館鳳鳴卒業生かどうかは知らないが)をみていると、光星と山田を倒せて甲子園に行っても勝てるのかどうかはかなり不安なところである。

県道256号旧道
最後に、こちらが旧区間を地図に落としたもの。
ご覧の通り、青森市桜川地区をW字状に迂遠しており、青森高校の生徒でも旧道の全区間を走行する需要には乏しそうである。同じ青森市内でも、東北本線の旧線敷地を転用した緑道は青森商業高校や青森東高校に直線的にアクセスできるので、高校生の利用が見られるが、青森県道256号青森十和田湖自転車道線の旧線ばかりはなんとも使いにくいのである。

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2017年05月15日

道央自動車道(道南方面)交通量の分析

一般道(無料高速含む)での函館・札幌⇔稚内の最速ルートの計算も終わったところで、久しぶりに交通量の話をしようかと思う。


2015年5月9日の「函館⇔札幌 高速道利用 最速ルートの分析」と題した記事で、函館・札幌間を高速道路で移動する場合は、室蘭や苫小牧を経由して全区間を走るよりも、豊浦IC以南のみの利用として国道230号中山峠経由がベストだろうという計算結果を得た。

続いて2016年1月28日の「国道230号⇔国道275号・道央道旭川方面連絡ルートの分析」の記事では、旭川など道北方面へ道央道で向かう場合の札幌市内の通過ルートの計算を行った。
この場合も豊浦ICから国道230号中山峠経由が所要時間面で優位なばかりか、費用面でも2回発生するターミナルチャージを込みでも通行料金が安いという結果が出た。


こうした結果が、道央自動車道の交通量にも表れているのか、国交省の道路統計年報から確かめてみようというのが今回の記事である。

対象区間は、大沼公園IC−札幌JCTまでの、道南方面とした。
使用した資料は、2017年5月15日現在で最新の国交省の道路統計年報で、平成26(2014)年の数値を使用した。
登別室蘭−札幌JCTの交通量

道南方面の道央道だが、登別室蘭ICを境に札幌方面は4車線であるが、函館方面は暫定2車線となっている。

この登別室蘭ICが交通量の面でも大きく変動するポイントの一つとなっており、ここを基準に南北で分けてみて行こうと思う。

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(出典:国土交通省「道路統計年報2016」)

概ね、北海道の中心都市・札幌を離れるにつれて交通量が減少していくという、末端方向ほど交通量が少ないという一般的な傾向が道央道にも出ている。

主に札幌市内の豊平区や清田区など南東部には、国道36号羊ケ丘通(札幌市道羊ケ丘線)を介して流出入する需要があるため、札幌JCTから輪厚スマートICまでは交通量増という逆の傾向をみせる。

しかし、新千歳空港や道東道方面への流出・分岐を経て、ピークで40,000台近かった交通量は千歳付近で20,000台前後まで半減する。

さらに日高道が分岐し、フェリー利用客の流出がある苫小牧東付近で約10,000台へとさらに半減。

以降は緩やかに減少し、4車線区間終点の登別室蘭IC手前では約8,500台となる。
大沼公園−登別室蘭の交通量

室蘭市には登別室蘭ICの他に、室蘭ICから白鳥大橋を介し海を渡って室蘭市街にもアクセスできるのだが、対札幌方面の交通量は登別室蘭ICを境に3割以上も減少してしまう。
室蘭市街地へは登別室蘭ICから室蘭新道の方が距離が近いのが理由だろう。

室蘭ICでの交通量の減少は登別室蘭ICと比較すると小さく、隣接する伊達市の伊達ICまでは緩やかな減少となる。

伊達ICでは一気に3割近く交通量が減少し、5,000台を超えてきた交通量が3,700台と大幅に減少する。

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(出典:国土交通省「道路統計年報2016」)

概ね、伊達市の辺りまでは対札幌の移動で道央自動車道を使うという傾向が強いのだろう。
伊達以降は4,000台を回復することが無い。




ところが、である。



豊浦ICで、輪厚スマートICを境に一貫して減少し続けてきた交通量は増加に転ずるのである!


やはり、函館方面⇔札幌の移動において、豊浦IC以南を道央道の利用とし、国道230号中山峠経由の車両が多いのであろう。


さらに黒松内JCTでも増加し、長万部ICでもほぼ横ばいと推移する。
これも、小樽方面やニセコ・倶知安方面から函館方面への需要を反映しているのだろう。

長万部IC以南は、函館に向けて緩やかに減少していき、末端の大沼公園−森では3,000台を割るところまで減少する。
◆道南の道央道の4車線化は遠いかもしれない

さて。
ほぼ函館手前まで道央道は開通しているのである。

かつての道東道の十勝の飛び地開通状態とは異なり、札幌と繋がっていてこの交通量は少しさみしい。
(高速道路は繋がってこそ意味がある、とわかる道東自動車道交通量データ)

その道東道はというと、2014年の調査結果でも帯広JCTまで5,000台以上の交通量を維持しているのである。

確かに、道東道と異なり、道南の道央道は並行する国道5号の整備状況がよく走行しやすいという条件はある。
(道東道で交通量が最大となるのは難所の国道274号日勝峠をパスできるトマム−十勝清水である)

北海道の高速道路で4車線化を急ぐとすれば、道東道の千歳恵庭−帯広が最優先だと思う。

しかし、森から長万部の間の内浦湾沿いは国道5号の他に並行する一般道が無いので、交通事故や災害等で通行止になると道央道に依存せざるを得ないのである。
(それこそ、1999年の豪雨で八雲町の野田追橋が崩落した際にはまだ道央道がなく、道南⇔道央の移動は日本海側の檜山支庁の国道229号経由の100km迂遠を強いられたこともあったほどである。)

昨年2016年の台風被害で国道274号が長期通行止となり、道東道へ車両が殺到して大渋滞が起こるほどなのを考えると、道央道せめて森−長万部は4車線化した方が良いのではないかと考えるのである。

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2017年05月01日

函館・札幌⇔稚内 一般道(下道、無料高速)最速ルートの計算をした

前回の「天塩⇔稚内 一般道最速ルートの比較」の記事で、函館・札幌から北海道最北端の都市・稚内までの一般道(下道・無料高速)での最速ルートが確定した。

かつて、「東京⇔青森 一般道(下道、無料高速)最速ルートの計算をした」の記事でもそうしたように、一般道で移動する最大の理由は通行料金の節約だろうということで、無料供用中の自動車専用道路は一般道とみなして計算に使用した。

函館から稚内までの一般道最速ルートを文字で書くと、函館−長万部−豊浦−中山峠−札幌−新十津川−北竜−留萌幌糠−小平−天塩−稚内のルートである。

詳細は以下に書いて行こうと思う。

◆ 函館⇔札幌・南35西22 最速ルートのおさらい

まず、函館から札幌までの一般道(下道、無料高速)最速ルートの計算であるが、「函館⇔札幌 高速道利用 最速ルートの分析」の記事を援用したい。

この記事は道央道を使った場合の函館・札幌間の最速ルートの分析であるが、基本的には一般道の場合の比較としても利用可能である。

函館駅前・長万部間はとにかく国道5号函館新道の一本道である。

長万部以北は日本海側の寿都に抜けて、岩内・小樽と抜けるルートがライバルとして登場する。
このルートもなかなか良いルートで、函館・小樽間や、函館・手稲区や函館・西区間であれば最速ルートになりうる。

ただ、下図のルートを参照して頂ければと思うが、長万部から国道37号で豊浦、豊浦からは道道97号道道285号で洞爺湖町香川、洞爺湖町香川からは国道230号の中山峠を抜けて南35西11へと行くのが一般道でも最速となる(高速の場合は豊浦IC利用が良いだろう)。

函館札幌道路図
【画像はクリックで拡大します】


このルートで、
函館⇔札幌・南35西22は

距離=240.4km、
平均旅行速度=53.4km/h
所要時間=4時間29分52秒


となる。


◆ 札幌・南35西22⇔東苗穂1-3 最速ルートのおさらい

札幌市街地を抜けるルートだが、札幌以北をどのルートで行くかにもよるが、後の道央・道北での計算から国道275号にリレーすべきと算出されている。

国道230号で中山峠を越えてきて、南35西11から国道275号へ行くには、豊平川通(札幌市道真駒内篠路線)南7条米里通(札幌市道旭山公園米里線)道道89号で、東苗穂1-3に出るのが最速である。

なお、市街地を抜けるルートの計算についてはこちらの「国道230号中山峠方面⇔道北各方面 札幌市内通過最速ルートの分析」をご参照を。

詳細なルートは下図。

札幌南部道路図
【画像はクリックで拡大します】


とりあえず、豊平川通が北行と南行で分かれており、計算が複雑化するが、下表のような数値となる。

(R230)南35西11⇔東苗穂1-3(R275)距離平均旅行速度所要時間
豊平川・南7条米里通(豊平川通北行)10.6km27.8km/h22分54秒
豊平川・南7条米里通(豊平川通南行)10.7km26.5km/h24分14秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)


以上が、札幌市街地の最速の抜け方となる。

◆ 札幌東苗穂1-3⇔稚内駅前 最速ルートのおさらい

こちらは最近になって計算していたもの。

下図のルートを参照して頂ければと思うが、東苗穂1-3から国道275号で北竜町碧水、碧水からは国道233号深川留萌道北竜ひまわりICへ向かい、留萌幌糠ICまで深川留萌道を走行。
留萌幌糠ICからは道道550号で小平町本町へ、小平町本町から天塩町までは国道232号、天塩町からは海沿いに道道106号と行くのが一般道で最速
となる。

札樽新十津川美深天塩稚内道路図
【画像はクリックで拡大します】
礼文島だけ図の外へ行ってしまい、他意は無いのですが礼文の人にごめんなさい。


このルートで、
札幌・東苗穂1-3⇔稚内駅前は

距離=314.2km、
平均旅行速度=54.4km/h
所要時間=5時間46分44秒


となる。


以上を総括すると、当ブログの導き出した

函館・稚内間の一般道(下道)最速ルートは、

北行が565.2km、所要約10時間39分30秒

南行が565.3km、所要約10時間40分10秒

である。


さて、東京・青森間がおよそ14時間15分
青森・函館間のフェリーがおよそ3時間50分。

ということは、東京・稚内間を下道(無料高速)のみで
行くと約29時間
かかる計算になる…!


ちなみに、出来る限りJR各駅停車で行くと、下記の通り(2017年5月1日現在)。

◎東京発 7:50
<東北本線快速ラビット・宇都宮行>
◎宇都宮着 9:27

◎宇都宮発 9:32
<東北本線・黒磯行>
◎黒磯着 10:22

◎黒磯発 10:27
<東北本線・郡山行>
◎郡山着 11:30

◎郡山発 11:40
<東北本線・福島行>
◎福島着 12:28

◎福島発 12:40
<東北本線快速仙台シティラビット5号・仙台行>
◎仙台着 13:55

◎仙台発 14:35
<東北本線・小牛田行>
◎小牛田着 15:20

◎小牛田発 15:35
<東北本線・一ノ関行>
◎一ノ関着 16:23

◎一ノ関発 16:30
<東北本線・盛岡行>
◎盛岡着 18:04

◎盛岡発 18:15
<IGR/青い森鉄道・八戸行>
◎八戸着 19:57

◎八戸発 20:05
<青い森鉄道・青森行>
◎青森着 22:06

◎青森発 22:18
<奥羽本線・津軽新城行>
◎新青森着 22:23

◎新青森発 22:32
<北海道新幹線・新函館北斗行>
◎新函館北斗着 23:33

と、青函区間だけ新幹線に乗るが、東京から新函館北斗までで15時間43分
そしてここで一日目の夜を過ごす。

◎新函館北斗発 8:44
<函館本線・長万部行>
◎長万部着 11:19

◎長万部発 13:18
<函館本線・倶知安行>
◎倶知安着 14:57

◎倶知安発 15:18
<函館本線・小樽行>
◎小樽着 16:26

◎小樽発 16:40
<函館本線区間快速いしかりライナー・岩見沢行>
◎岩見沢着 18:21

◎岩見沢発 18:28
<函館本線・滝川行>
◎滝川着 19:07

◎滝川発 21:43
<函館本線・旭川行>
◎旭川着 22:34

二日目の夜を過ごす。

◎旭川発 6:03
<宗谷本線・稚内行>
◎稚内着 12:07

とまあ、52時間17分か(笑)


なお、新幹線と特急を使えるならば、

◎東京発 9:36
<東北北海道新幹線・新函館北斗行>
◎新函館北斗着 13:38

◎新函館北斗発 14:11
<函館本線特急北斗13号・札幌行>
◎札幌着 17:41

◎札幌発 18:00
<函館本線特急カムイ33号・旭川行>
◎旭川着 19:25

◎旭川発 20:06
<宗谷本線特急サロベツ3号・稚内行>
◎稚内着 23:47

と、14時間11分で行ける。

東京から稚内まで、陸路でも1日で行けるのである。


繰り返すが、有料の高速道路を使わずに行くと、東京・稚内は約29時間。
フェリーの乗下船のロスを考えると、30時間はかかるだろう。
休憩や給油の時間はもちろん含まれない値だ。

東京・青森でもがんばれるかどうか微妙なところだが、東京・稚内は自分には無理だろう。

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2017年04月28日

天塩⇔稚内 一般道最速ルートの比較

◆ 天塩から稚内までは、道道106号と豊富BPのどちらが速いか?

前回の「新十津川⇔手塩大橋 一般道最速ルートの比較」の記事で、札幌方面から内陸の旭川や名寄等を経由して北上してくる国道40号が宗谷管内に入る天塩大橋を目的地とした場合、沿岸の羽幌を経由してくる国道232号の方が速いことを算出した。

今回はいよいよ稚内に達するわけだが、沿岸を北上して来ても、天塩からは大きく2ルートに分かれる。

ひとつは、天塩町市街地で分岐して天塩河口大橋で天塩川を渡り、日本海沿いに北上する道道106号のルート。

もう一つは、天塩大橋で天塩川を渡り、国道40号幌富バイパス・豊富バイパスで内陸を北上するルート。



さっそく、比較してみよう。

基点は天塩町立天塩中学校に近傍の、国道232号道道106号が分岐する天塩中学校入口(便宜的に命名)の交差点で、終点は稚内市の稚内駅前の交差点とする。

新十津川美深天塩稚内道路図
【地図はクリックで拡大します。】


天塩町⇔稚内市距離平均旅行速度所要時間
道道106号68.0km65.7km/h1時間02分05秒
豊富バイパス・国道40号71.6km63.4km/h1時間07分46秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)


道道106号稚内天塩線、やっぱり速い!

1024px-道道106号線(画像はWikipediaより引用)

道道106号は、北海道好きのドライバーやライダーなら一度は走ってみたいと思う道路であろう。ほぼ直線でサロベツ原野西縁の砂丘地帯を貫き、水平線の向こうに利尻富士を望むこの道路は稚内市民が札幌方面へ向かうメインルートでもあり、その平均旅行速度も65.7km/hに達するのである。

内陸を行く日本最北の高速道路である豊富バイパスも平均旅行速度は80.1km/hと、名寄美深道路深川留萌自動車道を上回る高速度を記録しているが、天塩⇔稚内通しでは平均旅行速度で及ばなかった。

これで、稚内までの一般道最速ルートが確定した。

長かった……

◆ 宗谷岬に行くなら内陸ルート&旧天北線ルートもありか?

ところで、稚内市街地から約30kmほど北東に離れた、日本が実効支配している領土最北端・宗谷岬へ向かうのであれば、音威子府から国道275号で浜頓別へ抜け、国道238号も近そうにみえる。
これは、1989年に廃止されたJR天北線に沿うのに近いルートである。

道都・札幌から北へ向かう国道は12号や231号などがあるが、道北の浜頓別まで来るのは国道275号だけであるし、内陸ルートの比較でずっと基点から計算してきた路線である。
そんな国道275号を最後まで計算してみたいという思いがある。

果たして、新十津川町の滝新橋西詰交差点から内陸ルートで音威子府まで進み、旧天北線ルートに近い国道275号国道238号で向かう場合はどのような結果になるのか。

新十津川⇔宗谷岬距離平均旅行速度所要時間
名寄美深・国道12・40・275・238号297.1km59.6km/h4時間59分18秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)


道道106号から最短で稚内市の潮見4丁目に抜ける市道が道路交通センサスの対象外なので正確な比較はできないが、道道106号を用いた場合の新十津川・稚内駅前間の所要時間が約4時間22分
当然、市道を使えれば稚内駅前よりもっと手前から潮見4丁目に接続する分だけ所要時間は短くなるわけだが、潮見4丁目から宗谷岬までは約26分。

宗谷岬に行くにも、道道106号で稚内市街地を経由して行くのが速いであろう。

函館稚内ルートチャート04
【地図はクリックで拡大します。】


というわけで、函館から稚内までの最速ルートが決まった……
本当に長かった。

次回、これまでの計算結果を整理し、まとめようと思う。

もう少々、お付き合いを。

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2017年04月25日

新十津川⇔天塩大橋 一般道最速ルートの比較

◆ 新十津川から天塩大橋までは、内陸経由と沿岸経由のどちらが速いのか?

前回の「新十津川⇔美深 一般道最速ルートの比較」の記事で、新十津川から道北を一般道で目指すにあたって内陸経由を選択する場合の最速ルートが旭川経由ルートと計算された。


今回は美深よりさらに北に位置する、国道40号天塩大橋南詰を目的地とする。


内陸を北上してきた旭川経由ルートをリレーするのは、さらにひたすら天塩川に沿って国道40号を進むルート。


対するのは、新十津川から留萌小平へ抜け、沿岸を進む羽幌経由ルート
新十津川から小平までのルートはコチラを参照して頂くとして、小平以北は日本海沿岸を国道232号で北上するルートである。
オロロンラインを北上するルートと言った方がわかりやすいかもしれない。



さっそく、比較してみよう。

基点は変わらず滝新橋西詰の交差点で、終点は繰り返しになるが天塩大橋南詰とする。

新十津川美深天塩道路図
【地図はクリックで拡大します。】


滝新橋西詰⇔天塩大橋南詰距離平均旅行速度所要時間
国道12号・40号・名寄美深道240.5km58.1km/h4時間08分25秒
深川留萌道・国道232号186.1km50.0km/h3時間43分20秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)



ご覧の通りで、羽幌経由(オロロンライン)ルートの方が速いようだ。


羽幌経由(オロロンライン)ルートは、新十津川・天塩大橋間の距離にして内陸経由より54kmもの短縮効果があるのである。

国道232号の平均旅行速度はなかなか50km/hを超えないのだが、沿岸の平地を行く国道だけあって線形も悪くなく、走りやすい道路のようだ。

平均旅行速度が伸び悩む要因だが、どうやらなかなか厳しい道警の取締りのドル箱路線にもなっているらしく、点在する集落内では40km/hや50km/hでのネズミ取りを頻繁に実施しているようだ。
また集落から外れた原野のような所でも、本州ではあまり見かけることが無いが道警のレーパト(速度レーダーを搭載したパトロールカーのこと)がしばしば出没するようで、一例を挙げると小平町鬼鹿と苫前の間の追越禁止規制解除区間などは取締の名所だそうだ(いったいどこで低速車を追い越せばよいのだろう…)。


一方、敗れた旭川経由の内陸ルートであるが、音威子府やオホーツク海側の浜頓別などへ向かう場合は当然ながら速達効果がある。
国道40号も2ケタ国道だけあって整備状況が良いのか、平均旅行速度は美深町恩根内から音威子府村咲来の間の約13kmの区間においては自動車専用道路ではない一般道路ながら平均旅行速度が70.6km/hにも達する。
◆ 道道688号名寄遠別線の全通は面白いかもしれない

ところで、前回の内陸ルートの比較で名寄美深道路を擁する国道40号に負けた国道275号から、面白い道道が分岐する。

分岐する場所は幌加内町北部の朱鞠内にあり、ここから朱鞠内湖の西岸を行くのが道道528号蕗の台朱鞠内停車場線
道道528号を16.6kmほど進むと、幌加内町蕗の台にて道道688号名寄遠別線に接続するのである。

幌加内町蕗の台から北西方面へ10.4kmほど進んだところで、道道688号名寄遠別線道筋は途絶える・・・・・・のだが、実は幌加内町と遠別町を結ぶ区間の建設は今も継続しているのだ!

未開通区間を挟んで遠別町正修から遠別町中心部までの35.5kmは既に開通している。

詳細は北海道の公式サイトに出ているが、未通箇所は約7.8km。

開通すれば幌加内町朱鞠内から遠別町中心部までは70.3kmとなる。
新十津川から朱鞠内まで国道275号で109.4km、平均旅行速度は51.4km/hで所要2時間7分36秒である。

新十津川から遠別まで沿岸ルートで行くと3時間1分というところなので、朱鞠内から遠別までの約70kmを53分程度で結べれば(平均旅行速度が79.2km/hにも達してしまうが)、最速達ルートに化けるのである。

函館稚内ルートチャート03
【地図はクリックで拡大します。】

話はそれてしまったが、いよいよ天塩まで来た。
残すは、天塩から稚内までとなる。

上図にも少し顔を出したが、沿岸を行く道道106号も出てくるし、現時点で日本最北の高速道路である豊富バイパスも出てくる。

東京⇔青森 一般道(下道、無料高速)最速ルートの算出から約2年。

いよいよ、東京から、我が国が実効支配している最北の都市・稚内までのルートが次回で確定するのである。

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2017年04月18日

新十津川⇔美深 一般道最速ルートの比較

◆ 新十津川から美深までは、旭川経由と幌加内経由のどちらが速いのか?

前回の「長万部⇔留萌小平 一般道最速ルートの比較」の記事で、函館をはじめとする道南方面から道北を一般道で目指す場合の最速ルートが新十津川まで確定した。

新十津川以北も引き続き内陸を北上していく場合において、旭川経由か幌加内経由という2ルートが出てくる。

まず、前者から。
旭川市内の通過に関しては、1月5日の記事「旭川通過 一般道最速ルートの分析」にて、国道12号旭川新道から道道89号にリレーしてタカス峠を越えて和寒に抜けるのが最速だという結果を得ている。
和寒以北はおおむね国道40号一本であるが、将来的に道央道と接続される名寄美深道路が無料開放されており、自動車専用道路ならではの高速度が期待される。

後者は、ひたすら雨竜川沿いに美深まで行く国道275号のルート。
沼田を出ると幌加内町を通過するが、幌加内は町全体で1,500人程度の人口しか無く、美深まで人口希薄地帯をひたすら進むことから信号も少なく、こちらも平均旅行速度には期待が出来る。

さっそく、比較してみよう。

新十津川側の基点は滝新橋西詰の交差点で、美深側の終点は美深北ICである。
なお、平成22年時点では名寄美深道 美深-美深北が未開通なので、開通済みの名寄-美深の加重平均値を代入して計算した。

新十津川美深
【地図はクリックで拡大します。】


滝新橋西詰⇔美深北IC距離平均旅行速度所要時間
国道12号・40号・名寄美深道146.1km56.7km/h2時間34分41秒
国道275号150.3km52.5km/h2時間51分49秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)



ご覧の通りで、旭川経由ルートの方が速いようだ。

道道89号のタカス峠ばかりは線形の悪い山道ではあるが、他はさすが2ケタ国道というべき整備状況が功を奏し、高い水準の平均旅行速度で名寄美深道路に接続した。


対照的に、国道275号のルートは、沼田から幌加内にかけての約42kmに於いて平均旅行速度が50km/hに届かず、幌加内市街地以北の添牛内や朱鞠内を経由していく本格的な人口希薄地帯区間でも平均旅行速度は60km/hに届かなかった。
北海道の地方部の国道にしては珍しく、制限速度を超えることのない「お行儀の良い」道路なのかもしれない。


ただ、余談ではあるが、名寄美深道路を利用せずに国道40号で名寄市街を通過するルートの場合は、2時間52分57秒に達するという計算結果も出た。
名寄美深道路整備前であれば、国道275号の方が速かったのであろう。



ということで、新十津川以北も内陸を進むルートにおいて、幌加内経由ルートはなくなった。
ここで、これまでの結果と今後の有力ルートをチャート化した図を載せておきたい。

函館稚内ルートチャート02
【地図はクリックで拡大します】


次回以降は、留萌の小平から日本海側を行くルートとの対決となる。
終点は天塩大橋を予定している。

稚内目指して最速を求めるルート比較を行っていきたい。

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2017年04月11日

長万部⇔留萌小平 一般道最速ルートの比較

◆ 道南から石狩までは、寿都経由と中山峠経由のどちらが速いのか?


当ブログでは2014年9月に「函館⇔道北 一般道最速ルートを検討した(追記有)」の記事から北海道内のルート分析を始めたわけだが、その後に札幌市道・真駒内篠路線こと豊平川通ルートに速達性がある事に気が付いたり、小樽⇔石狩間でも「小樽⇔石狩方面 最短経路再計算」と題し、別ルートの再計算を行ってきた。

結局のところ、中山峠ルートにも寿都岩内ルートにも短絡可能なコースが見つかってしまったわけだが、今のところ、きちんとした比較をしていない。
まずはこれから決着を付けていこうと思うが、今まで触れていない小樽市街地の通過ルートもまずは取り上げておきたい。
小樽通過作戦
地図はクリックで拡大します。


詳細は上の地図の通りだが、港側を行く方がややそうなのである。

稲穂5丁目⇔小樽IC距離平均旅行速度所要時間
国道5号3.8km23.4km/h9分46秒
道道17号・454号・820号3.5km26.3km/h7分58秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)

こんなわけで、小樽も道道17号で抜ける方が速い。
寿都岩内ルート、逆転来るか!?


早速、中山峠ルートと比較してみよう。
(こちらも札幌都心通過には自専道の創成トンネルを平均旅行速度60km/hで利用するものとする)
対象としたのは、遠く道南・長万部町の国道5号・37号分岐点から、石狩市の新港東2交差点までの区間である。

長万部R5・37交点⇔石狩新港東2距離平均旅行速度所要時間
寿都・岩内・小樽ルート158.4km52.0km/h3時間02分41秒
中山峠(豊平川通北行)159.2km53.0km/h3時間00分20秒
中山峠(豊平川通南行)159.5km52.8km/h3時間01分40秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)


やっぱり中山峠を越える方が速いか。

札幌市街地の渋滞リスクもあるものの、国道230号豊平川通創成川通で抜けるべきなのだろう。
(とはいえ、距離では寿都岩内ルートが短絡路である)

ということで、次の目的地である留萌小平までの比較に移りたい。

◆ 札幌から小平までは、沿岸経由と内陸経由のどちらが速いのか?


当ブログでは2015年12月に「深川留萌道 留萌通過最速ルートの分析」という記事にて、札幌から内陸の国道275号を利用して沼田に至った場合の、留萌通過最速ルートを計算済みである。

深川留萌道 留萌通過 最速ルート分析
碧水⇔小平ルート図
【地図はクリックで拡大します】


ということで、寿都岩内ルートを破った中山峠ルートを基本的に使うものとし、石狩・増毛と海沿いを北上する国道231号ルートと、内陸の国道275号深川留萌自動車道をリレーして行く場合のどちらに速達性があるか比較する。

札幌小平
札幌南35西11⇔小平本町ルート図【地図はクリックで拡大します】

上図のルートにて、札幌側の起点を南35西11とし、小平側の終点を小平本町として比較した結果が下表となる。

札幌⇔小平 沿岸ルート距離平均旅行速度所要時間
国道231号経由(豊平川通北行)149.1km46.7km/h3時間11分43秒
国道231号経由(豊平川通南行)149.4km46.5km/h3時間12分41秒
札幌⇔小平 内陸ルート距離平均旅行速度所要時間
国道275号・深川留萌道経由(豊平川通北行)150.3km52.5km/h2時間51分49秒
国道275号・深川留萌道経由(豊平川通南行)150.4km52.4km/h2時間52分17秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)


札幌から小平へは海沿いより内陸を行く方が速いようだ。

海沿いを石狩、厚田、浜益、増毛と経由する方が距離では近いが、平均旅行速度で6km/h程度遅く、所要時間で内陸経由には及ばないようだ。
海沿いルートは、おおむね札幌市街地を抜けてしまえば平均旅行速度は所によっては60km/hを超える区間もある快走路なのだが、石狩・留萌の境である雄冬から留萌にかけては40km/h台に速度低下し、これが響いたようだ。

対する内陸ルートの国道275号は札幌・旭川間の一般道最速ルートの一部を構成するだけあって、札幌を抜けてしまえば平均50km/h台以上で流れ、所要時間の短縮に繋がった。

とりあえず、本州・函館方面から稚内を一般道のみで目指すにあたって、国道231号は最速ルートから外れることになる。

◆ 寿都経由は本当にだめなのか?

もうしつこいくらいかもしれないが、寿都経由ルートに望みをかけて計算するのもこれが最後である。

留萌の小平を目指すにあたって内陸の国道275号深川留萌自動車道を利用する方が海沿いを行くより速いというのはわかったが、

寿都経由ルートから、国道337号・道央圏連絡道路にリレーし、国道275号へ行くのはどうなのか。

具体的には、こちらの「小樽⇔石狩方面 最短経路再計算」の記事で検討した、小樽市の銭函1丁目交差点から道道225号国道337号とリレーし、当別町の蕨岱立体交差国道275号に接続するというルートである。

このルートは札幌都心をバイパスできるのだ。
札幌都心部を抜けなければならない、国道230号中山峠ルートに勝てるチャンスはあるのか。

国道5号国道37号が分岐する長万部町から、当別町の蕨岱立体交差まで、寿都経由ルート中山峠ルートの最後の比較を行いたい。

長万部R5・37交点⇔当別R275・337交点距離平均旅行速度所要時間
寿都・岩内・小樽ルート173.2km51.9km/h3時間20分23秒
中山峠(豊平川通北行)162.6km53.1km/h3時間03分44秒
中山峠(豊平川通南行)162.7km53.0km/h3時間04分12秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)


札幌都心をバイパスできてもやっぱりだめか。

道南から留萌の小平までの一般道最速ルートは、
国道230号中山峠ルートから豊平川通と南7条米里通・環状通で札幌都心部を通過し、
国道275号深川留萌自動車道道道550号だ。




ということで、平成22年の道路交通センサスを基に、函館から稚内を目指す一般道最速ルートの計算だが、寿都経由ルートはなくなった。
ここで、これまでの結果と今後の有力ルートをチャート化した図を載せておきたい。

函館稚内ルートチャート01
【地図はクリックで拡大します】


ご覧の通り、函館から一般道のみで稚内を目指す場合の最速ルートは、新十津川まで決まった。

新十津川以北を、今回求めた小平経由ルートで行くのか、それとも旭川経由なのか、北竜から幌加内を抜けて美深まで経由するのか、計算はこれからである。

次回以降、稚内目指して最速を求めるルート比較を行っていきたい。

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2017年03月08日

北海道旧221市区町村別セイコーマート店舗数を調べてみた

今から10年近く前に奥尻島に行った際、僕は瀬棚のセイコーマートでサッポロクラシックと食料を買ってから、ハートランドフェリーに乗りこんだ。

セイコーマートと言えば北海道を愛し北海道に愛されたコンビニであるが、セブンイレブンローソンなどの大手が進出していないような地域にも出店していて、ツーリング中にたびたび御世話になっているという本州からのライダーも多い様に思う。
とはいえ、当時はさすがに離島の奥尻には出店していないという事前情報を得ており、最寄の瀬棚店を利用したのである。


ところが、かつて一緒にツーリングに行っていた知人からとんでもない情報が入る。



「奥尻にセイコーマートが出来てた」




まじでか!

この知人はウニを愛し(多分ウニには愛されておらず)、平舘の旅路や佐井のぬいどうでは飽き足らず、「北海道新幹線も出来たことだし、記念にウニ食いに行ってきた!」と言うのである(というかバイクで行っているのだが…)

北海道ではセイコーマートが無い市町村の方が珍しいというくらいだが、実際のところ今でも出店していない市町村というのはどのくらいあるのだろう。

ということで、2017年3月1日現在の出店状況を調べてみた。
対象としたのは現行のものではなく、平成の大合併前の札幌市10区と211の市町村を合わせた、かつての「221市区町村」である。

早速、店舗数の階層別に色分けしたのが下図になる。

北海道旧221市区町村別セイコーマート店舗数階層図


北海道212市町村別セイコーマート分布
【上図はクリックで拡大します。】


未出店の市町村は青で塗りつぶしてみた。
どうやら、合併前の市町村名でいうところの旧恵山町、旧椴法華村、真狩村、神恵内村、月形町、浦臼町、幌加内町、占冠村、旧朝日町、旧白滝村、旧端野町旧11町村でセイコーマート未出店ということのようである。
平成の大合併後の現行市町村で未進出は真狩村、神恵内村、月形町、浦臼町、幌加内町、占冠村の6町村ということのようだ。

札幌にも近く、旭川をはじめとする道北方面への主要交通路上に位置する月形町に無いというのは意外であるが、月形にはセブンイレブンローソンが進出済みで、もう一つサンクス(今後はファミリーマートに移行か?)もあったようだ。

なお、隣接する浦臼町にはコンビニが一軒も無い。人口で比較すると月形が約4,500で浦臼は2,500とだいぶ少ないが、既存コンビニとの競争が避けられるので浦臼の方に先に出店していくかもしれない(個人の憶測である)。

旧北見市と網走市および旧美幌町に隣接していた旧端野町も人口5,000を超えているにも関わらずセイコーマートは無かった。
しかし端野にもセブンイレブンローソンが4店舗もあるようで、近隣市町村の店舗も含め、意図的に競争を避けるべく出店を見送っているかもしれない。

なお、真狩村についてはセイコーマートが運営しているハマナスクラブ(SPAR)がある。
今後は空白地域でもハマナスクラブならある、という事例は出てくるかもしれない。

北海道 セイコーマート店舗数ベスト20
順位市区町村名店舗数
1位中央区
53軒
2位旭川市
50軒
3位東区
47軒
4位北区
45軒
5位苫小牧市
40軒
6位白石区
36軒
7位豊平区
35軒
旧函館市
35軒
9位西区
31軒
10位帯広市
30軒
11位旧釧路市
28軒
12位南区
23軒
江別市
23軒
14位手稲区
22軒
15位室蘭市
18軒
稚内市
18軒
17位旧北見市
17軒
18位小樽市
16軒
旧石狩市
16軒
20位厚別区
15軒

さて。
市区町村別の店舗数のランキングは上表の数値のようである(2017年3月1日現在の値)。

概ね、人口の多い所ほどセイコーマートの店舗数も多い傾向にあるが、やはり本社のある札幌を中心に道央圏で店舗数が多いようにみえる。
道央圏の例を挙げれば、苫小牧市は人口約17万強だが、道南の人口約27万都市・函館を上回っている。


もう一つ、触れておきたいのは、セイコーマートの店舗数では帯広が釧路を上回っているという点。

かつて道東の中心都市と言えば釧路市だったものの、最近では釧路の人口減が激しく、道東の中心地はもはや釧路ではなく帯広なのではないのか、とも言われがちでもある。
一方で帯広と言えば、卸売業・小売業の年間商品販売額が函館市を越え道内3位だと市役所がPRするほどなのである。

帯広市は、セイコーマート店舗数では道内10位である。


それから、稚内市は人口4万を割っているのに、18軒もあって堂々の第15位ランクインである。
かつて人口10万を超えていた室蘭市と同数である。

稚内という遠隔地ゆえ、物流拠点の整備が必要になるセブンイレブンローソンが進出をしたがらないという中で、セイコーマートだけは果敢に進出している姿勢はとても好感が持てる。



道内全市町村に進出を果たした暁には、我が青森県にも進出してきてほしいではないか。

首都圏でも店舗は少ないながらも大手コンビニに負けず支持を得ているのをみると、セイコーマートは北海道と気候や風土が似ている青森県でも受け入れられるように思うのである。

なんとなく、苫小牧から仙台あたりにワープされちゃいそうな嫌な予感もするが、あえて函館から本州最北端の大間あたりにポツンと1軒だけ上陸してくれたりしたら、谷啓出演のCMを青森で見ていた本州のセイコーマートファンとしては「セイコーマートらしいな。」と買い物に行きたくなってしまうのである。

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2017年01月13日

暗記はそんなに悪いことなのだろうか

いよいよ1月14日、15日は大学入試センター試験である。

テレビをみていたら池上彰が、暗記になりがちなセンター試験を見直し、記述式の新しい試験を国が検討しているという風のことを言っていた。

暗記でセンター試験の数学が突破できるとは思えないが、それは置いといて、明治大学に行った友人が「センター試験だっきゃ暗記大会だ」と言っていたのは印象に強く残っている。
地歴公民科目には暗記大会の側面があるのも、否定はできないだろう。

ところで、僕は暗記が悪いことだとはとても思わないのだ。


イオンのレジ横に、『イオンチャンネル』なるモニターがあるのをご存知だろうか。

会計待ちの間に、イオンの広告の他に雑学の紹介などをしているものだ。



5年くらい前だと思うが、イオンチャンネルが鮭と鱒の違いについてやっていたことがあった。

イオンチャンネルは、「春に河川に遡上するのが鱒で、秋に遡上するのが鮭だ」というのである。

いや、ちょっと待ってほしい。
krftms(画像はwikipediaより転載)

カラフトマス(樺太鱒)は夏から秋に遡上するではないか。
カラフトマスは我が国のサケ・マス類の中では漁獲量がシロザケに次いで第2位という、代表的なサケ・マス類の魚種である。
そういう、ポピュラーな魚種であるカラフトマスが出てくる時点で、イオンチャンネルの説明はいきなり破綻してしまう。

たしかに春に遡上するマスとしてサツキマスやサクラマスもいるのは間違いない。
前者はアマゴ、後者はヤマメの降海型である。

山形県に初夏に旅行すれば、サクラマスが『ホンマス(本鱒)』という地域名(方言)で流通している。
そういう地域であれば、鱒は春だ、と言うのはあるかもしれない。

hmms(画像はwikipediaより転載)
しかし、ヒメマス(姫鱒)なんてのもいる。
ヒメマスはベニザケの陸封型であり、十和田湖など内水面で生涯を送るから、そもそも海から河川に遡上という行動をしない。

ではヒメマスの降海型であるベニザケはどうかというと、秋に遡上する。
真っ赤なベニザケを襲う冬眠前のヒグマの映像をテレビでみたことがある方もいるはずだ。

ざっと国内の主要なサケ・マス類をまとめてみよう。

主要なサケ・マスの魚種遡上時期備考
陸封型降海型
シロザケ夏〜秋陸封型は殆ど存在しない
カラフトマス夏〜秋陸封型は殆ど存在しない
イワナアメマス夏〜秋
ヤマメサクラマス春〜夏
アマゴサツキマス春〜夏
ヒメマスベニザケ夏〜秋
ギンザケ夏〜秋陸封型は殆ど存在しない
     マスノスケ産地による陸封型は殆ど存在しない


ベニザケとヒメマスを引き合いに、海にいるのが鮭だとか、淡水にいれば鱒だともいえない。
前述のカラフトマスは海にいる。

英語のsalmon(サーモン、鮭)とtrout(トラウト、鱒)に分けるのはどうか―

King-salmon(キングサーモン)の和名はマスノスケ(鱒ノ介)だ。
鮭と鱒の齟齬が生じる。



このように鮭と鱒とを呼び分ける理由について、考えることに意味はある。

しかし、それを究明しようとすれば生物学のみならず言語学や民俗学まで、幅広い学問にあたる膨大な作業が必要になるかもしれない。
その究明を行うより、種類によって鮭と呼んだり鱒と呼んだり変わる、という事実を暗記する方が簡単だ。

サケマスに限らず、暗記する方が合理的な場合は人生の様々な場面で数多く出てくる。

暗記力が高い、というのはその人の長所である。
暗記によって情報を蓄積できる容量が多いという能力を、評価することも大事な事のはずである。

そういう意味では、私は世の中に『暗記大会』があっても悪いことではないと考えるのである。

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2017年01月05日

旭川通過 一般道最速ルートの分析


さて、前回の札幌⇔旭川 一般道最速ルートの分析という記事から10カ月以上経過してしまいましたが、稚内を目指すシリーズの続編です。ご覧いただいている皆様、たいへんお待たせいたしました。

今回は内陸ルートで旭川を通過する場合の最速ルートの分析を行いたい。


札幌から旭川まで石狩川水系を遡ってきたわけだが、旭川の北に位置する和寒は天塩川水系の町だ。

旭川盆地・和寒間で両水系を隔てる分水嶺を越える峠は主に3つ。
西から道道251号が通過する維文峠道道99号が通過するタカス峠、そして国道40号が通過するのが三浦綾子の小説でも有名な塩狩峠である。

それら3つの峠のいずれかを越えることになるが、その前に旭川市街や旭川盆地の道路ネットワークの整理をしておきたい。

旭川市周辺主要路線 平均旅行速度図
【地図はクリックで拡大します】


例によって、道路交通センサスの対象外である農道や市町村道は本図でも対象外にしている。
また、停車場線など明らかに通過交通に向かないであろう道道も省略した。

まず当然ながら、旭川市は国道12号旭川新道でパスするのが正解。

旭川新道から国道40号にリレーして塩狩峠を越えるか、春光7条5丁目交差点から道道72号道道99号にリレーしてタカス峠を越えるかの一騎打ちである。


★ 春光7条5丁目交差点和寒駅前交差点 最速ルート概要
経由ルート距離平均旅行速度所要時間
国道40号塩狩峠ルート35.8km55.2km/h38分54秒
道道72・99号タカス峠ルート33.1km56.6km/h35分07秒


こんなところ。
札幌から内陸を北上し名寄方面へ向かう場合、旭川を通過するには道道99号タカス峠を越えて和寒に至るのが最速ルートであるようだ。


◆ 北見方面旭川紋別道へのベストルートは?


さて、旭川から道東オホーツク総合振興局方面へ向かう場合、無料高速である旭川紋別道が便利な存在である。

しかし無料区間のみで旭川紋別道に乗ろうと考えると、国道40号から比布北ICにすべきか、国道40号から道道296号に乗り継いで愛別ICか、あるいは国道39号から愛別ICか迷いどころである。

ふたたび、春光7条5丁目交差点から比較してみよう。

★ 春光7条5丁目交差点愛別IC 最速ルート概要
経由ルート距離平均旅行速度所要時間
国道40号・比布北ルート29.8km59.0km/h30分18秒
道道296号・愛別ICルート25.6km44.0km/h34分54秒
国道39号・愛別ICルート27.9km50.7km/h33分02秒


距離では最長だが、国道40号比布北ICにリレーするのが所要時間では最短のようだ。
急がば回れ、か。

もっとも、コチラも道路交通センサスに載っていない道路を利用すれば、早そうなルートはある。
あくまで、平成22年の道路交通センサスに掲載されているデータをもとにしたということで、ご了承を。

引き続き、稚内目指して最速を求めるルート比較を行っていくので、お楽しみに。

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2016年12月10日

線路は無くなり、高速道路は伸びる

来年4月でいよいよ国鉄民営化から30年を迎えるわけだが、それに先立つ2016年12月5日に留萌本線留萌‐増毛廃止された。

非常に残念な話であるが、今回は生き残った留萌本線深川‐留萌もいずれ廃止にする方針であることがJR北海道に発表されている。

今回の増毛に関していえば、うまく留萌本線の一部として扱われ生き延びてきたものだと僕は思う。
仮に、留萌本線が深川から留萌を経て幌延へ至る路線―すなわちかつての羽幌線ルートであれば、おそらく留萌から増毛へ向かう区間は支線の増毛線という扱いになり、国鉄民営化と同時に消えていただろう。

増毛町より規模の大きな紋別市や中標津町、松前町や岩内町からも既に鉄道は失われている。
残念だけれど、致し方ないのかなとも思う。


さて、今回はもう少しだけ生き延びることが決まった留萌本線深川‐留萌に並行するように、深川留萌自動車道が伸びてきている。

かつての国道でさえ未整備の時代においては、在来線鉄道は自動車に競争力を持つ存在であっただろう。

国道の整備が進んだ昭和後半においても、高速道路となるとまだまだ整備は進んでおらず、長距離移動となればまだ在来線鉄道の急行や特急列車に分があったように思う。

しかし、現在はさらに国道の整備は進展し、高速道路も非常に整備が進んでいる。

国鉄民営化直後の1987年4月と、2016年12月現在で、どれほど変化しているのか、みてみたい。

対象としたのは、北海道と東北6県に、新潟県を加えた地域である。


まずは1987年から。

JRと高速の整備状況1987
【上図はクリックで拡大します】

1987年4月時点では、廃止まで残り僅かな時間ではあるが旧国鉄から引き継いだ松前線や標津線、天北線などの路線も生き残っている。
弘南鉄道や下北交通などの民間私鉄に移管された黒石線や大畑線、第3セクター移管された池北線なども健在だ。

一方で、国鉄から移管された秋田内陸線や阿武隈急行がまだ全通しておらず、これから開業を迎えるところ。
やがてドル箱になる新潟の北越急行もまだ開業前だ。
新幹線も、東北新幹線上野‐盛岡上越新幹線大宮‐新潟しか開通していない。


在来線鉄道網はまだまだ賑やかなところだが、高速道路はどうか。

1987年時点では、県庁所在地である秋田市や山形市にも高速道路がないのである。

青森県八戸市には八戸自動車道が達しているが、東北自動車道に繋がるには2年ほど待たなければいけない。
新潟県内は北陸自動車道関越自動車道が整備されているが、まだ関越トンネルが開通しておらず、群馬県境を越えられない。

この時点で、東北・新潟の7県で東京(埼玉県)まで高速道路が繋がっていた主要都市は青森市・弘前市・盛岡市・仙台市・福島市・郡山市ぐらいなのである。


北海道に目を向けても、道央自動車道 登別室蘭‐札幌JCT‐岩見沢が開通しているのと、札樽自動車道 札幌西‐小樽といった道央のごく一部が開通しているのみ(まあ、室蘭新道はあるが)。
次にいこう。

2016年12月現在の様子はこちら。

JRと高速の整備状況2016ミニ
【上図はクリックで拡大します】


在来線鉄道が廃止された区間が出てくる。
北海道で顕著だが、東北からも岩泉線や大畑線、黒石線などが消えている。

在来線に対し東北・北海道新幹線が八戸、新青森、新函館北斗と延伸したし、新潟では北陸新幹線も開通した。


ただ、それよりも、高速道路網の発達が凄まじい。

1987年時点の東北ではせいぜい、南北に縦貫する東北自動車道1本程度しかなかったのに、南北縦貫系では常磐自動車道日本海東北自動車道東北中央自動車道などの整備が進み、東西横断系でも秋田自動車道山形自動車道磐越自動車道が開通するなど枚挙にいとまがない。

それどころか、具体名を書くと叱られそうなので書かないが、本当に必要なのかわからない所へも整備が進んでいる(私はかつてコチラの記事で書いた通り三陸沿岸道路整備には断固大反対である)。


北海道もまた凄いことに、JR北海道が単独維持困難だと表明した線区に並行するように数多くの高速道路が延伸。

旭川紋別自動車道はその名の通り紋別を目指すので、現在の丸瀬布ICから北見へと直結する整備計画は当面ないが、並行する石北本線にとっては脅威になりうる。
特急オホーツクで旭川-北見は3時間程度かかるが、旭川紋別自動車道を制限時速70km/hを守って走っても旭川鷹栖から丸瀬布まで1時間25分程度。
丸瀬布から北見も、1時間20分もあれば行ってしまうところなので3時間かからず旭川〜北見を連絡可能である。
まあ、飛ばす車なら旭川-北見で2時間半を切るだろう。

クルマで旭川北見を2時間半というのは無積雪期に限った話ではあるが、1年の3分の2ほどの期間で石北本線は自動車に対し所要時間で優位性を持てないことになる。


前述した留萌本線は、既に深川留萌自動車道に対する速度での競争力を持っていない。

高速道路網の延伸もまた、JR北海道の都市間輸送にとっては非常に脅威なのである。
JR北海道の路線維持には国費を投入してもよいのではないか。

もはや、ここまで発達した高速道路網に、鉄道が速度面で勝てるとしたらよほど金をかけて在来線を高速化するか、フル規格新幹線くらいしかないような気もする。
かといって、フル規格新幹線はおろか、高速化だってなかなか困難である。

一時期、JR北海道はだいぶがんばっていたと思うが、さらなる高速化で高速道路網を走るバスや自家用車に対抗していくのは難しい。

―とはいえ、このまま負けるわけにもいかない。


高速道路無料区間と並行するJR線区には、国費を投入してはどうか。


NEXCO東日本だって、すべての区間で営業しているわけでは無い。
一般に、無料で通行できる高速道路というのは、全てがあてはまるわけでは無いがNEXCOが経営しても儲からないから、国民の税負担で整備されている区間である。

儲からない区間の高速道路網に国民の税の投入ができるのなら、JR北海道の鉄路維持に国民の税金が投入されても良いはずである。

北海道は冬の間、鉄道が無いとどうしても困るのである。
このまま、JR北海道を見殺しにすることが得策とは思えない。


整備状況アニメ小


最後に、もう一度、1987年当時と2016年現在の鉄道と高速道路の整備状況の図をアニメ化した。

僕はやはり、もう都市間輸送において在来線鉄道は北海道に限らず東北や新潟でも高速バスに勝てないところまで来ていると思う。

仙台・山形間の高速バスが最短5分間隔で平日80往復にも上っているが、それに人々が列を作っているのをみると、これが高速鉄道ならもっと少ない本数でも大量に、バスより少ないエネルギーで、さらに短時間で輸送可能なのに無駄だなあと思う。
話はずれるが、山形県は奥羽新幹線のフル規格整備より、単線でいいからフル規格の仙山新幹線を作った方がマシだと思う(単線のフル規格ってのも変な日本語だが)。

もしも盛岡秋田道路なんてのが本当に実現して、全長118kmを平均80km/hで移動するバスが登場すれば、盛岡・秋田間の所要時間は1時間半。
これに対し盛岡⇔秋田の「こまち」は1時間45分程度もかかる。
もっとも、秋田から盛岡に用があって乗るより、盛岡を通過して仙台や東京まで行く乗客の方が遥かに多いだろうから直ちに影響はないだろうが、高速道路の整備というのは所要時間だけを考えればミニ新幹線を食う可能性すらあると僕は思う。

しかし輸送量や輸送コストを考えれば、高速道路を走るバスや自家用車より、鉄道に優位性があるだけに、なんとかして鉄道を維持できないのかと強く思うのである。

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2016年11月21日

対岸の火事は飛び火するかも(2)

JR北海道が「単独での維持が困難な路線」と、維持か廃止か「今後検討する路線」について公表した。

維持困難路線by北海道新聞
こちらの図は11月15日付の北海道新聞に掲載された「JRが単独で維持困難とする路線」の図。

これに先立つ2015年夏に、JR北海道に対して第三者委員会が廃止してはどうかと7路線8区間を例示し、その中で最も輸送密度が高かったのが釧網本線の466人だった。

今回、JR北海道が公表した路線はそれよりかなり多く、15線区もある。


輸送密度200人未満で「バス転換を協議」、輸送密度2,000人未満で「上下分離を軸に協議」、などと輸送密度に応じて今後の方針についての段階を踏んでいるのだが、

注目すべきは「今後検討する路線」として挙げられた2線区のうち輸送密度が2,266人の根室本線帯広−釧路。

決して帯広−釧路を廃止にするとは言っていないものの、今後、同区間の高速化に寄与した北海道高速鉄道開発に出資している自治体からの出資増をお願いすると言っているわけで、場合によっては廃止の可能性も皆無ではないのだろう。
(そもそも南千歳−帯広も釧路からの乗客がかなり乗っているはずだが、帯広で東西に分けたあたり策士よのぅ、と思う。)

さて。
単純に輸送密度だけでみた場合、東北6県のJR線はどうか?

冬の最低気温や豪雪などは東北より過酷で保線費用も大きな負担になるし、貨物列車の収入も決して大きくは無い根室本線帯広−釧路と、東北6県のJR線を比べるのは無理がある(東北を管轄するJR東の財務状況も良いし)。

それを承知の上で、根室本線帯広−釧路より輸送密度の悪い線区は廃止の可能性があると仮定してみると、東北6県のJR線はどうなってしまうのかシミュレーションしてみた。
(数字の出典は、JR東日本の路線別ご利用状況(https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/)より2014年のものを使用した。)


東北6県のJR線のうち、根室本線帯広−釧路の輸送密度である2,266人を下回る線区を赤線に塗り替えてみた図が下の左図、実際にそれらが廃止された場合の路線網が下の右図になる(私鉄・一部第三セクター線は除く)。
東北6県のJR東日本線 根室線帯広ー釧路を下回る線区図東北6県のJR東日本線 根室線帯広ー釧路を下回る線区廃止後
【左図、右図ともクリックで拡大します】

東北のJR線の利用状況も決して良くないというのが一目瞭然である。

根室本線帯広−釧路の2,266人という輸送密度があっても廃止の可能性があるという、JR北海道基準でみれば、東北も最悪、右図のような路線網まで縮小する可能性があるのである。
(もっとも実際に右図のようなところまで廃止しまくると、貨物列車の日本海縦貫線が運行できなくなるし、さすがに東北・羽越・奥羽北の縦貫幹線は廃止できないだろうと思うが。)

JR北海道基準でみれば、太平洋沿岸は八戸と仙台周辺およびいわき以南の他は廃止となってしまう。
東北新幹線沿線から日本海に向かおうとしても花輪線、北上線、陸羽東線(一部)、陸羽西線、米坂線、磐越西線(一部)等が廃止されてしまい、秋田新幹線で行くしかルートが無い。
庄内の鶴岡−酒田は飛び地になってしまう。
青森県にはJR在来線では行けないということにすらなってしまうのだ。

それ以前に、東北本線の輸送密度だって黒磯−新白河が2,557人、小牛田−一ノ関が2,454人という数値なので、今の時代に整備新幹線のスキームに則って東北新幹線を建設したなら経営分離される並行在来線というところだろう。
東北新幹線盛岡以南は国鉄時代に全国民の税金を投入して建設されたわけだが、今の整備新幹線建設スキームであれば栃木・福島・宮城・岩手の4県も建設費の3分の1を負担した上に、黒磯−新白河と小牛田−一ノ関で、おそらく赤字に喘ぐことになる並行在来線第3セクター線を経営しなけばならなかっただろう(仮にJR東日本が黒磯−新白河と小牛田−一ノ関の経営分離を表明したら僕は支持する)。

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【GIFアニメはクリックで拡大します】
最後に、上の図をアニメーション化して終了。
以前にも書いたが、JR北海道の問題を対岸の火事だと笑ってたら、いつの日か東北も大変なことになるだろう。

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2016年10月24日

死者に鞭打ちたくはないが、酷い毎日新聞の記事

10月21日、秋田の日本海東北道・大内JCTで軽自動車が逆走して大型トラックと衝突する死亡事故が起きた。

まず犠牲となられた方々にお悔やみ申し上げる。

私自身も大内JCTは何度か通過していて、およそ自動車専用道路同士のJCTとは思えない平面交差があるのは知っていた。

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【写真はGoogle mapより引用加工。クリックで拡大します】


ご覧の通り、本荘・新潟方面から来た車が大内JCTを利用する場合、大内IC方面から秋田方面へ入ってくる車と平面交差するのである。

これは新潟方面からランプ内の制限速度40km/hを無視して飛ばして降りてくると、平面交差を横切ろうとする車が出てきた際に止まれるかどうかかなり危険である。


とはいえ、この事故について10月23日付の同紙で走行ルポを書いた毎日新聞に関しては苦言を呈さずにいられない。

<ここから引用>

逆走注意の標識を 走行ルポ

秋田県由利本荘市の日本海東北自動車道下り線の大内ジャンクション(JCT)付近で軽乗用車が逆走し、市内の70〜80代の3人が死亡した事故。地元住民からも「複雑でわかりにくい」と不安の声が出ていた。そこで、事故があった21日午後、記者が乗用車で走ってみた。
国道105号から大内JCTへ入ると、4本の道路が目の前に現れる。法定速度は40キロとの標識が目に入り速度を落とす。だが分岐点の上部に標識がなく、前を走る車もないため少し不安になる。

秋田方面に向かうため、自動車道に入る左カーブには入らずにそのまま直進。すると秋田方面への道しるべとなる緑色の標識が確認でき、交差点では道なりに右方向へ進むことを知った。その交差点に差し掛かると左への進入禁止の赤い標識が目に入り、さらに道路上に右へ進む矢印を見つけたため、右方向へ走ると確信。「ここで左折したら逆走になる」と心の中でつぶやき、無事秋田方面に抜けることができた。そもそも立体交差の構造なら逆走しないし、「逆走注意」の標識も欲しいと感じた。

この日の天気は晴れて視界は良好。だが、事故のあった未明や夜間、降雨、濃霧、降雪など天候はさまざまだ。もし悪天だったら……。記者は今春から運転を始めたばかり。そう思うと少し肝を冷やした。【森口沙織】

<ここまで引用>


いやいやいや!
分岐点の上部に標識が無いなんて嘘は書いちゃいけない、毎日新聞の森口沙織記者!

分岐部に標識はあります。

しかしGoogle ストリートビューで大内JCTが記録されていないのでどうしようか。

というわけで前出の航空写真を見てみよう。

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【写真はGoogle mapより引用加工。クリックで拡大します】


やっぱり、俺の記憶通り。
非常に小さく文字は判別できないが、分岐標識が映っている。

いくらなんでも、分岐地点に標識を設けないほど国交省も秋田県も不親切じゃないわ!


この森口記者が、お上憎しで反射的意図的に嘘を書いたのであれば糾弾されるべきだろう。

意図的ではない場合、仮に標識を見落としたというミスなのであっても
天気の晴れた視界の良好な日に
制限時速40キロを守っていても
大きな標識を見落とすような
視力の危なっかしい奴に運転させるな

と毎日新聞に言いたい。



さて、毎日新聞の森口記者批判はこの辺にしておいて。

問題の本質は、逆走注意の標識を設けるとか、大内JCTの構造上の問題を改善するとかで解決できるものではないと思うのですよ。



まず、亡くなられたお年寄りが逆走していった地点だが、当然、進入禁止標識が立っている。

分岐地点の大きな標識を見落とすような危なっかしい運転の森口沙織記者でさえ「左への進入禁止の赤い標識が目に入り」と書いているくらいだ。

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ちなみに、同所にはこんな標識も立っている。
右にも左にも進入禁止マーク
進むことが出来るのは「本線」と書かれた直進方向だけである。
これに従えば、秋田方面へ無事に進むことはできる。


よって、少なくとも進入禁止標識本線案内標識をきちんと見ていれば、一方通行の出口へと左折・逆走していくはずもないのである。

これを見落としてしまうような高齢者に逆走注意標識なんて効果あると思うか?森口記者。

仮に平面交差から立体交差にしても、本線上でUターンぶちかます輩もいるのである。
もはや標識立てろとか危険な構造を解消せよで解決できない域ではないか。


何が怖いかって、この事故が起きた区間の日本海東北道ってのは対面式の暫定2車線区間であることだろう。

暫定2車線区間高速道路って、どこにでもある一般道の中央に緑色のポールを立てているのと大して変わらないのである。

4車線で整備済みの高速道路で、追越車線を逆走してきたという奴らは、まだ「左側を走っているつもりだ」という考えがあるから救いがある。
しかし、暫定2車線区間で逆走する奴は、その辺の一般道でも右側を走りかねないと思うぞ。

今は高速道路で起きているから広くニュースで取り上げられているが、きっと、報道されないだけで一般道でももかなり多くの逆走事故が起きているに違いないと僕は思う。

いずれ、逆走している認識が無い運転者が、市街地の人通りの多い場所で逆走事故を起こす日もくるだろうと思う。
高齢化社会で、右側を走ってはいけないという認識すらなくなった運転者が増えるのは避けられない。
逆走は高速道路だけで起こる問題じゃないと思わないといけない時代になっているように僕は思う。

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2016年09月08日

「北の国から」放送終了から14年

行こう行こうと思っていながら行けずにいたうちに、富良野の「北の国から」資料館が閉館してしまった。
こういうのは思い立ったが吉日で、早めに行かないとならないものだと痛感している。

さて、今日は短めに。

「北の国から」の主要キャストの現在の状況について調べて表にまとめてみた。

「北の国から」主要キャストの現在の状況(2016/9/8現在)
役名演者名演者の
年齢
備考
役柄上の備考演者上の備考
黒板五郎田中邦衛83歳
主人公
俳優を休業状態
黒板純吉岡秀隆46歳
五郎の長男
笠松蛍中嶋朋子45歳
正吉の妻、旧姓・黒板
宮前雪子竹下景子62歳
五郎の義妹
黒板令子いしだあゆみ68歳
五郎の元妻、22話で病死
北村草太岩城滉一65歳
'98時代で事故死
北村アイコ美保純56歳
草太の妻、旧姓・飯田
北村清吉大滝秀治故人
草太の父、1996年死去
2012年没
笠松正吉中沢佳仁48歳
東日本大震災で行方不明
俳優を廃業
黒板結内田有紀40歳
黒板純の妻(後に離婚)
高村吾平唐十郎76歳
結の義父、通称トド
高村弘岸谷五朗51歳
五平の息子、結の元夫
笠松快西村成忠18歳
笠松正吉・蛍の息子
中嶋朋子の実子
笠松杵次大友柳太朗故人
正吉の祖父、15話で転落死
1985年没
笠松みどり林美智子77歳
正吉の母
中畑和夫地井武男故人
五郎の親友、中畑木材社長
2012年没
中畑みずえ清水まゆみ76歳
和夫の妻、'2002遺言で病死
中畑すみえ中島ひろ子45歳
和夫の娘、純の同級生
成田新吉ガッツ石松67歳
五郎の友人、鉄工所経営
宮田寛次布施博58歳
五郎の友人、電器店経営
時夫笹野高史68歳
草太の友人、農村花嫁対策委員
小沼シュウ宮沢りえ43歳
純の元カノ、神戸在住
小沼周吉室田日出男故人
シュウの父
2002年没
大里れい横山めぐみ47歳
純の元カノ
大里政吉坂本長利86歳
れいの父
松田タマコ裕木奈江46歳
純の元カノ
役名不詳菅原文太故人
タマコの叔父、豆腐店経営
2014年没
和久井勇次緒方直人48歳
蛍の元彼
水谷涼子原田美枝子57歳
純と蛍、正吉、結の元担任
吉本つらら松田美由紀54歳
草太の元カノ
松下豪介南雲佑介68歳
クマさん
本田好子宮本信子71歳
黒板令子の離婚弁護士
吉野信次伊丹十三故人
黒板令子の再婚相手
1997年没
井関利彦村井國夫71歳
雪子の元不倫相手・元夫
川島竹次小松政夫74歳
草太の友人
役名不詳蟹江敬三故人
草太の知人、富良野署刑事
2014年没
小山小野武彦74歳
吉野の友人
役名不詳平田満62歳
純と蛍と靴を探した警視庁巡査
沢田松吉笠智衆故人
杵次の親友、マメ大尽
1993年没
沢田妙子風吹ジュン64歳
松吉の孫
役名不詳伊佐山ひろ子64歳
三日月食堂店員
中津レオナルド熊故人
五郎の友人、農家
1994年没
役名不詳古尾谷雅人故人
トラック運転手
2003年没
エリ洞口依子51歳
純の定時制高校の友人
高木渡部篤郎48歳
純の小学校時代の同級生
黒木大竹しのぶ59歳
蛍の不倫相手の医師の妻
黒木久井筒森介43歳
蛍の不倫相手の医師の息子
役名不詳野村祐人44歳
黒木久の友人、喧嘩で正吉に敗北
役名不詳平泉成72歳
中津の息子の知人、草太と喧嘩
清水正彦柳葉敏郎55歳
中畑すみえの夫、北大卒
三沢高橋昌也故人
三沢のじいさん
2014年没
山下杉浦直樹故人
布礼別中元校長、遺言の先生
2011年没


結構、亡くなられた演者さんが多いのである。
特に2012年は中畑のおじさん役の地井武男、清吉おじさん役の大滝秀治と、初期からの重要キャストが相次いで逝去し、悲しんだのを思い出される。
大滝秀治は亡くなる少し前に、ご家族と一緒に東京・中野の居酒屋にて魚を食べて楽しそうなお姿を見ているだけにショックであった。


倉本聰の構想では、「'2002遺言」以降の世界も示されている。
正吉と蛍は福島県浪江町に移住し、震災の津波で消防団の正吉が行方不明になる一方、結と離婚した純は福島で除染作業員となり、ブログを開設してれいちゃんと再会…というストーリーだったはず。

しかし地井武男のいない麓郷を想像できないし、何より五郎役の田中邦衛も俳優業の休業状態にあるわけで、映像化は不可能なんだろう。

田中邦衛には長生きしてほしい。

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2016年08月16日

仙台⇔秋田を最速で結ぶ国道108号鬼首ルートの分析

以前公開した、「滝沢分レ(盛岡・仙台方面)⇔青森 国道4号VS国道282号 比較」と題して公開した記事に、

宮城県内から青森ですと、大衡-R457-岩出山-R47-鳴子-R108-湯沢(雄勝こまち)と行き、そこから野岩羽ルートに繋げるルートも有力だと思うのですが、データ上はどのようになるのでしょうか。

というコメントをいただいた。
(コメント主の宮城県民さん、どうもありがとうございます。)


いわゆる、仙秋サンラインとか鬼首道路と呼ばれる国道108号で秋田と宮城の県境を直接越えるルートだ。
僕自身も、これが秋田と仙台の一般道最速ルートを構成しているのはほぼ間違いないだろうとみている。

さっそく、平成22年度の道路交通センサスを基に計算して地図に落としてみた(下図)。
区間ごとの詳細なデータは図をご覧いただきたい。

仙秋鬼首ルート
【地図はクリックで拡大します】


仙台から国道4号で北上し、大衡村大柳交差点国道457号へ分岐して岩出山へと北上。
岩出山より国道47号で鳴子へ北上し、国道108号に分岐して県境を越え秋田県湯沢市雄勝の新万石橋交差点にて国道13号に接続し、湯沢横手道・雄勝こまちICまでアプローチして行くルートだ。

★ 大衡村大柳交差点雄勝こまちIC 最速ルート概要
経由ルート距離平均旅行速度所要時間
457号・47号・108号99.2km51.7km/h1時間55分05秒


だいたい100km、約2時間で仙台近郊の大衡村と秋田県最南端の雄勝を結べるのだから快速ルートだろう。

これを当ブログでは「鬼首ルート」と呼びたい。


さて、これに東京⇔青森の一般道最速ルートである野岩羽ルートを組み合わせてみよう。
湯沢横手道・雄勝こまちICから青森市長島交差点までの最速ルートは以前に計算済みだ。

それと比較対象となるのが、国道4号を滝沢分レまで北上し、国道282号へリレーするルート。

野岩羽ルート国道7号で矢立峠を越えて青森県に入ることになるが、後者は国道282号で坂梨峠を越えて青森県に入る。

前者と後者が合流することになる平川市碇ヶ関交差点を終点に、大衡村大柳交差点からのルート比較を行った結果が下表だ。

★ 大衡村大柳交差点平川市碇ヶ関交差点 ルート比較
経由ルート距離平均旅行速度所要時間
鬼首・野岩羽301.4km53.6km/h5時間37分11秒
4号・282号ルート287.3km45.7km/h6時間17分22秒


実に面白い。
距離では14kmほど長いが、平均旅行速度が8km/hほど速い事もあって、40分程度、仙台と青森を速く結ぶことが出来るのだ。

鬼首ルート野岩羽ルートをリレーさせることで、仙台・秋田間の最速ルートは仙台⇔青森の一般道最速ルートにもなるようだ。


鬼首ルートは東京⇔青森最速路になれるか?


答えはだ。

野岩羽ルート国道4号から分岐する栃木県矢板市の蒲須坂(南)交差点と、国道4号を北上し続けて宮城県から鬼首ルートを使った際に、両者が合流する秋田県湯沢市雄勝の新万石橋交差点の間を比較すると以下のようになる。

★ 蒲須坂(南)交差点新万石橋交差点 ルート比較
経由ルート距離平均旅行速度所要時間
野岩羽ルート334.7km52.5km/h6時間22分15秒
4号・鬼首ルート345.6km45.6km/h7時間34分37秒


鬼首ルートとの差は距離は11km程度であるが、平均旅行速度が7km/hも速いこともあって、所要時間で約1時間20分ほど野岩羽ルートの方が速かった。

やはり郡山、福島、仙台と東北屈指の人口集中地区を通過することで平均旅行速度が伸び悩む国道4号を走る距離が長いだけ、鬼首ルートは分が悪いようだ。

って、これで鬼首ルートが勝っちゃったら数カ月かけて制作した東京⇔青森一般道最速ルートの分析がパァーになるところだったぜ

福島市や郡山市と、青森市を一般道で結ぶ場合の最速ルートも、国道13号で栗子を越えて米沢から野岩羽ルートに入る方が速いだろう。
鬼首ルートは、あくまで仙台市や大崎市などと、青森市や秋田市を結ぶ一般道最速ルートを構成するということのようだ。

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2016年08月02日

道路公団にすら「儲からない」とみられていたエリアたち

前回の記事では「競争入札手続きに則り、営業者を募集したが、応募者・落札者がなく道路公団が直営したエリア」について考察してみた。

今回はそれらより悲壮感が漂ってくる、「交通量等を考慮すると、営業者を募っても、不採算となることが明らかである場合のエリア」についてみていくことになる。
民営化直前の末期の時期において、47か所あったという。
前回同様、平成17年の道路交通センサス(国交省)のデータを基に、当該エリアの位置する区間の24時間交通量(上下別の施設については総交通量÷2となるので、実際の交通量は×2)とともにまとめたのが下表になる。

交通量等を考慮すると、営業者を募っても、
不採算となることが明らかである場合のエリア
路線名上下別エリア名施設種類交通量
(台数)
備考
東北津軽SAレストラン
2,810
東北津軽SAレストラン
2,810
秋田西仙北SAレストラン
4,465
秋田西仙北SAレストラン
4,331
磐越阿武隈高原SAレストラン
4,745
磐越阿武隈高原SAレストラン
4,745
磐越阿賀野川SAレストラン
3,551
磐越阿賀野川SAレストラン
3,551
徳島上板SAレストラン
3,951
徳島上板SAレストラン
3,951
長崎川登SAレストラン
8,687
大分山田SAレストラン
8,176
大分山田SAレストラン
8,176
大分別府湾SAレストラン
4,932
大分別府湾SAレストラン
4,932
沖縄伊芸SAレストラン
9,171
沖縄伊芸SAレストラン
9,171
道央砂川SAハイウェイショップ
5,487
道央砂川SAハイウェイショップ
5,488
道央岩見沢SAハイウェイショップ
6,707
道央岩見沢SAハイウェイショップ
6,707
道央樽前SAハイウェイショップ
4,317
道央樽前SAハイウェイショップ
4,317
道央有珠山SAハイウェイショップ
2,183
道央有珠山SAハイウェイショップ
2,183
東北花輪SAハイウェイショップ
3,902
東北花輪SAハイウェイショップ
3,902
八戸折爪SAハイウェイショップ
2,593
八戸折爪SAハイウェイショップ
2,593
常磐中郷SAハイウェイショップ
7,471
常磐中郷SAハイウェイショップ
7,471
関越塩沢石打SAハイウェイショップ
5,712
関越塩沢石打SAハイウェイショップ
5,712
北陸名立谷浜SAハイウェイショップ
6,193
北陸名立谷浜SAハイウェイショップ
6,085
岡山高梁SAハイウェイショップ
3,835
岡山高梁SAハイウェイショップ
3,835
中国吉和SAハイウェイショップ
5,627
台風14号で山陽道通行止
中国吉和SAハイウェイショップ
5,627
台風14号で山陽道通行止
山陽佐波川SAハイウェイショップ
7,673
台風14号で山陽道通行止
山陽佐波川SAハイウェイショップ
7,673
台風14号で山陽道通行止
大分玖珠SAハイウェイショップ
5,910
大分玖珠SAハイウェイショップ
5,910
九州山江SAハイウェイショップ
9,638
九州山江SAハイウェイショップ
9,638
宮崎山之口SAハイウェイショップ
6,591
宮崎山之口SAハイウェイショップ
6,591


八戸道 折爪SAもしっかりこの中に入っているわけだが、これらのエリアの営業は日本道路公団が直営していたわけである。
もっとも、直営とは言っても日本道路公団レストラン営業部とかハイウェイショップ営業部みたいな部署があって公団職員がやっていたわけではなく随意契約した業者への業務委託ではある。

当ブログでは仮名とさせて頂こうと思うが、公団直営エリアで業務委託されていた業者としてA社とE社がある。
このA社もE社も、公団が内閣府に報告した資料によれば「不採算箇所など直接営業を行う必要がある場合に、円滑に直営事業を行うことができるよう現場部門のアウトソーシング会社として、財団が育成した企業であり、各地で安定した営業を行うことができるため、随意契約により委託しています。」と全く同じ文章で説明されている。

上の表の47か所のうち20か所で業務委託されていたのがA社で、23か所がE社だ。

このA社とE社の2社を育成した財団なるものが、国交省の役人の天下り先になっていたりしたわけで、猪瀬が舌鋒鋭く批判していた姿を覚えている方もいらっしゃるかと思う。

shiozawaishiuchi
▲ 日本道路公団から「儲からない」と目されていた関越道 塩沢石打SAは民営化後、ガソリンスタンドが廃止された。
  運営していたのはA社だった。



●交通量とSAへの休憩需要は必ずしも相関しない


さて、運営についてはこの辺で切り上げて、各エリアをみていこうかと思う。

びっくりしたのは、北は砂川SAから南は有珠山SAまで、道央自動車道のSAが軒並み「交通量等を考慮すると不採算となることが明らか」と分類されていたことだ。
道路公団から北海道で採算が取れると見られていたのは、道都・札幌にほど近い札樽道・金山PAと、道央道・輪厚PA野幌PAだけだったということか。

それにしても、片方向で6,700台を超える交通量がある岩見沢SAが不採算とみられていたというのは衝撃的だ。
なぜなら、レストランもガソリンスタンドも全部あっても採算OKだということになっている東北道 岩手山SAの片方向の交通量は約7,400台。
たった700台の差で「フルオプション完備」から「売店すらいらない」という評価に下がるものだろうか。

やはり、北海道の人やモノの流れの中心である札幌を通過する交通需要が決して大きくないのが理由だろうかと思う。

北海道第二都市は旭川だが、札幌ICから旭川鷹栖ICまでは125kmしかない。
旭川まで80km/hペースでゆっくり行っても、道央道を走っている時間はせいぜい1時間半しかなく、100km/h以上でぶっ飛ばすドライバーなら約1時間というところだろう。

比較的短時間で行けてしまう札幌⇔旭川間で、わざわざSAで休憩しようとする需要は大きくなかろう。

道南に位置する北海道第三都市の函館方面へ向かう場合も、道央道で苫小牧や室蘭方面へ迂遠するのを嫌って、ショートカット可能な一般道の国道230号に奪われる需要が小さくない。
胆振総合振興局所在都市・室蘭の玄関口となる登別室蘭ICまで走っても110kmしかない。
これもまた、わざわざSAで休憩しようとする需要は大きくない
と考えさせられる。

前回の記事で沖縄道 伊芸SAについても触れたがが、やはり移動距離が短いと休憩の必要性が低くなる。


●やっぱり苦しい末端区間のSA

折爪SAだけでなく、大分道 別府湾SA・玖珠SA宮崎道 山之口SAといった、終点にほど近いエリアがやはりリストに載っている。


面白い所では、開設当初は磐越道が開通しておらず、終点のいわき中央ICまで39kmしか離れていなかった常磐道 中郷SAなんてのもリストに入っている。
nakagousa3 nakagousa2 nakagousa1
▲ 夜間でも食事コーナーに多くの人が着席しており、不採算とは思えない活況を呈する現在の中郷SA


ただ、いわきから先の磐越道のみならず常磐道が全通した今となっては、中郷SAは末端区間のSAとは言えない状況に好転しているのは間違いない。
実は2015年8月16日に中郷SAを利用したのだが、ちょうど仙台で左翼団体・全日本教職員組合の大会があったので、それに行った帰りの右翼団体の街宣車が給油所に大集結しており、とても利用できないほどの混みっぷりになっていた。

福島第一原発が嫌われて、まだ東北道の需要を奪うまでには至っていないものの常磐道の延伸で中郷SA需要は間違いなく増加しているのである。


●よくわからないのが佐波川SA山江SA

さて、ここまでもっともらしく偉そうに書いてきたところで、なぜ採算が取れないと見られたのかよくわからないのが、片方向で1万台に迫るほど交通量のあった九州道 山江SAと、山陽道 佐波川SAの2つだ。

佐波川SAは上の表の数値が取られた2005年の台風14号によって岩国−玖珂が長期通行止となり、中国道に交通量を大きく奪われたという事情があり、2010年のデータでは片方向で約13,500台という大きな値を出しているのだ。

広島⇔北九州・福岡という大都市間にあり、なぜなのか。

特に広島から福岡までは約276kmで、佐波川SAは広島から約122km、福岡からで約154kmというやや広島寄りながら中間地点に近い位置にあり、休憩するポイントとしても需要はありそうなのである。

福岡寄りにわずか23.9kmの地点に中国道 美東SAがあるし、広島寄りの下松SAも約43kmの距離と間隔が狭く、各エリア間の需要の奪い合いが激しそうなエリアではあるが、それが理由かどうかはわからない。


九州道 山江SAも、1989年の八代IC―人吉IC延伸から1995年の全線開通までの6年間、九州道末端区間であった(しかもメインルートの国道3号から相当に離れる)という事情はあった。
ただ、6年我慢すれば鹿児島や宮崎の交通が流れ込むとわかっていて、なぜ採算が取れないと見られたのかは不明だ。

福岡方に位置する九州道 宮原SAは39kmしか離れていないという事情はあるが、逆に鹿児島方面だと次のSAは約76kmも先の九州道 桜島SAである。

こういったところを、猪瀬や他の委員に突っ込んでほしかったところだが、読む限り、出てこないんである。



ともかく、天下り先という批判を受け、その意見はごもっともなのだけれど、天下り先が面倒見てくれていた地方末端部のエリアが大幅な縮小という憂き目に遭ってしまったのも事実。

公共性を帯びた施設の存廃を、採算性だけで決めてしまって良いのだろうかとは、考えさせられるところだ。

鉄道であれば利用者側の「乗って残そう」運動もありえるが、急ぐための高速道路で、エリアに着く度に毎回休憩するというのも本末転倒な話である。

休憩のために渋滞するほどの海老名とか談合坂とかで挙げた利益で、地方のエリアを助けるっていうのはそんなに難しい事なのだろうか・・・

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2016年07月04日

八戸道 折爪SAがコンビニになるという

以前、八戸道 折爪SAについて記事を書いたことがあるのだが、この夏を以てミニストップに変わるらしい、と親戚から連絡。

まだ詳しくは調べていないが、コンビニ化したSAPAは、食事がとれない施設になる可能性が高いように思う。

taieipa青森県民にとっては東北道 津軽SAが浮かぶかと思う。上り線(青森⇒川口方向)はファミリーマートになり、食事をとれる軽食・スナックコーナーが廃止された。
ただ、最近は地方の末端区間のみならず、首都圏でもコンビニ化する所が出てきている。
この写真は東関道 大栄PAの上り線(潮来⇒湾岸市川方向)で、ここは民営化後も日本道路公団らしい姿を残していた施設だったのだが、セブンイレブンになった。
以前はそばやうどん、カレーなどの食事を座って食べられるスナックコーナーがあったが、今はセブンの店内に食堂のような施設は無い。

僕は混雑するSAが嫌いなもんで、前後のPAで山菜そばやソフトクリームを食べるのが休憩の定番だったのだが、そういうのが難しい時代になってきているのかもしれない。


さて、折爪SAについて調べようとしていたら、小泉内閣で猪瀬直樹らが道路公団民営化を進めた際の内閣府の資料をみつけた。

その中で、「SA、PAの運営について」と題する、経営状況についての報告があった。

"SA・PAにおける営業は、道路局長通達および占用許可条件に基づき、原則として、競争入札により選定した第三者テナントに委託"されるが、"競争入札手続に則り、営業者を募集したが、応募者・落札者がなかった場合"や、"交通量等を考慮すると、営業者を募っても、不採算となることが明らかである場合"等に、日本道路公団や関連の財団が"直接営業を行ってい"たという。

やはり、民間が儲からないからやらない場所を、公団が面倒みていたことになる。


さて、公団が面倒を見てきたエリアの中にも、2通りあるようだ。

一つは、「競争入札手続きに則り、営業者を募集したが、応募者・落札者がなく道路公団が直営したエリア」。
これは公団はなんとかなると考えたか、あるいは赤字になるだろうけど必要だから手を挙げてほしい、と考えていたが、民間は儲からないから手を挙げなかったというパターンだろう。

もう一つは「交通量等を考慮すると、営業者を募っても、不採算となることが明らかである場合」のエリア。
これは公団でさえ白旗を挙げているほどの赤字必至エリアということで、一層の悲壮感が漂ってくる。

今日の日記で書くのは前者の方。
民営化直前の末期の時期において、18か所あったという。
平成17年の道路交通センサス(国交省)のデータを基に、当該エリアの位置する区間の24時間交通量とともにまとめたのが下表になる。

競争入札手続きに則り、営業者を募集したが、
応募者・落札者がなく道路公団が直営したエリア
路線名上下別エリア名施設種類交通量(台数)備考
中国鹿野SAレストラン
5,522
台風14号で山陽道通行止
中国鹿野SAレストラン
5,522
台風14号で山陽道通行止
道央有珠山SAガソリンスタンド
2,183
東北津軽SAガソリンスタンド
2,810
東北津軽SAガソリンスタンド
2,810
東北花輪SAガソリンスタンド
3,902
秋田西仙北SAガソリンスタンド
4,465
秋田西仙北SAガソリンスタンド
4,331
秋田集約錦秋湖SAガソリンスタンド
5,688
上信越妙高SAガソリンスタンド
4,951
中国大佐SAガソリンスタンド
2,965
高知南国SAガソリンスタンド
4,973
大分集約別府湾SAガソリンスタンド
9,864
沖縄伊芸SAガソリンスタンド
9,171
秋田集約錦秋湖SAハイウェイショップ
5,688
徳島吉野川SAハイウェイショップ
2,848
中国湯田PAハイウェイショップ
5,305
台風14号で山陽道通行止
中国湯田PAハイウェイショップ
5,305
台風14号で山陽道通行止

少ない所では道央道有珠山SAの約2,200台からと、これは大変少ないと思われると思うが、上下別の施設については総交通量÷2となるので、実際の交通量は×2で見てもらえればよいかと思う。

秋田道 錦秋湖SAなど比較的新しいエリアでは、上下集約方式を取っているので交通量の値は大きく見えるが、従来のように上下別エリアにすると数値は半分に落ち込んでしまう。

また、備考欄に書いたが、平成17年の道路交通センサス当時、山陽自動車道は台風14号によって岩国−玖珂が崩壊し、9月から12月まで長期の通行止を強いられ、並行する中国自動車道の広島県・山口県間の交通量が大幅に回復したデータになる。
当時のデータでは5,000台を超えていても、普段のデータであれば1,000台台の交通量しかない日もある。



片方向で5,000台(上下双方向で10,000台)という交通量を割っているとまずそうだとはなんとなく思うが、全エリアの状況を比較したわけではないので言及は避けよう。

とりあえず言えるのは、末端区間はやはり苦しそうだ。

津軽SAも末端区間であるが、興味深かったのが大分道 別府湾SA

大分道 別府湾SAは上下集約型なので、2005年時点で9,800台を超える交通量を誇る位置にありながら、ガソリンスタンドの経営権を求めて応募した民間業者がいなかったのである。

その理由を考えれば、大分道 別府湾SAは当時、大分道の末端に位置していたからだと僕は思う。

今でこそ東九州道が小倉から宮崎まで繋がったわけだが、2005年当時は福岡県⇔大分県と大分県⇔宮崎県は繋がっていない。

鳥栖JCTから分岐した大分道終点の大分市にほど近い別府湾SAでわざわざ給油しようとする需要が小さかったのは容易に想像できる。
大分を出発する人であれば高速に上がる前に市街地のスタンドで給油するであろうし、大分を目指す人であれば高速路上でのガス欠の危険性が高まる前に手前の山田SA(福岡県朝倉市)などで給油するだろう。
別府湾SAの付近で「そろそろ給油しなければ…」と思うドライバーは少なかったはずであり、仮に給油の必要性に迫られても終点で一般道で降りれば比較的容易にガソリンスタンドに入れる状況にあった。

同じようなことは沖縄自動車道でも言えたと思われ、全長57kmしかない沖縄道伊芸SAなんて片方向で9,000台を超える交通量がありながら、ガソリンスタンドの運営に応募者は無かったのだ。
やはり、那覇と名護の両方から利用する人たちも、高速に上がる前に給油するであろう。
伊芸SAの付近で「そろそろ給油しなければ…」と思うドライバーも少なかっただろう。


ご存じのとおり、沖縄道 伊芸SAはガソリンスタンドが廃止された。
一方で、大分道 別府湾SAのガソリンスタンドは維持された。
大分道 別府湾SAなんて宮崎方面へ向かう場合は約300km先の宮崎道 霧島SAまで給油可能なスタンドがないため、東九州の非常に貴重な給油ポイントに変貌を遂げている。

北九州・宮崎間における数少ない給油地点という必要性が極めて高い位置にあったとともに、将来的に需要が増大するのがみえていたから、大分道 別府湾SAのガソリンスタンドは守られたのであろう。

数少ない給油地点という意味では、上の表で最も交通量の少ない道央道 有珠山SAのガソリンスタンドも今日まで守られている。


さて。
この日記のタイトルにある八戸道 折爪SAは上表に含まれていない。
ということで次回へ続く

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2016年06月23日

機会を窺う日々

年度が2015から2016に変わる前だから、少なくとも3から4か月くらい前か。

とある社採用情報を見ていたところ、2015年度の秋口にキャリア採用で中途社員募集をしていたことに気が付く。
僕の学生時代は、それこそ第二次ベビーブーム世代が直面した90年代後半の就職氷河期ほど酷くはないが、今に比べれば厳しい環境にあって、その会社は門戸を開くことすらなかった。受けたくても受けられなかったのである。

「ああ…遅かった」と思いながらも、採用情報に「2017年度採用ページは間もなく開設します」と書いてあることに気付く。
新卒も中途も募集をかけるという。

これは、最後のチャンスかもしれない。
僕は、今度こそは門戸が開く瞬間を逃すまいと、その採用情報のページをお気に入り登録し、毎日のように更新がないかチェックした。





いつまで経っても、その採用情報は更新されなかった。





ある日、妻が「その会社、どんな待遇なのか見せてよ」と言う。

スマホで、その会社をググって、採用情報のページに移動する。

そこに踊っていたのは「2017年度採用、多数の応募ありがとうございました。」の文字。



え?



終わってるってどういうことよ?
その数時間前にも、採用情報に「2017年度採用ページは間もなく開設します」と書いてあるのを見たばかりなのに。



PCを立ち上げ、お気に入りのURLを叩いて更新をクリック。
F5を何回押しても、「2017年度採用ページは間もなく開設します」としか出てこない。



スマホ限定なのか・・・?



その時、ようやく、URLに「/2016/」の文字列があることに気が付く。

6を、7に打ち変えてみる。

PCの画面に踊ったのは、「2017年度採用、多数の応募ありがとうございました。」の文字。



ああ、終わってしまった。

僕は、2016年度の採用情報のページをお気に入り登録したまでは良かったが、その会社のHPのトップページの更新履歴を全くみていなかった。

社によっては、毎年同じURLで採用情報のページを立ち上げて使い回す社もあるが、毎年URLを変える所もある。
そんなことに気付いていなかった。

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2016年06月18日

2016年6月の日記一発目

最近、仕事の方が多忙を極めていて、なかなかブロ玉を更新できていません。
毎日アクセスしてくださる読者の方もいらっしゃるようで、申し訳ありません。

そんなわけで、過去に作成した日記を再編集して公開することにしています。
既に何本か公開していますが、今日はAKB48の選抜総選挙だということもありますので、5年前の2011年に作成した日記を公開しました。

興味がある方は、コチラをクリックしてください。

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2016年05月27日

往年の名神「今須カーブ」と各地の急カーブを比較してみる

前回の記事で、名阪国道「Ωカーブ」で発生した事故による渋滞に巻き込まれた話をした。

高速道路のものとは思えない急カーブである「Ωカーブ」であるが、名神高速道路には急すぎるカーブゆえに線形改良
が行われ、廃道と化した区間がある。
名神高速 今須カーブs
【Google Mapより加工 スマホの方は画像クリックでアニメが見られます】

その場所は岐阜県関ケ原町今須に位置した通称「今須カーブ」
関ヶ原IC米原Jctの間に位置し、1964年に開通した後、1978年には今須トンネルを供用開始し廃止された。
航空写真で見ても、かつての今須カーブの跡が今でもわかりやすく残っている。
(実際は画像よりさらに名古屋方面にもう少し線形改良区間があるが、省略した)

これは首都高速にも同じことが言えると思うが、黎明期の高速道路には無茶な線形が少なくない。

今日は、「今須カーブ」と著名な急カーブとを、同一縮尺上で比較してみようかと思う。

imasucurve「今須カーブ」を他の著名な急カーブと比較するにあたっては、国土地理院の地理院地図で同一縮尺上で行うことにする。

「今須カーブ」曲線半径(r)は約260mだったそうだ。
r=260mと聞けば、どのくらいの急さなのかすぐにピンとこない人の方が多いと思うが、東北道でも有数の急カーブの一つとして知られる菅生のカーブ(318.5km付近)でもr=400mだから、あれよりだいぶキツいカーブという事になる。

実際のところは曲線半径だけじゃなく、進行方向へ向けての勾配や、バンク(横傾斜)もカーブの曲がり易さ/曲がり難さに関わってくるので、急カーブを比較する場合は立体的にみた方が良いのだけれど、簡易的に平面上の曲線半径でみていこうと思う。


札樽自動車道 W28kmのカーブとの比較

北海道の道といえばまっすぐなイメージがあり、実際にそうなのだが、1971年に開通した札樽自動車道にはそれなりに急なカーブもある。
銭函IC朝里IC間にある、W28kmポスト付近(小樽市張碓)のカーブがそれだ。

今須on札樽張碓
「今須カーブ」を回転させて札樽道に重ねてみると、凄い曲がり方だなと改めてわかる。

北海道には道央道もあり、こちらも首都圏−北九州・福岡に至る太平洋ベルト以外では最も早く開通した高速道路の一つになるわけだが、初期の開通区間は石狩低地帯を行く区間であり、無理のない線形になっている。
それと対照的に札樽道は海岸近くの山地を走ることになり、カーブも多くなるが、さすがに「今須カーブ」にはかなわない。


東北自動車道 318.5kmのカーブとの比較

上の方で少し触れた、東北自動車道菅生PAにほど近い318.5kmポスト付近のカーブとの比較だ。
こちらはr=400mであり、仙台にも近いことから交通量が多く走りにくい区間に位置する、東北道を代表する急カーブであるが・・・

今須on東北菅生
やはり、「今須カーブ」に比べれば菅生のカーブも緩やかにみえてしまう。

この菅生のカーブも、下り線(川口→青森方面)を走って行くと下り坂の右カーブということで危険なカーブであるわけだが、なんと重なるように「今須カーブ」も名古屋から大阪方面にかけて、同じ様に下り坂の右カーブであった。


首都高速4号新宿線 参宮橋カーブとの比較

今度は首都高速を代表する急カーブの一つとして、4号新宿線の参宮橋カーブとの比較だ。
そもそも、4号新宿線には参宮橋に限らずえげつない急カーブが連続しているのだが・・・

今須on参宮橋
おお、さすがは首都高速だ。
「今須カーブ」もかなわなかったわけである。
参宮橋カーブに比べればマシだったということがわかる図ではないかと思う。
ちなみに、参宮橋カーブはr=88m。ひでぇ。

もっとも、都市高速高速自動車国道を比べるのにも無理はある。
普通に地方部の高速だと思って走ってて、「今須カーブ」級のカーブが現れたらビビるだろう。
張碓・菅生クラスとは異なり、油断して120km/hとか速度超過で走ってると事故っちまう可能性大だな。


中央自動車道 259kmのカーブとの比較

これはいわゆる「魔のカーブ」と呼ばれている、阿智のカーブである。
2006年に21台もの玉突き事故が起きているカーブであり、「最急カーブ」という警告標識まであるカーブである。

なんと、阿智のカーブはr=300mである。

今須on中央阿智
阿智のカーブに今須を重ねてみると、非常に似た急カーブっぷりがわかる図になったように思う。
やはり、「今須カーブ」のr=260mに匹敵するr=300mの急曲線だけある。

交通量も1日平均27,609台(H25年度、道路統計年報より)と決して少なくない。
阿智のカーブは、往年の「今須カーブ」の危険さを疑似体験するのに最も近い条件の急カーブかもしれない。


中国自動車道 251kmのカーブとの比較

今ではすっかり山陽道に京阪神・北九州間のメインルートの役を奪われてしまった感があるが、「先輩」である中国道には急カーブが何か所もある。
フェラーリの多重事故が起きた下関のカーブや、桜塚やっくんの亡くなった美祢のカーブも有名な危険カーブであるが、最急カーブは帝釈峡PAから下関寄りの251kmポスト付近、庄原市東城町戸宇にある。

今須on中国帝釈峡
東城IC庄原ICの間に位置する、この帝釈峡のカーブを含む区間は1973年と早い時期に開通している。

帝釈峡のカーブは、r=250m

なんと「今須カーブ」より急なカーブなのだ
ちなみに、地図上で左下(南西)に見えている烏賊塚のカーブも同じくらい急に見えているが、こちらはr=300mで、先出の阿智のカーブとほぼ同じ急曲線。
全く、すげえのが連発していたものである。
ただ、この区間は1日平均5,040台(H25年度、道路統計年報より)しか交通量のない閑散区間になっているので、危険度からいえば阿智のそれに及ばないだろうかと思う。


九州自動車道 327kmのカーブとの比較

九州においても急カーブは色々あるが、選んだのは鹿児島県の姶良ICから鹿児島寄りのカーブを選びたい。
ここは、特に上り線(鹿児島⇒門司方向)が危険なようである(私自身も実走済み)。

今須on九州姶良
ここ、姶良のカーブは鹿児島方面から門司方面へ向けて、5%という高速道路にしては相当急な下り勾配が連続している区間である。
その急な下り坂に、姶良のカーブはr=350mで左、右と2発連続で来るのだ。
「今須カーブ」に比べれば緩やかなカーブだが、姶良もまた背が高いトラックやワンボックスで走ると危険を体感できそうだ。


名阪国道 Ωカーブとの比較

北は北海道の札樽道から南は鹿児島の九州道まで各地の急カーブたちと「今須カーブ」を比較してきた訳だが、最後はやはり名阪国道Ωカーブとの比較だ。

さすがに、Ωカーブはいくつかのカーブの複合体になるので、同一縮尺上での表現がブログ上で出来ないので、画像をクリックすると同一縮尺版が表示されるようにした。

今須軍団on名阪Ω
【画像はクリックで拡大します】

今須カーブより緩いカーブもあるが、今須カーブよりキツいカーブが目立ちますな。

特に最も天理寄り、「Ω」の字の左下部分にあたるヘアピン状のカーブ、ここはr=150mである。

僕がここを体験した時は、通行止め解除と同時に渋滞の車両が一斉に天理へと走り出したので、2車線が車間距離ピッチリで大型トレーラーたちと高速で並走していくという状況だった。
首都高速の混み方も大概だが、名阪国道大型トレーラーの比率が高い気がする。

結局、我々がamazonとかの安い通販の恩恵に預かれる背景には、そのしわ寄せで運賃カットやら長時間労働を課されたトラック運転手がいて、高速料金節約と制限時間内での移動のために名阪国道みたいな無料高速を頑張って走る―ということになるのだよなあ。


危険なカーブは少しずつ線形改良で消えていくし、新しく開通する新名神高速なんかはとても走りやすい快適な道路になるけれど、今日も名阪国道を走行しなければならない事情のドライバーがいる。
今日も名阪国道を走る長距離ドライバーの皆様、どうかくれぐれも安全運転で。

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2016年05月20日

名阪国道と非名阪 国道25号を比較する

当ブログでは以前、埼玉県の草加から宇都宮に至るまでの新4号バイパスと現道の4号(日光街道)を比較したわけであるが、比較してみたかった路線がもう1本ある。

その路線は、三重・四日市市と大阪市を結ぶ国道25号

その中でも亀山から天理に至る、名阪国道と、非名阪の比較だ。


僕は新4号の高規格っぷりとその期待に応える流れの良さを讃えて「大正義・新4号バイパス」と勝手に呼んでいるが、所詮、新4号一般道なのである。
一般道だから、たまに一番左の車線に50ccの原付がいるし、歩道もあるし、信号機のある平面交差点もある。



ところが、名阪国道国道と名乗るくらいだから無料なのだが、れっきとした自動車専用道路である。
50の原付で走れば警察に捕まるし、平面交差点もない。

今でこそ、三陸道とか日本海東北道とか、無料供用する自動車専用道路は珍しくないが、名阪国道が生まれたのは1965(昭和40)年!
北日本初の自専道である室蘭新道も無料で珍しい存在であったが、1974(昭和49)年開通だから、名阪より9年ほど遅い。

名阪国道無料で走れる数少ない高速道路として、長い間、名を馳せてきたのだ。


その陰で、国道制定以来、未改良のまま残されている現道がいわゆる非名阪
走ったことはないが、酷道として素晴らしいらしい。

今日は、国交省のH22道路交通センサスで、名阪国道非名阪の両者を比較したいと思う。
◆ 天理⇔亀山間で両ルートを比較する

本当は四日市側が起点なので「亀山⇔天理間」と表記するのが順番としては正しいのだが、地図上で左側(西側)に来るのが天理になるので、便宜上、「天理⇔亀山」とさせて頂ければと思う。
名阪国道は約73kmの区間に30近いインターチェンジがあるので、天理福住神野口五月橋上野伊賀板屋亀山に絞って、各区間の概況をみていこうと思う。

天理側の基点は、天理市役所にほど近い川原城町交差点
名阪国道ルートはここから一旦、国道169号で北上してから天理ICに入ることになる。

亀山側の基点は、亀山IC
新所町交差点亀山ICの間は国道1号を利用する。

平均旅行速度は昼間12時間の上下線平均を用い、比較した結果が下記になる。

名阪国道VS非名阪
【地図はクリックで拡大します】


細かい各区間の概要は、上の図を拡大してご覧いただこうと思う。
線形にもあらわれていると思うが、非名阪はとにかく曲がりくねっている。
それは未改良だから当たり前だとして、名阪国道にもいわゆる「Ωカーブ」と呼ばれる急カーブが天理にほど近い位置にある…
とりあえず、全区間を走破した場合の比較結果が下表になる。


川原城町交差点亀山IC 名阪国道非名阪比較


経由ルート距離平均旅行速度所要時間
名阪国道74.9km76.6km/h58分40秒
非名阪79.9km38.9km/h2時間03分18秒


非名阪でも2時間強で行けるようだ。
・・・本当か?

まあ、未改良国道だと言っても、旧上野市街を除けば山間の人口希薄地帯を行く路線だから、交通量も少ないし信号も多くないから、酷道の割には意外と稼げるのだろう。


そしてやはり速かった名阪国道全線の昼間12時間上下平均旅行速度が76.6km/h。
信号がある新4号だと、ここまでの数値にはならない。


1回だけ名阪を走ったことある小生の感想


さて、実は僕は2011年5月28日に一度だけ、亀山から天理へと名阪国道を走行した経験がある。
この日、勝手に智辯2県と呼んでいる(ごめんなさい)奈良・和歌山へ初の上陸を果たそうと、名阪国道を走ったのだ。

予定では、法隆寺を見物して、すぐさま和歌山へと向かって紀三井寺に行くつもりだったのだが、福住ICを過ぎた直後に全く動かない渋滞にはまったのだった。
位置的に非名阪にも逃げられず、本当に止まってしまったのだ。

気づくと長距離トラックの運転手さんたちが路上を闊歩しており、前後にいる仲間と話し合いなんかしているんである。
その中で青森ナンバーに乗る僕を見て「もうすぐ高速千円終わりやもんな。せっかく遠くから来たのに災難やな」と関西弁で話しかけてきたオヤジさんがおり、聞くと「この先の急なカーブでえらい事故あったらしいわ。よう事故あるとこや。ほんまにしばらく動かんで」と言う。

このトラック運転手のオヤジさんの言う通りで、解放されるまで2時間近くはいただろうか。

そう、前述したΩカーブで大きな事故があったのだ。
側壁についた新しい傷痕と、警察がまいた乾燥用の砂がまだ路面に残っており、まさに急カーブの所で事故があったようだ。

wakayamaramen事故現場を通過したその頃には法隆寺の拝観時間終了が差し迫っており、泣く泣くあきらめてそのまま西名阪道阪和道と進み、せめて和歌山ラーメンは食べようと和歌山まで走ったのである。

そうして新しくできたばかりの和歌山北ICで降り、「えいやぁっ」とノープランで割と近い位置にある正善というラーメン屋に入ったのだが、なかなか美味い店だった。
和歌山で、夕食だけは済ませた。

で、当初は帰りは非名阪のつもりだったけど、真夜中にアウェイの地の酷道を走るのも嫌なので、結局は吹田・京滋BP経由で新名神で帰ってきた。
18時半に和歌山を出て、都内に着いたのは2時前。
和歌山ラーメン1杯食うためだけに、東京⇔和歌山を往復する結果に終わったのだった。
(1日の運転距離でこれは現在のとこと生涯2位の長距離である。)



最後に名阪国道を、青森の人にも伝わるように説明するならば。

みちのく有料道路を無料にして4車線にして、
青森市街地の国道4号並に交通量を多くして、
青森ではありえないくらい覆面パトカーや白バイが頻繁に出現して、
誰も捕まりたくないから先頭に出たがらないけれど、
そんな中をみんな80km/hで走ってるような道路です。


信号あるけど、新4号の方が走りやすいよ。

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2016年05月06日

今別から新幹線で青森市の高校に通学は本当に可能か?

5月1日の東奥日報に、北海道新幹線の開業で、今別町の高校生が青森市内の高校に通学可能になったという、下記のような記事が出た。
(以下引用)

◆ 新幹線通学、部活動もできます

新幹線通学は快適で、部活動にも参加できます−。北海道新幹線・奥津軽いまべつ駅が開業した青森県今別町は今春から、青森市などの学校に通う同町在住の高校生に対して新幹線通学定期券代の助成を始めた。若者の定住対策と新幹線利用促進の一環。同町から新青森駅へは在来線で約1時間10分かかるが、新幹線だとわずか15分。青森市内の高校で学び、部活動にも励む同町の高校生2人の新幹線通学に同行した。
 4月28日午前7時すぎ、奥津軽いまべつ駅にバレー部の大きなかばんを肩に掛けた青森西高1年の伊藤綾香さん(15)の姿があった。同6時45分ごろに家を出てバスで駅までやってきた。少し遅れて来たのは、青森北高1年の小鹿夏海さん(15)。「おはよう」。駅構内の待合室で落ち合った2人は同7時26分発のはやぶさ10号東京行きに乗り込んだ。
 今年3月に今別中学校を卒業した2人は、バレー部でともに汗を流した親友だ。伊藤さんは高校でもバレーを続け、小鹿さんは陸上部で長距離走に挑戦している。今別中によると、同校を今春卒業し、新幹線で通学しているのは、この2人という。
 2人は行きも帰りも一緒。新幹線車内で学校や友人の話など、おしゃべりをしていると15分はあっという間だ。同7時41分、新青森駅に到着。駅を出ると、伊藤さんは徒歩、小鹿さんは自転車でそれぞれの高校に向かった。学校に着くのは同8時ごろ。
 北海道新幹線開業に伴い、今別町は本年度から、新幹線通学定期券代の3分の1を助成している。奥津軽いまべつ駅から新青森駅までの通学定期券代は月約4万8千円(3カ月定期の場合)で、2人の場合は月約3万2千円(同)の負担で済む。青森北高によると、同市内の下宿代の相場は月約5万〜5万5千円で、新幹線通学より高いという。
 町では在来線通学でも同じく助成しており、同町の津軽二股駅から新青森駅までの定期券代の自己負担は月1万円以下。だが約1時間10分かかる上、朝は午前6時19分発の列車に乗らなければ学校に間に合わない。帰りも津軽二股駅に着く最終列車に間に合うには新青森駅午後5時37分発に乗る必要があるので、学校には遅くまで残れない。
 「新幹線駅ができたから部活に入れた」。2人は口をそろえる。この日、午後7時半ごろに部活動を終えた伊藤さんと小鹿さんは同8時ごろ、再び新青森駅で合流した。待合室で学校での出来事などを報告し合って同8時42分、新函館北斗行きのはやぶさ29号に乗った。同8時58分、奥津軽いまべつ駅に到着し、2人はバスで帰宅した。
 「最初は新幹線で通学するのに少し違和感があったけれど、あっという間に着くし、とても楽です」と伊藤さん。小鹿さんは「新幹線がないころは、高校では部活に入れないと思っていた。毎日が充実している」と話した。
 町企画課の太田和泉総括主幹は「定住人口確保のためにも、高校生には町から通ってほしい。ただ現在のダイヤでは、新幹線通学が可能な青森市の高校は限られる。さらに多くの高校生が新幹線で通学できるよう、ダイヤ改正をJRに働きかけていく」と述べた。(引用ここまで)  ―2016/05/01 東奥日報



記事の最後の方にも書かれているが、今別から北海道新幹線で通学可能な青森市内の高校は本当に限られる。

というか、新幹線では通えない高校の方がほとんどだろう。

青森市街 鉄道駅と高等学校所在地
【地理院地図を元に作成(クリックで拡大します)】

旧浪岡町を除く青森市内には県立高校が9校私立高校が3校の計12校ある。
このうち、青森市外から鉄道で遠距離通学してくる生徒でも通いやすい、駅から徒歩圏内に位置する高校というのは少ない。
そりゃ、1時間でも2時間でも歩けばどの高校へも徒歩で行けるだろうが、高校生の平均的な徒歩の速度を4km/hとして、徒歩15分程度で行ける1km以内の所までを徒歩圏内と定義したい。

そうすると矢田前駅から約300mの青森東高校、筒井駅から約400mの青森高校、野内駅から約500mの青森工業高校、新青森駅から約700mの青森西高校、油川駅から約800mの青森北高校5校が駅から徒歩圏内ということになる。


特別豪雪地域にある青森市の場合、鉄道駅から徒歩圏内にあるかどうかというのは特に重要だ。

列車の場合、東京や仙台のようにちょっとやそっとの雪程度で遅延とか運休することは青森ではあまり多くない。
しかし、11月下旬から3月下旬まで冬の約4か月間は自転車通学が不可能になる。
冬の間は青森市営バスも定刻ではまずやってこないし、遅延も日常茶飯事だ。



北海道新幹線の開業は、今別や三厩など津軽半島北部から、鉄道駅に近い5校(青高、東、西、北、工業)への通学を可能にしたのだろうか?

最新版のダイヤから、みてみる。

津軽半島北部から青森市街へ 朝の鉄道ダイヤ(2016年5月現在)
線名駅名津軽線
ルート
北海道新幹線
ルート
津軽線三厩06:04
今別06:11
津軽二股06:19
北海道新幹線奥津軽いまべつ07:26
新青森(着)07:41
奥羽本線新青森(発)07:4108:03
津軽線蟹田(着)06:45
蟹田(発)07:05
油川07:37
青森(着)07:4607:4708:09
青い森鉄道線青森(発)07:5208:0808:33
筒井07:5808:1408:38
矢田前08:0708:2308:46
野内08:1008:2608:48


『津軽二股⇒奥津軽いまべつの乗換は非現実的』

まず、朝の通学時間帯に走っている北海道新幹線は、新函館北斗6:35発の「はやぶさ10号」しかない。
この「はやぶさ10号」は、奥津軽いまべつ7:26に着く。

奥津軽いまべつ駅は、津軽線・津軽二股駅に隣接しているのだが、7:26「はやぶさ10号」に接続する津軽線の普通列車蟹田行は三厩6:04発・今別6:11発で、津軽二股着が6:19の便しかない。

津軽二股奥津軽いまべつでの乗換待ち時間が1時間7分。

今別や三厩から青森への新幹線通学を考えるのであれば、今別町の巡回バスに乗るのが現実的だろう。
巡回バスは三厩駅前6:44発・今別駅前発6:57発で、奥津軽いまべつ駅着は7:06になる。
これなら、乗換待ち時間は20分。
今別や三厩であれば、真冬でもバスが間に合わないほど遅れるという渋滞はまずありえないので、有効な手段だろう。



『唯一の新幹線が接続する奥羽線青森行は8:03発』

さて、奥津軽いまべつ7:26に発った「はやぶさ10号」は、新青森7:41に着く。

東奥日報の記事にある通り、青森西高校なら余裕で通学可能だ♪

ところが7:41、ちょうど新青森駅で奥羽本線の青森行と弘前行が同時に発車する時刻である。
青森西以外の高校へ向かうには、この青森行に乗れれば良いのだが乗換時間ゼロなので、次の8:03発まで待たないといけない。



『青森駅には、津軽線の方が早着してしまう』

さて、新青森駅7:41発青森行に乗換が不可能なので、次の8:03発に乗り換えると、青森駅着は8:09

青森駅で接続する青い森鉄道の発時刻はなんと8:33
1駅目の筒井駅ですら8:38着なので、青森高校はもちろん、それ以遠の青森東高校青森工業高校にも通学不能だ。

逆戻りする形になるが、津軽線はどうか?
こちらも蟹田行は青森駅8:05発だから、接続できない。
油川の青森北高校にも通学できない。

そもそも、三厩・今別から油川駅や青森駅には、三厩6:04発の津軽線蟹田行(蟹田着6:45)に乗り、蟹田で7:05発の青森行に乗り継ぐ方が早着(油川7:37着青森7:46着)するのだ。
これなら青い森鉄道7:52発八戸行に乗り換えることができ、青森高校青森東高校青森工業高校でも通学が出来る。

だが、これは北海道新幹線を使わないことになる。


こんなわけで、新幹線のお陰で今別から青森市内の高校に通えるようになった、とはいっても現実的なのは青森西高校くらいなのだ。

青森北高校、青森高校、青森東高校、青森工業高校はせっかく学校のそばに在来線の駅があるというのに、北海道新幹線を使うと、ちょうどいい接続列車がないために通えない。

特に、青い森鉄道筒井駅は青森高校への通学利便性向上も設置理由の一つだったし、野内駅は青森工業の移転を受けて駅自体も高校のそばへ移転してきた経緯がある。


通学利便性向上のために設置した在来線新駅と、
遠距離通学を可能にする新幹線リンクしない青森市



なんというちぐはぐ。



奥羽貨物支線の活用で、新青森と青い森鉄道を直通出来ないか』

青森だけの視点で見れば、北海道新幹線の新函館北斗始発時刻が5分早ければ全て解決するように見えるが、新幹線のダイヤにメスを入れようとすれば上越とか北陸にも影響が及ぶ膨大な作業になるので、対JR北海道・新幹線の交渉というのはやるだけ無駄になる気がする。

青森駅周辺路線図
【画像はクリックで拡大します】

比較的ハードルが低いのは、やはり青い森鉄道JR奥羽本線のダイヤ連携を考える方だろう。
JR奥羽本線も単線なので安易に増発するのが難しい状況ではあるとは思うが、新青森から奥羽貨物支線を直通する形で青森駅のスイッチバックをバイパスし、筒井方面へ直通で向かうとかできないもんだろうか。

例えば下表のように、八戸始発初電の青い森鉄道快速列車を津軽新城まで延長運転させ、代わりにJR奥羽本線の青森7:26発の津軽新城行は廃止する。
津軽新城からの折り返し便を奥羽貨物支線で筒井・浅虫温泉方面へ直通させるとかできないだろうか。
青い森鉄道快速列車(501M)の津軽新城延長・奥羽本線普通列車(4622M)との統合案
八  戸筒  井青  森新 青 森津軽新城
5:437:127:187:217:267:29
折り返し青い森鉄道快速列車(564M)の発駅を津軽新城に変更し、奥羽貨物支線経由
津軽新城新 青 森滝内(信)青森(信)筒  井八  戸
7:457:487:517:537:589:24


旅客列車の時刻表を見ながらの素人考えだから、貨物列車と行き違えないとか重大な支障があるかもしれない。
もし本当に実現可能で効果があるのなら、鉄道事業者はとっくに実現させているだろうから、やはりこれは素人の妄想レベルかもしれない。

だけれど、これなら北海道新幹線に乗ってきた今別や三厩の高校生が、新青森で乗換をすることで青森高校、青森東高校等の進学校にも通うことが可能になる。
構想段階の青い森セントラルパーク新駅を操車場跡地に設置できれば、私学の青森山田高校や東奥学園も通学可能範囲に入ってくるだろう。



今別から青森西高校に余裕で通学可能になりました、だけで喜んで終わらず、北海道新幹線の恩恵で通学可能となる高校の選択肢がもっと増えることを目指すべきだ。
これは今別のみならず、青森市や青い森鉄道を運営する青森県にもプラスになることだ。
鉄道会社もタダでやろうとは思わないだろうから、将来への投資だと思って鉄道に公費を投入するくらいはしてもいいんじゃないかと思うぞ、青森市や青森県。

若い世代が暮らしやすい街に変貌を遂げないと、本当に増田寛哉の予言通り青森市は消滅するぞ。
(なんて偉そうなこと書いてて、ダイヤの読み間違えしてたら恥ずかしい記事だなこりゃ)

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2016年04月30日

ナンバープレート 地名別登録台数を調べた

2016(平成28)年4月現在、日本で自動車のナンバープレートに採用されている地名は、
116種類ある。

このうち、各都道府県および北海道の主要支庁(総合振興局)にある運輸支局が発行するものが53種類
各運輸支局の下部組織にあたる自動車検査登録事務所で発行するものが34種類
もともとこの87種類だったのだが、各運輸支局と自動車検査登録事務所が発行するご当地ナンバー29種類追加され、116種類の現在に至っているのである。


さて。
ナンバープレートのカッコいい地名とか、その手の人気ランキングは時々見かけるが、実際のところ、各地名別のナンバープレートを付けている車両の台数はどのくらいなんだろう?と気になったので、調べてみた。

今日は、全国の地名別のナンバープレートの登録台数を羅列して行こうと思う。


数字の出典元は、国土交通省の各地方の運輸局のホームページの公表情報から拾ってきたものである。

ただ、各地方の運輸局によって公表方法が異なっており、年度もバラバラであったので、公表しているのが最も多かった平成27年3月期の台数を基準に、最も近い時期の台数を羅列した。
ご当地ナンバーについては、自動車検査登録情報協会の資料を元に抽出した。
国土交通省の各地方運輸局では、ご当地ナンバーを含めた合計数字を公表しているため、合計数字からご当地ナンバーの台数をマイナスしたものを推計値として掲載した(ただし鹿児島・奄美のみは国交省が台数を公開していたので推計値ではない)。

前置きはこの辺にして、とりあえず、下表にまとめたので見ていってくださいまし。

自動車ナンバープレート 地名別登録台数
地名登録台数時期備考
札幌
1,677,025
平成27年3月末
函館
318,679
平成27年3月末
旭川
498,501
平成27年3月末
室蘭
377,102
平成27年3月末
釧路
272,757
平成27年3月末
帯広
316,967
平成27年3月末
北見
256,436
平成27年3月末
青森
612,432
平成27年4月末
八戸
392,478
平成27年4月末
岩手
961,641
平成27年4月末
盛岡、平泉を除いた推計値
盛岡
38,338
平成27年9月末
平泉
23,893
平成27年9月末
宮城
1,158,545
平成27年4月末
仙台を除いた推計値
仙台
522,103
平成27年9月末
秋田
821,262
平成27年4月末
山形
698,327
平成27年4月末
庄内
235,701
平成27年4月末
福島
1,050,003
平成27年4月末
会津、郡山を除いた推計値
いわき
403,043
平成27年4月末
会津
157,543
平成27年9月末
郡山
36,175
平成27年9月末
水戸
1,230,742
平成27年3月末
土浦
788,462
平成27年3月末
つくばを除いた推計値
つくば
542,284
平成27年9月末
宇都宮
1,050,333
平成27年3月末
栃木を含み、那須を除いた推計値
とちぎ
514,430
平成27年3月末
那須
139,356
平成27年9月末
群馬
1,474,390
平成27年3月末
高崎、前橋を除いた推計値
高崎
266,268
平成27年9月末
前橋
38,428
平成27年9月末
千葉
1,176,195
平成27年3月末
成田を除いた推計値
習志野
792,048
平成27年3月末
袖ケ浦
784,032
平成27年3月末
野田
440,826
平成27年3月末
柏を除いた推計値
成田
183,620
平成27年9月末
199,316
平成27年9月末
大宮
1,199,160
平成27年3月末
川口を除いた推計値
熊谷
969,519
平成27年3月末
所沢
835,143
平成27年3月末
川越を除いた推計値
春日部
735,720
平成27年3月末
越谷を除いた推計値
川越
245,118
平成27年9月末
川口
31,506
平成27年9月末
越谷
23,188
平成27年9月末
品川
877,123
平成27年3月末
世田谷を除いた推計値
足立
940,669
平成27年3月末
練馬
820,932
平成27年3月末
杉並を除いた推計値
多摩
1,138,428
平成27年3月末
八王子
586,075
平成27年3月末
世田谷
30,623
平成27年9月末
杉並
19,244
平成27年9月末
横浜
1,806,172
平成27年3月末
川崎
465,080
平成27年3月末
相模
831,812
平成27年3月末
湘南
887,195
平成27年3月末
新潟
1,089,124
平成24年3月末
長岡
726,401
平成24年3月末
富山
882,362
平成24年3月末
石川
554,368
平成24年3月末
金沢を除いた推計値
金沢
323,121
平成27年9月末
福井
651,967
平成25年3月末
長野
938,763
平成27年2月末
松本
842,947
平成27年2月末
諏訪を除いた推計値
諏訪
120,815
平成27年9月末
山梨
695,220
平成27年3月末
富士山を除いた推計値
富士山
328,828
平成27年9月末
静岡
845,575
平成25年3月末
浜松
1,062,970
平成25年3月末
沼津
438,908
平成25年3月末
伊豆、富士山を除いた推計値
伊豆
213,573
平成27年9月末
名古屋
2,140,514
平成25年3月末
三河
698,211
平成25年3月末
岡崎、豊田を除いた推計値
尾張小牧
861,945
平成25年3月末
一宮、春日井を除いた推計値
豊橋
603,408
平成25年3月末
岡崎
243,439
平成27年9月末
豊田
271,158
平成27年9月末
一宮
197,596
平成27年9月末
春日井
26,793
平成27年9月末
岐阜
1,529,419
平成25年3月末
飛騨
132,374
平成25年3月末
三重
1,325,681
平成25年3月末
鈴鹿を除いた推計値
鈴鹿
157,920
平成27年9月末
滋賀
1,016,022
平成27年3月末
京都
1,337,229
平成27年3月末
奈良
831,077
平成27年3月末
大阪
1,566,270
平成27年3月末
なにわ
893,372
平成27年3月末
和泉
964,464
平成27年3月末
堺を除いた推計値
303,849
平成27年9月末
神戸
1,943,166
平成27年3月末
姫路
1,062,988
平成27年3月末
和歌山
751,451
平成27年3月末
鳥取
463,238
平成27年3月末
島根
551,587
平成27年3月末
岡山
1,159,207
平成27年3月末
倉敷を除いた推計値
倉敷
360,036
平成27年9月末
広島
1,265,926
平成27年3月末
福山
614,140
平成27年3月末
山口
930,981
平成27年3月末
下関を除いた推計値
下関
141,538
平成27年9月末
徳島
619,400
平成28年3月末
香川
780,515
平成28年3月末
愛媛
1,013,621
平成28年3月末
高知
560,414
平成28年3月末
福岡
1,369,966
平成27年3月末
北九州
885,081
平成27年3月末
久留米
702,301
平成27年3月末
筑豊
360,542
平成27年3月末
佐賀
670,757
平成27年3月末
長崎
657,628
平成27年3月末
佐世保
285,721
平成27年3月末
熊本
1,357,288
平成27年3月末
大分
814,262
平成27年3月末
宮崎
937,982
平成27年3月末
鹿児島
1,255,744
平成27年3月末
奄美
85,341
平成27年9月末
沖縄
1,070,118
平成27年3月末
左列の表示が緑文字なのが運輸支局発行ナンバー
緑地に白文字が自動車検査登録事務所の発行ナンバー
黄地に黒文字がご当地ナンバーである。

せっかくだからランキングしていきましょうか。

登録台数ベスト5
順位地名登録台数時期
1位名古屋
2,140,514
平成25年3月末
2位神戸
1,943,166
平成27年3月末
3位横浜
1,806,172
平成27年3月末
4位札幌
1,677,025
平成27年3月末
5位大阪
1,566,270
平成27年3月末

♪ ナゴヤはええで〜道が広いがね〜
トヨタの立地する愛知県の県庁所在地である名古屋ナンバーが堂々の1位。
概ね、人口の多さと相関する結果が出ているが、名古屋が東京と大阪を抑えて首位の背景には、東京23区が品川、練馬、足立に、大阪市が大阪、なにわと分裂しているのも作用したようだ。
注目すべきは、市の人口では名古屋より100万人以上多い横浜を、登録台数では上回った点。
やはり道が広いトヨタのお膝元、名古屋はクルマ社会なのだろう。

参考までに6位から10位までは岐阜、群馬、福岡、熊本、京都の順。
人口が多く、それでいて自動車検査登録事務所がない府県が分散せず有利に。
これから高崎ナンバー前橋ナンバーが普及していくと群馬はランクダウンが起きそう。
逆に、1つしかない熊本や京都は当面、上位で安泰か。


登録台数ワースト5(ご当地除く)
順位地名登録台数時期
1位飛騨
132,374
平成25年3月末
2位庄内
235,701
平成27年4月末
3位北見
256,436
平成27年3月末
4位釧路
272,757
平成27年3月末
5位佐世保
285,721
平成27年3月末

さすがにまだ普及が始まったばかりのご当地ナンバーも一緒に比べるとかわいそうなことになりそうなので、運輸支局発行ナンバー自動車検査登録事務所発行ナンバーのみで比較した。

台数上位6位を誇った岐阜と同じ県内の飛騨ナンバーが、ご当地を除けば最も台数の少ないナンバーになってしまった。
次いで少ない庄内と比較しても約半分である。
少ない方から順に6位から10位までは、帯広、函館、筑豊、室蘭、八戸だ。


下剋上はあるか?

通常、運輸支局の発行するナンバーの登録台数は、それの下部組織である自動車検査登録事務所が発行するナンバーの台数より多いものである。
わが青森県の場合も、青森ナンバーの台数は八戸ナンバーを凌駕している。
青森・八戸のような例が普通だが、中には、下剋上をやっちまっている県もあるのだ。


水戸土浦つくば
 1,230,742<1,330,746=788,462+542,284
長野松本諏訪
 938,763<963,762=842,947+120,815
静岡沼津伊豆富士山
 845,575<926,934=438,908+213,573+274,453
静岡浜松
 845,575<1,062,970


単独で下剋上を達成しているのは浜松のみだが、4例を上げた。
調査年次が違う数字を足し合わせているので、辻褄が合わないものもあるのだが、土浦松本沼津の自動車検査登録事務所の登録台数は実は運輸支局より大きいのだ。
ご当地ナンバー謀反さえなければ、単独でも晴れて下剋上達成であったのだ。
(本当は東京都も品川より足立の方が大きかったりするが、もともと東京市を23区に分けていることを鑑み、カウントしないことにした。)

土浦よりつくば、沼津より伊豆を選びたい奴の気持ちはわからんでもないが、一見、仲悪くなさそうな松本から諏訪が生まれているあたりに、我々の知らない信州の闇があるように感じる。

沼津管内図
【図はクリックで拡大します】
しかしまあ、沼津自動車検査登録事務所の場合、宮崎県全域を管轄する宮崎運輸支局とほぼ同じ台数を管轄するわけだが、伊豆富士山に独立を許した結果、沼津ナンバーが交付されるのは今や沼津市と清水町、長泉町の3市町のみだという。
ほとんど市街地が連続しているお隣の三島市は伊豆ナンバー。
沼津、どんだけ伊豆と富士の人に嫌われていたんだろう。

れっきとした自動車検査登録事務所の発行するナンバーなのに、もはや沼津ナンバーこそがご当地ナンバーなのではないかと錯覚させるような例も、あるのである。

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2016年04月27日

せんなきこと なれど (2)

4月6日に書いた「せんなきこと なれど」という日記で、東京駅で見かけた新函館北斗駅の駅名の文字数が多すぎることを嘆いたわけだが、今日の道新をみて、もうこれは画像や記事をそっくりそのままの転載になるので申し訳ないが、これは記録の為にどうしても保存しておかねばと、本日の日記を書くことにした。


◆ 「新函館北斗」ローマ字ミエマセン 仙台駅、行き先が小さすぎ

doushin20160427

JR仙台駅の券売機やみどりの窓口のモニターに表示される新幹線の「空席表」で、北海道新幹線の行き先となる「新函館北斗」の駅名がローマ字表記では文字が小さくなり、見にくい状態になっている。JR東日本仙台支社は改善を検討している。
仙台駅の新幹線の空席表は列車番号や行き先駅、空席状況などを表示。日本語表示は50秒、ローマ字表示が20秒で交互に行われる。
道内方面への「行き先」として表示される駅は「新函館北斗」「秋田」「盛岡」「新青森」。日本語表示では、新函館北斗の文字サイズは他の駅とほぼ同じだが、ローマ字では小さくなる。例えば、秋田のローマ字表示は5文字なのに対し、新函館北斗はハイフンを含め20文字。同じスペースで表示するには文字数が増えれば文字サイズが小さくなるのは避けられないという。遠くから見ると、線のように見えることもある。
JR東日本仙台支社は「利用者からの苦情はない」としながらも「ご不便をおかけしているのでシステム改修も含め、改善を検討する」と話している。(東北臨時支局)



申し訳ない。だが爆笑してしまった。


現状、道商連(北海道商工会議所連合会)などが長万部先行開業とか、倶知安先行開業とか要望を出し始めているわけだが、実現すれば一時的にでも終着駅になる可能性がある長万部倶知安は、名称変更をするなら駅名選定に議論を深めてほしい思う。


日本は、いつからこんな長い名称をつけるのが好きになったんだろう。
新幹線の駅名だけでまずはみていきたい。

わが国初の新幹線である東海道新幹線からみていくと、2つの地名を組み合わせる事例としては1964年開業の岐阜羽島駅が最初になる(三河安城は1988年開業)。
それでも「ぎふはしま」でひらがな5文字アルファベット表記でも「Gifu-Hashima」で12文字だから、新函館北斗よりはだいぶ短い。
そもそも、岐阜羽島を終着とする新幹線は無いから、文字が小さくて読めないような問題は起きない。

次に、1972年岡山(暫定)、1975年博多(全線)開業となった山陽新幹線もみてみる。
山陽新幹線には2つ以上の地名を組み合わせた駅は一つも存在しない。
一応、東広島駅新下関駅ひらがな7文字・アルファベット16文字ではあるが、やはり新函館北斗ほど長くは無い。
博多発で新下関が終着の列車はあるけれど、窮屈だとはあまり聞かない。


1982年開業の東北新幹線上越新幹線から、2つ以上の地名の組み合わせ駅名が一気に3つも出てくる。
繰り返すが、山陽新幹線には2つ以上組み合わせる駅名事例は一つもないので、東北・上越新幹線とは対照的だ。

おそらく、東北新幹線開業以前まで岐阜羽島駅は特殊な例として存在していたと思うが、東北新幹線開業以降、新幹線駅名における地名の複合が特殊でなくなったのだと思う。

そういった意味で、地名複合駅名が全国に誕生する嚆矢になったのは那須塩原駅白石蔵王駅燕三条駅の3駅だろう。
(旧国名を冠する越後湯沢は除外しておこう)


気になるのは、同じ高速交通インフラである高速道路のインターチェンジ名

日本初の高速自動車国道である名神高速には、地名複合によるインターチェンジ名は無い。

ところが、名神に続いて開通して行った中央道では国立府中IC(1967年開通)、東名高速でも大井松田IC(1969年開通)と、割と早い段階から地名複合の例が出始めた。

その後、漢字6文字の西那須野塩原IC(1974年開通)とか、それを上回る漢字7文字の溝部鹿児島空港IC(1976年開通)が出て以降も同じく7文字猪苗代磐梯高原IC(1991年開通)が誕生するなど後を絶たず、地名複合ではないが遂に2001年には大分農業文化公園ICなる漢字8文字まで出てきた。

新幹線より高速道路の方が、長い名称を採用するのが早く、事例も多いのだ。


長い高速IC名が増え続ける実態を見ていると、
新幹線の駅名が長くなるのも避けられない傾向なのかもしれない。


僕はやがて来る北海道新幹線延伸時に長万部駅の駅名がどうなるか、今から気がかりだ。

新幹線開業の暁には、長万部駅を利用する人は長万部町民よりも室蘭市や伊達市・登別市など胆振地方住民の方が圧倒的に多いだろう。

室蘭本線沿線自治体 人口比較図
【画像はクリックで拡大します】

長万部町の人口は6,000人くらいしかいないが、新幹線開業後に長万部の駅勢圏に入るであろう室蘭都市圏の人口は約20万人にも及ぶからだ。
それに苫小牧まで加われば、40万人近い人口まで膨れ上がる。


長万部駅の新幹線停車本数を増やしてほしい」という要望をするとなれば、長万部町は西胆振の各市町村の協力がどうしても必要になってくるだろう。

長万部が西胆振と連携して要望をすることになった場合、胆振方面からバーターとして「長万部の新幹線駅名に『胆振』、『室蘭』、『洞爺』などの地名を加えてくれ」という市民運動や政治家の動きが起こることは無い、と誰が予想できようか。

小生の杞憂に終わればいいのだが。

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2016年04月22日

「見事」という言葉と、吉川美代子さんと

q063
熊本が地震で大変なことになっているわけだが、自分が旅をして美味いもん食って歩いてきた土地が滅茶苦茶になっているのを見るのは辛いものがある。

益城町も、高千穂から高森経由で県道28号を走って行ったので中心部を通過しており、ストリートビューをみたら記憶がよみがえってきた。
震度7の甚大な被害を受けた益城の写真を見ると、いたたまれない気持ちになる。



ところで僕は、まだ震度6以上の地震を経験したことが無い。

経験した地震で最も強かったのは、都内で経験した東日本大震災(2011年)の震度5強
経験した震度の中でもこれが最大であるし、身の危険を感じたのもこれが最大か。

震度の上で次いで強い地震は、青森市で経験した三陸はるか沖地震(1994年)の震度5
年末で「とんねるずの生でダラダラいかせてスペシャル」を見ていた記憶があるが、身の危険を感じるほどではなかった。

僕の場合は三陸はるか沖地震よりも北海道南西沖地震(1993年)の震度4(青森市)の方が強く揺れた記憶がある。

一応、日本海中部地震(1983年)の記憶もおぼろげにあるのだが、揺れがどのくらい強かったかはほぼ覚えていない。
東日本大震災まで、僕の中で一番の地震は1993年の北海道南西沖地震だった。
鍋釣岩1
奥尻島で甚大な被害が出た北海道南西沖地震は、青森でも揺れたので、当時まだ小学生ながらずいぶんと熱心にテレビのニュースを見た記憶がある。


その中でも特に、というか一つだけ鮮烈に覚えているのは、アナウンサーの吉川美代子さんが伝えたニュース。
吉川さんは2014年に定年退職なさって、その後はフジテレビに出て「『女子アナ』という言葉は嫌い」だ、と言った人だな。


それはたしか、土曜日の「ニュースの森」(TBS)だったと思う。

中継があり、津波で壊滅状態の奥尻島の映像を見て、吉川さんは「見事なまでの壊滅状態ですね」という趣旨のことを話した(記憶が正確ではないので、細かい表現は違うかもしれない)。

吉川さんは落ち着いた語り方で、僕はそれを特に不思議に思わず見ていた。
奥尻の中継が終わると、CMに入った。


ところがCMが明けると、吉川さんがお詫びをすると言い出す。

「『見事な』というのは不適切な表現でした。」


僕は、このとき、『見事な』という表現を使うことが拙いことだと認識できていなかったが、吉川さんの「こういう被害の場合に使うべき表現ではありません」という言葉を聞いて、机から国語辞典を持ってきて「ああ、そうなんだ」と素直に納得した。

見事
国語辞典が手元になければ、ためしにGoogle先生に聞いてみてもらえばわかると思うが、被害に遭っている人や状況に対して使う場合、「見事」という表現は使うのを避けるべきだろう。

あの時、吉川さんがCM中にご自分で気が付かれたのか、それともスタッフの中に指摘する人がいたのかはわからない。

ただ、視聴者が即座にクレームを入れたにしても、わずか5分くらいの間に視聴者窓口からスタジオまで情報が行くかは疑問が残る。
仮にTBSがそういう体制にあったとしても、本当に間違いで謝罪する必要があるかどうか確認する作業と時間も必要になる。

だから、吉川さんご自身かスタッフがすぐに気が付いたのだろうし、もし吉川さんが指摘された側だとしても調べるまでもなく「まずい表現をしてしまった!」と即座に気が付いたのだと考えている。

ミスをするのは仕方がない。
気付いて訂正しお詫びするまでの速さ、あの時の吉川さんの「ニュースの森」はプロの仕事だと思っている。
普段から言葉を大事にしていないと、できなかった仕事のように思う。


僕は時間の経過とともに言葉の意味が変わることを否定しないけれど、奥尻から今回の熊本までの23年の間に「見事」という言葉の意味が大きく変わったという認識はあまりない。

東日本大震災の時もいたが、やはり今回の熊本城の損壊や南阿蘇村の山崩れの中継でも「見事に」と言っていたアナウンサーないし記者は、民放にもNHKにも複数いた。


「見事に」という表現に違和感を覚えてblogの日記に書くような僕の行動は、僕がジジイになってきて偏屈になっているからなのだろうか?
そうかもしれない。

だけれど、「見事」という言葉の意味通りに「視聴者よ、この崩れっぷりは見るに値する事だぞ」と、どこか心の底で思っている記者やアナウンサーがいて、彼らの口から出てしまった、というのも誰も否定できないんじゃないかとも思う。

あの時の吉川さんのように、すぐに気が付いて「不適切でした」と言うことが出来たアナウンサーは、まだ見ていない。

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2016年04月18日

いわて沼宮内に、大差の負けは無さそうな奥津軽いまべつ駅

少し前の話題になるが、JR北海道が3月26日から4月10日までの北海道新幹線の駅の乗車人員を発表した。


当ブログでは1年ほど前に『ひょっとしたら奥津軽いまべつの乗降客数が、いわて沼宮内に負けないか、負けても大差にはならない可能性があるかもしれない』とか、木古内ならいわて沼宮内に負ける可能性は低いと思っているとか書いてみた。

2015年度まで、JRの新幹線駅の中で乗車人員数=利用者数が最も少ないのは岩手県岩手町のいわて沼宮内駅だったわけだが、今別町の人口は岩手町の5分の1、木古内町でも岩手町の3分の1しかない。
人口だけで考えれば利用者数はいわて沼宮内に負けそうなところかと思うが、奥津軽いまべつ木古内は善戦ないし勝利するだろうと、僕は予想したのである。





−16日間の結果はどうであったか。





奥津軽いまべつ駅:1日約90人

木古内駅:1日約170人






これに対し、2014年度のいわて沼宮内駅は1日85人である。

初日・2日目という開業フィーバーの異常値を含む16日間の数値ではあるが、奥津軽いまべつ駅木古内駅も勝った。

通年でも、木古内駅はいわて沼宮内駅に勝てるだろう。
奥津軽いまべつ駅も、ダブルスコアで負けるようなことは無さそうだ。



今回は資料集めに手間取ったので、JR東日本管内のみ対象にしたが、1日の利用者数が1,000人を割り込んでいる各駅と、奥津軽いまべつ駅木古内駅の所在地を比較してみたい。

駅名路線所在地乗車人員
(A)
所在地の人口
(B)
A/B*1000
いわて沼宮内東北岩手県岩手町08513,6996.20
安中榛名北陸群馬県安中市28758,5294.90
浦佐上越新潟県魚沼市70237,37018.78
七戸十和田東北青森県七戸町71215,71945.30
上毛高原上越群馬県みなかみ町81619,35642.16
二戸東北岩手県二戸市81727,67329.56
白石蔵王東北宮城県白石市86135,27424.41
新花巻東北岩手県花巻市99197,77110.14
奥津軽いまべつ北海道青森県今別町09002,74732.76
木古内北海道北海道木古内町17004,54537.40
JR東日本の乗車人員はJR東日本「新幹線駅別乗車人員(2014)」(長野以北除く)、
所在地の人口は2015年の国勢調査、
JR北海道の乗車人員は「北海道新幹線のご利用状況」より作成



JR東日本管内で利用者が少ない各駅と比較するにあたって、1日あたりの利用者数を、所在自治体の人口で割ったものに、1000をかけた数字を出してみた(表で最も右の列)。

この数値が大きいほど、所在地の人口の割に新幹線駅の利用者数が多い、ということになる。



こうしてみると、木古内駅約37奥津軽いまべつ駅約33と、利用者が少ない駅の中では大きな数字を叩きだしたことになる。

それに対し、いわて沼宮内駅約6程度しかない。

所在地の人口の割に新幹線駅の利用者数が多いというのは、やはり駅勢圏が広く、周辺から集まってくる人口が多い、つまり拠点性のある駅ということになるのだろう。
逆に、所在地の人口の割に新幹線駅の利用者数が少ない新幹線駅、というのは拠点性も強くないといえようか。


今別や木古内は上手く便利さをアピールできればもっと利用者を伸ばせるはず。


開業から1ヶ月も経たないうちの数字で、結論を出すのは早すぎるというのは認識している。

それでも奥津軽いまべつ駅も木古内駅もまずまずの出だしをしたと言っていいように思う。

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2016年04月06日

せんなきこと なれど

DSC_0774 DSC_0773
【写真はクリックで拡大します】

[新函館北斗・秋田]が狭い。

[SHIN-HAKODATE-HOKUTO AKITA]はもっと狭い。




今さら言っても仕方がないのだが、新函館北斗の駅名問題、短くできなかったのか。

もう一度、今さら言っても仕方がないのだが、仮称段階では北海道新幹線の駅名は札幌以外全部漢字3文字だった。

札 幌
新小樽
倶知安
長万部
新八雲
新函館
木古内
奥津軽
新青森


3文字でスッキリさせられなかったのだろうか。
こんなこと言ったら北海道の皆様は「青森県だって七戸十和田やら奥津軽いまべつやら長い駅名ばっかりだろ」とツッコミたくなると思うが。

北海道の鉄道路線網図
【画像はクリックで拡大します】


これから、北海道新幹線は札幌へと延伸していくわけだが、延伸区間の仮称駅も名前が変わりそうな気がするのは自分だけだろうか?

札幌だけは駅名が変わらないと思うが、変わりそうなところと言えば。



駅名変更しそうな筆頭は倶知安

ものすごく「ニセコ」を駅名に追加しそうな気がする。
(函館本線にもニセコ駅はあるけれど)

15年後には「倶知安ニセコ駅」とか「ニセコ倶知安駅」とか名乗ってそうじゃないか?
「倶知安ニセコアンヌプリ駅」ぐらい長くなってたら悶絶する。
倶知安先行開業なんてのが本当に実現したら、[倶知安ニセコアンヌプリ・秋田]なんてとんでもなく狭い行先表示を見ることになるかもしれんのだ
([KUTCHAN-NISEKO-ANNUPURI AKITA]見てみたいけどな)。
まあ、ひらがなを導入して「くっちゃんニセコ」じゃないことだけは願いたい。



あとは、まあ、新八雲駅とか新小樽駅は変わるかもしれないけれど置いといて。

長万部が色んな皆さんの期待を受けて変にならないか心配。

胆振地方から「胆振の入口をアピールしてくれ」とか声が上がって、胆振の地名を加える名前になるならまだ百歩譲っても良いかもしれないけれどそうでもないかもしれないのでええっと……

それよりも、長万部の名産品の名前を冠にして、「かにめし長万部駅」とか、「毛ガニ長万部駅」なんて駅名になったら悶絶する。

だって、山形新幹線にはさくらんぼ東根駅なんて前例があるんだぞ。
大学時代、山形県東根市出身の同期がいたが、地元民をして「童貞みたいで嫌だ」と嘆いた駅名だ。

駅名の決定プロセスから目が離せませんな。

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2016年03月28日

最大瞬間風速

4stars


北海道新幹線のお陰で、3月26日にブロ玉の1日アクセス数の歴代最高記録が出ました。

ユニークアクセス(UU)0,957
ページビュー(PV)2,061



主に、下の2本の記事がけん引したようです。

奥津軽いまべつ駅で、蟹田駅の現象は起きるか

木古内駅は新函館北斗駅のシェアを食うかも




しかし、こんなアクセス数、二度とあるまい。
ちなみに、昨年5月7日に★3つに格上げされた日の記事はコチラ
奥津軽いまべつの記事も、木古内駅の記事も、書いたのはそれより前。
まあ、1日のアクセスが30あるかどうかというレベルでありました。
それが何故、Googleの検索で上位に来てしまっていたのか、未だに理解に苦しみます。

そもそも、おれ、嘘書いてたり、内容が間違ってるかもしれないんだぞ。Google先生。


何はともあれGoogle先生と、アクセス下さった皆様のお陰です。そして、
どうみても★4つは最大瞬間風速です。

ありがとうございました。



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2016年03月26日

北海道新幹線開業を祝う

北海道の皆様、おめでとうございます。

祝・北海道新幹線開業



開業を記念して、少し古い書籍から面白い地図を引用したいと思ふ。

DSC_0771
【地図はクリックで拡大します】

引用元は、1988年の川島令三著『新幹線事情大研究』(草思社)。


1988年なので、「仙台で新幹線を止めるとはけしからん。だが、わしの目が黒いうちは青森や北海道に新幹線はやらん」と言ったとか言わないとか伝わる、我田引鉄で有名な田舎議員が利益誘導を図った中途半端な地点で東北新幹線が止められている頃だ。

上の地図をみると、東北・北海道新幹線の停車予定駅が面白い。

盛岡沼宮内二戸八戸新三沢(仮称)七戸新青森中小国湯ノ里新函館(仮称)大沼公園八雲長万部倶知安小樽札幌


野辺地が野辺
になっているとかツッコミどころはあるが、新三沢(仮称)とは興味深い。

これが実現していれば、十和田観光電鉄とは柳沢・七百間の付近で接続したことになる。
もっとも、これによって十鉄が対三沢・十和田へのフィーダー路線としての機能を持っていたとしても、通学定期客の激減という逆風の中で、廃線までの延命効果がどれだけあったのか疑問はある。


北上して、中小国奥津軽いまべつ駅に互換されたとみればよいだろう。
海峡を越えて湯ノ里は本当は知内かと思うが、今は無き江差線が分岐しているので木古内駅とみればよいだろう。


で、新三沢(仮称)よりもっと興味深いのは、新函館(仮称)の位置。

北斗市上磯のあたりにあるのだ。


もしも、もしもの話だが、現・上磯駅付近で、江差線に接続する場所に新函館(仮称)駅が出来ていたら。


上磯に新函館駅を設置していたら
【左の図はクリックで拡大します】

仮に、茂辺地−上磯間にある太平洋セメントの工場を避けるように、江差線が北に膨らむ地点にて新函館(仮称)駅が接続できていれば。

東京−新函館(仮称)の所要時間は4時間を切れていただろうと思う。



そのかわり、将来的な函館⇔札幌間の移動を考えると、新函館(仮称)駅だと新青森・東京方に一旦迂遠してから函館市街にアクセスすることになる。

上磯と渡島大野の2か所に新幹線駅となると、水沢江刺・北上・新花巻とか新鳥栖・久留米・筑後船小屋みたいな短距離間隔になってしまう。

将来性を考えれば、渡島大野に新函館北斗駅で良かったんだろう。


しかし、早く札幌まで繋がってほしいもんだ。
全線開業したら、山口(岩国など東部は除く)が広島よりも福岡を向いているように、青森から都会に遊びに行くとなれば札幌で、仙台なんぞ眼中にもないという時代が来ると確信している。

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2016年03月25日

岩手県の東北道が120km/h制限へ

高速道路の制限速度が段階的に110km/h、120km/hに引き上げられるのだという。

当然、設計速度140km/hで基本的に整備された新東名伊勢湾岸新名神だろうと思っていたら、まさかの岩手県から東北自動車道が選出

対象となるのは、花巻南IC⇔盛岡南IC
だという。


首都圏の高速道路を走っている自分は、岩手なんかより茨城常磐道千葉東関道の方が遥かに高速でぶっ飛んでる実感がある。

実情に合わせるなら常磐道の方が先のような気もするが、3月24日の朝日新聞によれば、
『警察庁は、120キロで安全に走れる造りの道路▽事故が少ない▽実際の走行速度が100キロを超えている▽渋滞が少ない――といった条件を満たせば、規制速度を引き上げられると判断した。』
とある。

なるほど。

 ● 道路構造令で設計速度が毎時120キロメートル以上
 ● 事故多発区間ではない
 ● 実勢速度が100km/h以上
 ● 渋滞頻発区間ではない

4条件を満たす必要があるようだ。

常磐道東関道渋滞するし、派手にクラッシュしてるのを見かけることも少なくない。

それを考えると、花巻南IC⇔盛岡南ICで渋滞に遭遇した経験はない。
意外だったが、岩手は制限速度向上の実験をするには適地なのだろう。

◆ 岩手県の高速道路をデータ化してみる。


さっそく、岩手県の高速道路の実勢についてみていきたいと思う。

対象とするのは高速自動車国道に限ることにするので、三陸道八戸久慈道などは除外する。

岩手に存在する高速自動車国道は、下記の4路線になる。

東北自動車道(東北縦貫自動車道弘前線)
八戸自動車道(東北縦貫自動車道八戸線)
釜石自動車道(東北横断自動車道釜石秋田線)
秋田自動車道(東北横断自動車道釜石秋田線)

国交省の道路交通センサスから、この4路線の区間ごとの平均旅行速度を算出しよう。
もっとも、3月25日現在で平成27年版はまだ公表されていないので、最新版は平成22年版になるが、平成22年と言えば民主党政権で高速無料化実験がやられていた年だ。
岩手県内でも無料路線が選ばれており、普段高速を走り慣れていないドライバーを含め、非常に多くの車両が流れ込んだ年である。
H22年版はある意味で貴重なデータになっているわけだが、無料実験が終了済みの現在の実勢に近いものとして、ひとつ前の平成17年のデータを用いることにした。
データを落としたのが、下図である。

岩手県 高速自動車国道 平均旅行速度図(H17)
【地図はクリックで拡大します】


図にしてみれば一目瞭然で、やはり将来的に120km/h制限に緩和される花巻南IC⇔盛岡南ICの平均旅行速度は概ね90km/h台になっている。

平成17年のデータで東北道最速区間となるのは、福島県の福島松川SIC⇔福島西ICの10.2km区間で観測された94.4km/hであるが、花巻IC⇔紫波ICの12.8km区間で観測された93.8km/hというのは第2位である。

なるほど、あまり印象にないが、確かに花巻南IC⇔盛岡南ICの実勢速度は高速であるようだ。


次に、交通量もみてみよう。

ちなみに、暫定2車線から4車線へ整備される目安の交通量は1日10,000台だそうである。
暫定2車線の場合、車線1あたり5,000台を超えるようだと渋滞が発生する時間帯も出てくるという計算だ。
車線数が増えれば、低速車を追い越すことも可能になり、5,000台を越えても耐えられることになる。

● 岩手県 高速道路区間別 交通量(2013年)
東 北 自 動 車 道
区間名車線数交通量/1日交通量/車線
若柳金成⇔一関426,793台6,698台
一関⇔平泉前沢426,652台6,663台
平泉前沢⇔水沢427,048台6,762台
水沢⇔北上金ヶ崎429,779台7,445台
北上金ヶ崎⇔北上JCT430,397台7,599台
北上JCT⇔北上江釣子428,009台7,002台
北上江釣子⇔花巻南427,890台6,972台
花巻南⇔花巻JCT427,886台6,971台
花巻JCT⇔花巻429,449台7,362台
花巻⇔紫波430,124台7,531台
紫波⇔盛岡南429,036台7,259台
盛岡南⇔盛岡422,938台5,734台
盛岡⇔滝沢420,349台5,087台
滝沢⇔西根418,014台4,504台
西根⇔松尾八幡平416,189台4,047台
松尾八幡平⇔安代JCT415,423台3,856台
安代JCT⇔安代48,937台2,234台
安代⇔鹿角八幡平48,464台2,116台
八 戸 自 動 車 道
区間名車線数交通量/1日交通量/車線
安代JCT⇔浄法寺48,564台2,141台
浄法寺⇔一戸48,133台2,033台
一戸⇔九戸47,933台1,983台
九戸⇔軽米46,688台1,672台
軽米⇔南郷46,777台1,694台
釜 石 自 動 車 道
区間名車線数交通量/1日交通量/車線
東和⇔花巻空港23,442台1,721台
花巻空港⇔花巻JCT24,428台2,214台
秋 田 自 動 車 道
区間名車線数交通量/1日交通量/車線
北上JCT⇔北上西26,714台3,357台
北上西⇔湯田27,040台3,520台
湯田⇔横手26,679台3,339台
国土交通省「道路統計年報2015」より作成


120km/hへの緩和が予定されている花巻南IC⇔盛岡南ICの交通量は29,000台前後となる。
首都圏であれば50,000〜100,000台に達する交通量も、仙台を越えて岩手までくればこの程度まで減る。

まあ、岩手の高速道路は他の路線も含め、滅多に渋滞しない数値とみてよかろうか。



ちなみに、やろうと思えば青森県内でも、100km/h規制の大鰐弘前IC⇔青森ICで実施できそうな120km/h緩和。

青森が今回選ばれなかったのは、本州最北端という末端区間に位置し、交通量が岩手に比べると少なく、その恩恵を受けるのも青森県でも津軽地方住民とフェリー利用の道南地方住民程度しかいないからではないかと考える。
それに対し、岩手での実施であれば、岩手県民のみならず太平洋側の南部地方を含めた青森、秋田県民も恩恵を受けられる。

なにぶん、我が国の道路史で初の高速道速度規制緩和である。
多様な意見を集めるためにも、岩手での実施というのは合理的ではないかと思う。

結果次第で、いずれは北海道や青森、宮城などの100km/h区間にも緩和があるかもしれない。
楽しみだ。

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2016年03月12日

「北の国から」のラジオ考

「北の国から」には様々な場面でラジオが登場する。

最初の家には電気がないからテレビがなく、第9話で東京から令子がラジカセを持ってくるまでラジオもなかった。
正吉の家や中畑木材、草太兄ちゃんの家でテレビを見ることは出来たが、「紅白歌合戦」でさえラジオで聴くような環境であった。
(年末の描写も非常に多いドラマだ)


「北の国から」の色々な場面で出てくるラジオだが、聴いていたのは何なんだろう?

番組名まで特定できるところとしては、前述のとおり「紅白」が限界のように思う。
しかし、放送局くらいまでは特定可能かもしれない。

今回は久々のテレビラジオ受信ネタで書いていきたい。


まず、北海道のAM/FMラジオ環境について簡単にまとめておきたい。

当然、NHKは全国放送なのでAMの第1・第2放送と、FMの3波がある。
民放は、AM局でHBCラジオSTVラジオの2局あり、FMではAIR-G'FM NORTHWAVEの2局、つまりAMとFM合計で4波になる。
以上、NHKと民放で合計7波ということになる。
(他にラジオ日経(旧ラジオたんぱ)もある。)

これらのどれかを聴いていることになろう。
このうち、娯楽放送をやっていないNHK第2を聴いていると思しき場面は出てこないので、消去法で除外させていただきたい。
また、FM NORTHWAVEは開局が1993年と遅く、「'95秘密」以前には存在しない。
「'95秘密」まで来ると、さすがの黒板純もテレビを保有しているのでラジオの存在感が一気に薄くなっており、純がテレビの無い生活に戻った「'2002遺言」の舞台となる羅臼では中継局がない。
よって、FM NORTHWAVEも対象から外しておきたい。

となれば、候補として残るのは5波。
彼らの生活の舞台であった富良野・羅臼で受信できそうな送信所を5か所くらいまで絞ったのが下表だ。

送信所名放送局別周波数
HBCラジオSTVラジオAIR-G'NHK第1NHK FM
旭川864kHz1197kHz76.4MHz621kHz85.8MHz
富良野84.2MHz
札幌1287kHz1440kHz80.4MHz567kHz85.2MHz
根室801kHz1062kHz1584kHz85.6MHz
中標津1341kHz89.9MHz

こんなところだろう。

富良野には民放ラジオの中継局がない、ということになるが、全国で聞けない地域があることを許されていないNHKもAMは置いていない。
ということは、旭川局のAMが普通に富良野でも受信できるということだろうから、HBCSTVも受信できることになろう。
(HBCラジオ公式発表のサービスエリア図でも富良野はエリア内のようだ)

富良野で受信できるのかどうか怪しいのはAIR-G'になる。

まずは各場面ごとに考察して行こうか。


「'2002遺言」 中標津から羅臼への帰路


時系列でいうと逆になるが、簡単な方から順番に見ていく。

「'2002遺言」では、根室管内中標津町にある水谷涼子先生の家から羅臼へ向け、純が結を助手席に乗せて走るシーンが出てくる。

ラジオから流れてくるのは山口百恵の「秋桜」。
「北の国からのテーマ」を作曲したさだまさしの楽曲だ。

さすがに最後の作品というだけあって、カーラジオにもプリセット機能が付いていて周波数を特定できた。

DSC_0717

1062kHz

普通に考えれば、STVラジオ根室局だろう。
夜なので遠隔地の大出力局の可能性も考慮してみるが、1062kHzは韓国KBS清州局(50kW)くらいしかない。
日本語で放送しているわけだから、STVラジオと判断する。

ところで、STVラジオを運営しているのは日テレ系の札幌テレビ放送
それに対し、「北の国から」に協力しているのはフジ系の北海道文化放送(uhb)
(一応、uhbAIR-G'と資本関係があるが、AIR-G'は道東のエリアは釧路までで、根室地方には中継局がない。)
道内の事情を考えれば、uhbにとって商売敵の局の採用だ。

ただ、フジテレビと同じフジサンケイグループに属するニッポン放送の番組を、北海道内で比較的多くネットしているのもSTVラジオということになる。
HBCラジオはテレビと同じくラジオもTBSをネットしていることが多いので、「HBCよりはSTV」としたのだろう。

色々複雑な大人の事情がありそう。


第6話 麓郷から八幡丘へ帰る草太の車中


雪子がプレゼントにマフラーを編んでくれている―と勘違いした草太兄ちゃんがノリノリで帰宅する際に大音量で音楽を聴いている場面。

これは正直なところ、ラジオではなくカセットテープの可能性もある。
ただ、雪子にご執心の草太をつららが強引に連れ戻し大音量の中でキスをする場面では「ポップス」と書かれたテープの背が映りこんでいる。
この場面ではテープの背が映らないので、ラジオの可能性を信じて考えていこう。

DSC_0713

54〜70

これは×10で540〜700kHzの間という意味だ。
チューニングはどちらかと言えば700に近い方にあるので、600kHz台(603〜693)かと思われる。

富良野付近で当てはまりそうなのは、NHK第1旭川局621kHzくらいしかない。

しかしこの場面、結構なハードロックが流れている。
あのNHK第1がまっ昼間から流しそうな選曲とは少し信じがたい。
民放だとHBCラジオ旭川局864kHzが周波数的に一番近いが、だったらチューニングの赤い針が70より右にないとおかしい。

やっぱりカセットテープなのかな?


第9話 純と雪子が八幡丘で遭難した車中


こちらは猛吹雪で視界不良の中、雪子がハンドル操作を誤って雪藪にスタックしてしまった場面。
車中で凍えながらラジオを聴いて気を紛らわせようとしていた場面のチューニングだ。
画質が悪いのは仕様だ。

DSC_0716

70〜90

これも×10で考えると700〜900kHzの間という意味だが、チューニングの針は900に近い位置にある。

今度こそHBC旭川局864kHzだろう。

ちなみに、草太兄ちゃんのクルマはおそらく父親の北村清吉(大滝秀治)の所有物だと思われる。
夏の間、草太兄ちゃんは原付を自分の足にしているが、冬季だけは親のクルマを利用していたと考えられる。

これに対し、雪子がクルマを借りたのは吉本家。
所有者はおそらく、草太の彼女・つららの兄である吉本辰巳だろう。

北村清吉は年齢的に既に60を超えていそうだが、吉本辰巳はまだ30代から40代前半だろう。
この二人の年齢層の違いを反映して、年寄りの北村清吉が所有するクルマはNHK、若い吉本辰巳のクルマは民放のHBCにした―
あくまで仮説だが、倉本聰はかなり緻密に背景を設定するというから、もしも本当に設定した上での演出なのだとしたら凄い。

ちなみに、HBCuhbと同じく北海道新聞が設立に関与しているから、道内事情で考えれば純粋な商売敵であるSTV(道新の敵・北海タイムスが設立)よりはHBCの方が近しい局ということになろう。

そもそも1980年って、まだHBCの聴取率がSTVに逆転される前みたいだな。


「'89帰郷」 蛍が聴いていたれいちゃんリクエスト


これは難しいぞ。
何が難しいって周波数がまったくわからないのだ。

ヒントとしてあるのは、FM受信用のロッドアンテナを目いっぱい伸ばしていることだ。

富良野にはわざわざNHK FMが中継局を置いている。
ということは、旭川局のFMは良好に受信するのが難しいのだろう。
つまり、麓郷ではAIR-G'旭川局を受信するのは困難だということになる。

DSC_0718DSC_0719

AIR-G'の可能性にも賭けてみたいが、同社は写真のような単独の本社屋を持っていない。AIR-G'の本社は時計台ビルの中にある。
繰り返しになるが、この時点でFM NORTHWAVEは未開局だ。

となれば、NHK FM旭川局84.2MHzを蛍は聴いていたと考えればよいだろうか。


しかし、この局舎、NHKじゃないような気がする・・・


「北の国から」ロケ地巡りをしている同業者のサイトを見ていても、放送局の情報が見つからず、結論を出すに至っていないが、
なんとなくuhbの本社っぽい気がする。

ということで、ここだけは結論出せずorz


札幌市中央区南12条西24丁目?

DSC_0720
さて、れいちゃんが尾崎をリクエストした局については答えにたどり着くことが出来なかったわけだが、「北の国から」は昔の"おおらかな時代"を見るのも窮屈な現代の楽しみの一つ。
"おおらかな時代"を全面的に肯定するつもりは毛頭ないが、「昔はこれでも許されたんだ」というシーンを眺めるのは楽しい。
明らかに飲酒運転していると見られる場面は肯定できないが、酒を勧められた草太が「もう1点しか残ってないから」と辞退する所なんかは笑える。でも、どちらも今のテレビじゃ放送不能な表現だろう。

"おおらか"と言えば、ラジオ局でれいちゃんの葉書を探し出して住所を調べて家にたどり着くなんてことは現在じゃ絶対に不可能だろう。

それから札幌市中央区南12条西24丁目って、それ旭ヶ丘2丁目のことか?という架空地名へのツッコミはよしておくにしても、れいちゃんがバイトしていたファミレスは豊平区福住1条1丁目だ。
最寄りの札幌市電の西線11条からだと、西4丁目→大通で札幌市営地下鉄東豊線に乗り換えても福住駅まで40分くらいはかかるわけで、40分以上もかけてファミレスにバイトに行くかなという気はする。

こうやってあまり細かいことは気にしないでおいた方が良い、とうことか。

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2016年03月09日

デパートが消える街

北海道では旭川市から西武が消え、岩手県では花巻市からマルカンが消えるとニュースが出た。

旭川の方は、道新が3月2日の記事「道北唯一の百貨店、西武旭川が撤退検討 近く最終判断」の中で“社内には存続論もあるとされ、時期などを含めてなお慎重に判断するとみられる。”と書いており、楽観的な見通しも無かったわけではなかっただけに衝撃が大きいように感じる。
ちなみに2009年の5月9日には同じく道新が報じた「旭川西武存続へ 丸井閉店で採算にめど(リンク消滅)」と言う記事内で“競合する丸井今井旭川店が七月二十日に閉店することで、採算が見込めると判断した。”とある。
競合する丸井今井が撤退したから西武旭川は存続可能、と判断されたわけだが、わずか7年でどちらも消滅ということになってしまう。
これは旭川に縁もゆかりもない人間が見ても衝撃的な内容だ。

北海道では「道北から百貨店が消える」と騒いでいるわけだが、旭川市は北日本で第4の人口を持つ都市であり、仙台以外の東北の全ての県都より人口が多い都市だ。


花巻は平成の大合併で一度人口10万を超えたが9万人台に衰退しており、合併前のもともとの人口は約7万の都市。
花巻市自体の人口が少ない上、岩手県のプライメイトシティである盛岡まで40kmと離れておらず、よくぞここまでマルカン百貨店が耐えたなという印象。
東北で花巻と同程度の規模の都市からは悉く百貨店が姿を消しているので、寂しさを覚える。


おそらく、旭川や花巻のみならず、他にも百貨店が消えかかっている都市があるに違いない。


気になったので、いわゆる全国の「地方都市」と呼ばれる所の、百貨店の立地状況をまとめてみた。



■ 主要地方都市の人口と百貨店所在状況

都市名店舗数人口所在百貨店
市 総数1店舗あたり
札幌市51,953,784390,757丸井今井、札幌三越、大丸、東急、丸ヨ池内
旭川市1339,797339,797西武
函館市2266,117133,059棒二森屋、丸井今井
帯広市1168,057168,057藤丸
青森市1287,622287,622さくら野
八戸市2231,379115,690さくら野、三春屋
弘前市1177,549177,549さくら野
盛岡市1297,669297,669川徳
花巻市197,77197,771マルカン
北上市193,59193,591さくら野
仙台市31,082,185360,728さくら野、三越、藤崎
秋田市1315,374315,374西武
大仙市182,77382,773タカヤナギ
山形市2252,453126,227大沼、十字屋
米沢市186,01086,010大沼
福島市1294,378294,378中合
郡山市1335,608335,608うすい
新潟市2810,514405,257伊勢丹、三越
富山市1418,900418,900大和
金沢市2465,810232,905めいてつ・エムザ、大和
福井市1266,002266,002西武
甲府市1193,123193,123岡島
長野市1377,803377,803東急
松本市1243,383243,383井上
静岡市2705,238352,619伊勢丹、松坂屋
浜松市1798,252798,252遠鉄
鳥取市1193,766193,766大丸
松江市1206,407206,407一畑
岡山市2719,584359,792高島屋、天満屋
倉敷市1477,435477,435天満屋
広島市71,194,507170,644天満屋(2)、そごう、三越、福屋(3)
福山市2465,004232,502天満屋(2)
山口市1197,502197,502井筒屋
下関市1268,617268,617大丸
徳島市1258,602258,602そごう
高松市1420,943420,943三越
松山市2515,092257,546伊予鉄高島屋、三越
高知市1337,360337,360大丸
北九州市3961,815320,605井筒屋(3)
福岡市41,538,510384,628岩田屋、三越、大丸、博多阪急
佐賀市1236,398236,398玉屋
長崎市1429,644429,644浜屋
佐世保市1255,648255,648玉屋
熊本市1741,115741,115鶴屋
大分市2478,335239,168トキハ(2)
宮崎市1401,156401,156山形屋
鹿児島市1600,008600,008山形屋
那覇市1319,449319,449リウボウ
●人口は2015年の国勢調査による。
●百貨店は2016年3月9日現在で日本百貨店協会加盟のもののみを掲載。
●関東1都7県と中京3県(愛知・岐阜・三重)と近畿2府5県を3大都市圏とし、あてはまらない県を「地方」と定義した。
「地方」のうち、北日本(北海道・東北)の7道県は百貨店が所在する全市を掲載し、それ以外の県では政令指定都市県庁所在地中核市・特例市のみ掲載。




『元祖地方100万都市』の札幌・広島・北九州・福岡でみれば、だいたい人口35万人前後で百貨店1店舗くらいだろうか(ちょっと広島が多すぎる気がして調べてみたら、見た感じ百貨店というよりショッピングモールみたいな所もある)。
山形の県境まで合併しまくったインチキ100万都市仙台も36万と、元祖の皆様と似たような数値だ。

まあ、都市の周辺にどれだけの人口(都市圏人口、商圏人口)があって集まってくるかというのも重要なファクターになるだろうから、市の人口だけで論ずることの乱暴さは認識している。



ビックリした人もいるかもしれないが、県庁所在地でも百貨店が1つしかないという都市は少なくない。
それどころか、札幌、仙台に次ぐ北日本第三都市の座を旭川と長らく争ってきた人口34万の福島県いわき市には百貨店が既に存在しない。

とはいえ、あくまで日本百貨店協会に加盟している百貨店だけを抽出したので、非加盟の百貨店はほかにもある。
一例を挙げれば経営再建中の中三は日本百貨店協会を脱会しているが、青森と弘前の店舗が営業中だし、むつには松木屋の他にかつて百貨店を名乗ったマエダ本店も健在だ。

上の表に載っているのだけが百貨店なわけではない。



だが、人口70万を誇る九州第三の都市・熊本ですら、今や鶴屋百貨店の1店舗しかないという現実もある。

q081僕は2014年に熊本市から天草までバスの旅をしたが、出発点が県民百貨店のバスターミナルだった。
その当時すでに県民百貨店の閉店は熊本で話題に上がっていたが、「こんなに客がいて立派なデパートなのに潰しちゃうのか」と率直に思った。
“こんなに客がいて”というのは、具体名を挙げて迷惑をかけるとあれなので書かないが、僕の地元の青森の某百貨店との比較だ。

それからおよそ半年後の2015年春、熊本の県民百貨店は本当に閉店してしまった。
政令指定都市でもある熊本でさえ、百貨店を1店舗しか維持できないという現実はショックだった。

繰り返しになるが、上の表に載っているのだけが百貨店なわけではない。
ためしにGoogle先生に「○○市 デパート」と入れれば、たくさん出てくる場合もある。
熊本についてGoogle先生に言わせれば、関連ワードで熊本パルコも出てくる。


さて、街から百貨店が消えるということについて、まだ20年に満たない僕のインターネット人生で最も印象的な文章を丸ごと引用したい。

それは秋田県大館市の新聞社「あきた北新聞」が2001年7月4日に発表したコラム

秋田県大館市は平成の大合併前の人口が約7万弱。
秋田県内陸北部に位置する秋田県第二の都市で、冒頭で述べた花巻市と似た規模だ。
大館は秋田県北部の拠点都市であるが、花巻が盛岡に近いのと同様、大館も弘前に近いためより大きな都市との間で競争にさらされている。

そんな大館市唯一の百貨店であった「正札竹村」は2001年に経営破綻した。

以下に、あきた北新聞のコラムを全文引用して紹介したい。
できれば、「大館」を自分の故郷の都市名(あるいは故郷の最寄りの都市名)、「正札竹村」を故郷の百貨店の名前に置き換えて読んでみてほしい。


灯火が消えた

大館の街から、また一つ灯火(ともしび)が消えた。老舗デパート「正札竹村」。「(経営が)もう危ない」とは、以前から耳にしていたことだが、本当に灯りが消えてしまうと何とも寂しい。高校生などを含めてコンビニ世代の若者たちはどう思うかはわからないが、一定の年齢(例えば40代以上)の市民にとって正札竹村という存在は、デパートというだけではない、「そこになくてはならないもの」だったように思える。ある意味では市役所以上に「大館の顔」だったのではないか。それが失われてみると、ぽっかりと空洞ができてしまったようである。

30数年前に正札竹村のレストランで食べたお子様ランチ。数百人が座れるそのレストランはいつも混みあっていて、席が空くのを半ば並ぶようにして待っていた。家族でそのレストランに来るのが楽しみで、まだ幼稚園児だった私にはこんもりとしたチャーハンに日本国旗を刺したお子様ランチがお気に入りのメニューだった。そして、忘れてならないのは正札竹村の屋上には小さな遊園地があったこと。10円玉を入れると前後に動き出す馬もあったし、市街を一望できる望遠鏡もあった。なぜか、それらの光景を今も忘れずにいる。

大学入学で数日後に上京するという日、東京での暮らしに当面必要なものを正札竹村で買い揃えた。その時、まだ学生だけど必要なこともあろうと母が初めてのネクタイを買ってくれた。私が選び、店員さんに包装してもらった。花柄をあしらった品位を感じさせる包装紙。その包装紙はいつまでも変わらなかった。社会人になって一丁前にお中元やお歳暮を贈るようになると、決まって正札竹村の贈答品コーナーに出かけた。ある高校長の言葉が思い出される。「お中元やお歳暮は、贈るも貰うも正札竹村ですよ。何ていうのかな、ステータスなんだろうね。正札竹村の包装紙の贈答品が届くと贈った方の品格みたいなものが伝わってきて、こちらまでウキウキしてしまう。○○や○○の包装紙では、同じ品物でもちゃちな感じがしてうれしくないんだよ」と。若い世代は別として、中高年層になるとそれは本音なのだ。

今まさに断腸の思いであろう岩谷隆史社長には、部長時代に取材で何度かお目にかかった。物腰の柔らかい人だった。取材に対しては一つ一つ丁寧に答え、写真撮影でもこまやかな配慮をしてくれた。みずから贈答品コーナーに立って接客をし、お客さんに深々と頭を下げていた。150年続いた老舗中の老舗の看板を自分の手でおろすことになろうとは、当時の岩谷さんは想像だにしなかったに違いない。

前社長の竹村博義氏宅にもお邪魔したことがある。あの時は竹村社長への取材でなく、何かのサークル活動の取材だったのか、夫人への用向きだった。大館随一の名門中の名門なのでいかほどの豪邸に住んでいるのかと思いきや、いざお邪魔してみると豪邸などと呼べる屋敷ではなく、むしろ質素だったのに驚かされた。その質素な家もまた人手に渡るのかと思うと、何とも気の毒でならない。

郊外型大型スーパーやコンビニの攻勢など時代の趨勢に対応できる経営体質を構築ではなかった正札竹村の経営陣の責任は大きい。しかし、結果的に倒産に追い討ちをかけたのは東北経済産業局、つまり経済産業省、もっとひらたくいえば政府だったのかも知れない。正札竹村の関連会社である正札竹村友の会が発行している商品券が割賦販売法に抵触の恐れあり、とのことで、東北経済産業局は先月27日に新会員の契約禁止命令で7月18日に聴聞会を開く旨の公示をした。28日付の新聞等でその事実を知った会員らの多くが続々と脱会し、一気に正札竹村の屋台骨を揺るがせた。

掛け金への不安から脱会に走る消費者の心理は理解できる。「結果的に東北経済産業局が倒産の糸口になったのではないか。どうしても公示という手段を取らざるを得なかったのか」という市民は少なくない。割賦販売法第44条に基づく措置。しかし法律はどうあれ、東北経済産業局が「公示」という手段を取ったことによって、かろうじて正札竹村にとどまっていた運転資金が一気に流出し、骨抜き状態にしてしまったことは否定のしようがない。同局の担当課職員は「倒産は私らの本意ではないのです。大切にしたかったのは消費者の保護です」といった。確かに、彼らは公務を忠実に果たしただけなのだ。それが結果的に倒産に拍車をかけてしまった。

ふるさとの百貨店を倒産に追い込んだ責任の一端は、私ら消費者にもあるのかも知れない。買い物といえば御成町や郊外の大型スーパー、コンビニに足を運び、最近は正札竹村のエスカレーターに乗ることすらなくなった、という消費者は意外に多いのではないか。要するに、古びたデパートなど見向きもしなくなったのである。平日に入ってみると従業員が気の毒なほど客の姿がなくて、と誰かがいっていた。極度の販売不振。ふるさとのデパートを大切にする気持ちが私ら消費者に少しでも残っていたら、正札竹村は今月、21世紀最初のお中元コーナーを開設できたかも知れない。20世紀の遺産と化した正札竹村。遺されたあの建物を最大限に有効活用しない限り、大町通りもまた、闇の中に沈んでいくのは避けられない。

2001年7月4日のあきた北新聞社コラムより以上引用
上の文章の著作権は、あきた北新聞社に帰属します。
(あきた北新聞社様、全文引用に問題がある場合は即削除しますのでコメント欄まで連絡ください。)


僕にとっての大館は五所川原、正札竹村は五所川原中三になる。
五所川原中三も、もう無い。
だが、中三のレストラン街で食べたお子様ランチとクリームソーダの記憶は今もハッキリある。

高校時代、青森市にはビブレ(旧カネ長武田、現さくら野)、青森中三、松木屋と百貨店が3店舗あったが、松木屋は閉店してもう10年以上になる。
高校時代の青森ビブレといえば、隣の成田本店とあわせて店舗前には駐輪スペースが完全に埋まるほど高校生の自転車が停まっていたが、昨年青森に帰ったらガラガラだった。
青森市にはさくら野のほかに経営再建中とはいえ中三を合わせて2つの百貨店がまだあるが、青森市より規模が大きい旭川市からは百貨店が消滅する。

自分の街から百貨店が消える、というのはなんとも表現のしがたいやるせなさがある。
ふらっと別の地方の街に行った時、故郷のそれと似た百貨店を発見すると、幼い時分の記憶の中の百貨店に似た面影に、涙が出てきそうなほど懐かしさを覚えることもある。
それを求めて、GWあたり花巻のマルカンにソフトクリームだけ食べに行こうかと構想を練っていたりした。

僕は旭川にも花巻にも縁もゆかりもない。
なのに、西武旭川とマルカンが潰れるというのが、とても悲しい。


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2016年03月01日

人が集まれば

今日の産経新聞に「福島第1原発でローソンがオープン」という記事が出た。


◆ 福島第1原発でローソンがオープン 作業員に食料品や日用品を提供

廃炉に向けた作業が続く東京電力福島第1原発の敷地内で、コンビニエンスストア「ローソン東電福島大型休憩所店」が1日午前10時、営業を開始した。日曜休業で、午前6時〜午後7時まで開業し、作業員に食料品や日用品を提供する。
東電は作業員の労働環境改善のため、コンビニ大手に出店を要請していたが、原発事故から5年を迎えるのを前にローソンが応諾した。
店舗は第1原発正門近くに昨年6月に完成した大型休憩所の中にある。酒類や店内で調理が必要な物は扱わないが、一般的なコンビニと同じ品物を扱う。
福島第1原発敷地内では原子炉建屋付近を除いて、放射線量が大幅に低減しており、普段着で活動できるエリアも増えている。
(産経新聞より引用)


僕は過去に、原発事故前はよく常磐道福島県道35号を乗り継いで仙台東部道に乗ることで東北道福島の渋滞を避けてきた、という東京⇔青森往復の話を何回か書いてきた


福島第一原発にローソンが出店すると聞いて、あのローソンはどうなったんだろう?と気になった店がある。

グーグルのストリートビューで見たら、なんと閲覧可能。
国道6号常磐道が走れるようになり、少しずつ開放されてきたとは聞いてるが、すげえ所まで行ってるな。

Lawson jobantomioka
この写真の場所をストリートビューで閲覧するにはコチラをクリック

ローソン富岡上手岡店

もう看板は下ろしているが、ローソンの跡だというのがわかる。

かつての終点・常磐富岡ICからほど近く、高速道一般道の区切りになるポイントなので、青森に帰る夜や、東京に向かう午後、毎回のように休憩した思い出がある。



原発の周囲には、「市」を名乗る自治体なら大抵の所にある、とある業種の施設が今年開業するそうだ。

その業種はこのブログで明かせないが、小学校以来の僕の親友が、そこでの勤務を打診されている。
事故直後、福島第一原発に派遣された高校時代の同級生もいる。
気が付けば、僕の周囲で福島原発に関わっている人間が少なくなくなっていた。

福島第一原発で、今日も事故を収束させようと働いている人々がいる。
原発の周りにある富岡や大熊、双葉、浪江はいずれも「町」。
今の人口は0なのに、普通は賑やかな場所に立地するような全国チェーンの施設が、出来ていく。

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2016年02月29日

特Aの米をつくるのって大変

青森県産米の新品種・ 青天の霹靂 がとうとう特Aを獲得した。

1456481153579わしも買って食ったが美味いコメだ。
写真は青森で買った5kg袋。
東京でも、2kg袋を1回だけゲットできた。

わしは学生時代は仕送り米で「つがるロマン」を食っていた。
不味い米ではないが、コシヒカリやあきたこまちに比べて特別美味いとも思わなかった。

社会人になって東京に飛ばされてからは、つがるロマンは買わなかった。
親近感でお隣の秋田県産あきたこまちか、北海道産米(ゆめぴりかななつぼし)を買うことが多かったが、佐渡島に旅行してコシヒカリの美味さに感動してからは、高くても佐渡コシヒカリを探して買うようになった。

それが今や、こんなとこにあるはずもないのに向かいのホームや路地裏の窓やどっかに青天の霹靂の姿をいつでも捜しているのである。

青天の霹靂はマジで美味い。



さてさて。

青天の霹靂がまだ開発段階の頃、「青森は特A米が出ない」としばしば言われていた。

「つがるロマン」も特Aに届かず、「岩手のようにあきたこまちを栽培すればよい」とか、「本州最北端という冷涼な気候のせいだから無理」とも言われたりしていた。

ところが、2010(平成22)年に青森より寒い北海道で道産品種「ななつぼし」が特A評価を獲得。


この北海道の快挙が、青森県の開発者や生産者に刺激になったのではないかと思う。



隣県に刺激を受けるというのは各都道府県間で普通にあることだと思うが、青森県が執った青天の霹靂の戦略は、山形県のつや姫の戦略を参考にしたというのが何とも印象深い。



なぜかって、特Aという評価が誕生した1989(平成元)年、山形は特Aが出せなかったのだ。

特A元年でもある平成元年、新潟県産コシヒカリ(福島県産も獲得)と、秋田県産あきたこまちは特Aを獲得した。

南に位置する日本一の米産地・新潟のコシヒカリや福島で生産されたコシヒカリに負けるのはともかく、北隣に位置する秋田の新品種に負けるというのは、庄内平野や山形盆地というわが国有数の穀倉地帯を有する山形にとって心中穏やかでなかっただろう。

yoshiakimogami◀最上義光(「独眼竜政宗」より)

特Aを取れなかった東北各県の中でも、山形県を出し抜いて1992(平成4)年に宮城県がひとめぼれで特Aを獲得。
伊達政宗・最上義光以来のライバルに先を越された山形が「今年こそは」と意気込んだ1993(平成5)年、東北は昭和大恐慌以来かという大冷害に見舞われた。

それでも苦難を乗り越えつつ、山形県は1994(平成6)年に自県登録品種のはえぬきと、どまんなかが特Aダブル受賞
当時の山形の人々の喜びはさぞ大きいものだったろうと思う。

そういう山形の経緯を知っているからこそ、青森が山形を参考にして特Aというのがなんとも感慨深いのだ。

■ 北海道・東北・新潟8道県の特A米取得状況表
道県名地域名品種生産年(平成)


2
7
2
6
2
5
2
4
2
3
2
2
2
1
2
0
1
9
1
8
1
7
1
6
1
5
1
4
1
3
1
2
1
1
1
0
98765432
北海道無指定ななつぼし6
無指定ゆめぴりか5
無指定ふっくりんこ1
青森中弘南黒青天の霹靂1
津軽青天の霹靂1
青森中央青天の霹靂1
岩手県中あきたこまち2
県南ひとめぼれ21
宮城県北ササニシキ1
ひとめぼれ19
県中ひとめぼれ16
県南ひとめぼれ1
無指定ひとめぼれ2
つや姫3
秋田県南あきたこまち12
県北あきたこまち10
地廻あきたこまち1
仙北あきたこまち4
山形無指定コシヒカリ6
はえぬき7
ひとめぼれ6
つや姫6
庄内はえぬき14
ひとめぼれ5
内陸はえぬき15
どまんなか1
コシヒカリ5
福島会津ササニシキ1
コシヒカリ20
ひとめぼれ7
中通コシヒカリ14
ひとめぼれ8
浜通コシヒカリ3
新潟上越コシヒカリ10
中越コシヒカリ19
下越コシヒカリ5
魚沼コシヒカリ27
岩船コシヒカリ12
佐渡コシヒカリ23

凡例
●:特A取得
無印:特A取得失敗
緑文字品種:自県開発品種


さて、日本穀物検定協会の資料から北海道・東北・新潟の8道県の特A取得状況をまとめてみた(上表)。


やはり北に位置する北海道、青森の取得状況は寂しいことになっている。

だが、よくみると、新潟のコシヒカリだって特Aを取れなかった年が一度や二度ではないことがわかる。
冒頭で触れた佐渡コシヒカリだって、4回ほど特Aを逃している。
(それでも27年間で23回獲得というのは凄まじい事である)

ブランド米のイメージが強いササニシキも、1992(平成4)年に福島県会津産が特Aを取ったのと、宮城県で1995(平成7)年に取ったというくらいしかない。
宮城県ではその後、主力品種がひとめぼれに交代したので、ササニシキはもうなかなか特Aの舞台に出て来ることもないのだろう。
そのひとめぼれもまた、特Aを逃している年は複数ある。

コシヒカリと共に1989(平成元)年に史上初の特Aを取った秋田県産あきたこまちだって、27年で4回ほど特Aを逃している。


特Aの座は防衛し続けるのも大変なのだ。


平成の米騒動とよばれた1993(平成5)年の大冷害の年でも、唯一陥落せず27年連続の特Aになっている魚沼コシヒカリというのはやはり偉大だ。
他に特Aから陥落していないのはつや姫もあるが、初獲得が2010(平成22)年なので(ただし参考品種として2008年から連続獲得)、平成5年を勝ち抜いた27年連続獲得の魚沼コシヒカリと比較するのは難しい。

もし2016年に大冷害が発生して青天の霹靂が特A陥落なんてことになったとき、掌を返すように袋叩きにしそうな輩が出てくる気がするが、特A取るために開発者や農家がどれだけ苦労してるか、新潟のコシヒカリでも特Aから落ちる時は落ちてるというのを頭の片隅に置いておいてほしいと思う。



それから。
特Aの評価を維持するのもたいへんだけれど、特A品種を開発するのはもっと大変だろう。


青森は最後まで特Aを取れていなかった県であるが、福島県と岩手県は自県で開発した特A品種が未だ無い。
(正確には岩手県は今回、「銀河のしずく」が参考品種で特Aを取った)

あきたこまちも実は福井県の交配種子だ(とはいえブランド米になるよう育成したのは秋田県の努力であるから秋田県のブランドでいいと思う)。

独自品種があるかどうかだが、県によっては「自県で米の独自ブランドを開発する必要がない」という考え方もあるだろう。
JA全農福島のホームページを見ればコシヒカリひとめぼれの2品種が前面に出されているように、福島からは今のところ自県独自ブランドにこだわらないというスタンスが伝わってくる。

逆に、参考新種ながら「銀河のしずく」を出してきた岩手は、独自開発に積極的だと受け取れる。

三日月の丸くなるまで南部領

ちなみに今まで岩手県に特Aをもたらしてきたのは、あきたこまちと宮城県生まれのひとめぼれだ。

ひとめぼれは21回の特Aを誇っているが、これはすべて「県南」(概ね金ヶ崎町以南の奥州市、一関市など内陸南部)である。
これは実も蓋もない言い方だが、宮城県(旧伊達藩領)生まれのひとめぼれが、岩手側の旧伊達藩領で特Aを出し続けてきたということだ。

さすがに寒冷地に強いあきたこまちなら、岩手の「県中」(盛岡市周辺)でも特Aを2回出せているが、盛岡より北に位置する秋田の県北が10回も特Aを出しているのに比べると寂しい結果になっている。


なんぼ温暖化だといっても、南部の殿様の領土(旧盛岡藩領・八戸藩領)は今も米作りにとって非常に厳しい条件にあるのだろうというのが、特A米の分布から見えてくる。
青森県も、南部の方(三八・上北・下北)には青天の霹靂の栽培を認めなかった。

今の青森県東部から岩手県中北部に至る南部の領土は、太平洋からヤマセが直撃する冷害常襲地帯で、江戸時代には飢饉や一揆が連発した地域だ。

津軽為信公が治めた津軽で先に特A「 青天の霹靂 」が出たというのは、世が世なら「悔辱の怨を報じ申すべく候」と騒ぎ立てる相馬大作みたいなテロリストが出てきてもおかしくない。

来年、盛岡城下(岩手・県中)の米が特A評価に続けるかどうか、津軽が油断して青天の霹靂が陥落したりやしないか、というのが実に興味深い。


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2016年02月25日

札幌⇔旭川 一般道最速ルートの分析

お急ぎの方はコチラをクリックで、本ページ下部記載の分析結果に移ります。



2月7日の記事「国道230号中山峠方面⇔道北各方面 札幌市内通過最速ルートの分析」にて、中山峠・洞爺方面から石狩川流域の空知地方以北に向かう場合は、札幌市内豊平川通南7条米里通国道275号の組み合わせで江別市の角山交差点に抜けるのが最速だという計算結果を求めた(下図)。

国道230号⇔札幌市街通過⇔道北方面 ルート図
【地図はクリックで拡大します】


国道230号南35西11交差点と、国道275号角山交差点の所要時間は、上下線で距離の異なる豊平川通を経由する関係で下記の表のようになった。

★ 南35西11江別市角山交差点 最速ルート概要
経由ルート距離平均旅行速度所要時間
南7条米里通・275号(豊平川通北行)22.0km35.9km/h36分46秒
南7条米里通・275号(豊平川通南行)22.1km35.2km/h37分38秒


国道12号で石狩川左岸の岩見沢や三笠等へ行くにも、札幌市内は上記ルートで抜け、角山から石狩川左岸土手の国道337号に折れ、王子国道12号に入る方が速いという計算結果であった。



今回はいよいよ
道都・札幌北海道第二都市・旭川一般道(下道)最速ルートの分析
に移る。




札幌側の計算上の起点は、これまでの計算結果を受けて国道275号角山交差点とする。


旭川側の計算上の終点は、国道12号神居古潭(神納橋東)交差点とする。
河口部から石狩川には右岸・左岸ともに一般道が上流へ向け続くが、旭川手前の神居古潭にて、左岸を行く国道12号一本に絞られるからだ。

ただ、この交差点の正式名称は神居古潭交差点である。
同名の神居古潭交差点が2か所あり、うち一つの下流方に位置するのは道道6号と交差し、上流方では道道57号と接続する。
今回は道道57号と接続する神居古潭交差点の方を神居古潭(神納橋東)交差点として計算上の終点に採用したい。


◆ 旭川へはどこかで石狩川を渡る必要がある


以前に、「『日本一長い直線』に罪は無い」という記事を書いた時に触れたが、石狩川左岸を行く国道12号はあまり流れが良くない。
炭鉱全盛期に比べれば空知の諸都市は衰退したとはいえ、国道12号は岩見沢、美唄、砂川、滝川といった市街地を通過するため、信号による速度低下は避けられない。

これに対し右岸を行く国道275号は沿線人口が希薄であり、札幌を出てしまうと終点の浜頓別まで、「市」の市街地を通過することは一度もないので平均旅行速度は国道12号より速く、実際に札幌⇔旭川の下道移動に用いる道民も多いようだ。
(江別市、深川市は通過するがいずれも郊外となる)

だが、いつまでも国道275号を走って行くと旭川には辿り着かない。
国道275号は新十津川で滝川を走る国道12号に最接近した後は、雨竜から雨竜川流域に北上を始め、沼田、幌加内と経て美深に行ってしまう。


旭川へは、どこかで石狩川を渡って国道12号に移らないといけないのだ。


あまり下流寄りで石狩川を渡れば国道12号の低速区間が長くなるし、かといって上流に行きすぎると旭川から離れてしまう。


そこで、最適な渡河ポイントを新十津川・滝川周辺に絞って、最速移動できる橋をまず探したい。

新十津川 滝川周辺
【地図はクリックで拡大します】


対象とするのは、上流側から次の4橋梁とした。

雨竜町と滝川市江部乙を結ぶ、「江竜橋」(道道279号江部乙雨竜線)
新十津川町と滝川市中心部を結ぶ、「石狩川橋」(国道451号)
石狩川橋の南側で新十津川と滝川を結ぶ、「滝新橋」(国道451号滝新バイパス)
砂川市下徳富と砂川市北光を結ぶ、「砂川大橋」(道道283号砂川新十津川線)


詳細な位置関係は上の地図を参照して頂くとして、右岸下流側の起点を下徳富の南11号、左岸上流側の終点を江部乙とし、4橋梁ごとのルートの比較を行った。
計算結果は下表のとおりである。


★ 南11号江部乙 ルート比較表
経由ルート距離平均旅行速度所要時間
道道279号(江竜橋)21.7km49.6km/h26分15秒
国道451号(石狩川橋)18.3km42.6km/h25分46秒
国道451号(滝新橋)16.8km43.9km/h22分57秒
道道283号(砂川大橋)20.3km43.1km/h28分16秒

結果はご覧の通りで、国道451号滝新バイパス滝新橋を渡って行くのが距離でも所要時間でも最短となった。


札幌から旭川に向かうにあたっては、
国道275号で江別市の角山交差点以北も北上し続けるルートの場合
新十津川から滝新橋で石狩川を渡り、
滝川から国道12号を北上していくのがベストなようだ。



◆ 意外な伏兵「国道452号」との比較


ところで、「国道275号で江別市の角山交差点以北も北上し続けるルートの場合」と書いたのには理由がある。

もちろん、江別から国道12号で岩見沢、美唄、砂川と北上していくルートもあるし、石狩川流域の平野だけ見ていると気づかなさそうな有力ルートが他にあるからだ。


それは、内陸の山間を往く国道452号道道4号のリレーである。


国道452号といえば、僕の持っている90年代の北海道の道路地図をみていると絶望的なまでの長距離にわたって未舗装路線として掲載されている。
夕張市と旭川市を結ぶ国道ということになっているが、夕張から芦別にかけては一体どれだけの人が住んでいるのか心配になるような山間部を縫い、芦別から美瑛へはそもそも道すら通じていないという酷道であった。

ところが1998年に道道135号富良野美唄線の富芦道路が開通して、これに国道452号を組み合わせることで札幌⇔富良野の短絡ルートの一部を構成するという大出世を果たす。
(1998年といえば「北の国から'98時代」放送の年だが、草太兄ちゃんが蛍を札幌に送って行く場面は開通前の1997年であり、純がシュウの実家に行く際には滝里、野花南、上芦別、平岸、茂尻、歌志内、上砂川のルートであるので、道道135号は舞台に出てこない)

札幌富良野の最短ルートたる道道135号の整備が連動したかどうかはわからないが、1998年以降、国道452号も整備が急速に進んだようで、現在は既に全線舗装化を達成している。

江別⇔神居古潭・碧水ルート図
【地図はクリックで拡大します】


おおむね江別・神居古潭間のルートの位置関係は上図のようになる。

国道452号を使う場合は、国道12号岩見沢バイパス5条東14道道917号に接続する。
1本北側を行く道道116号も並行しているが、三笠市街地の通過に時間を費やしてしまうので、道道917号弥生藤枝町まで走ってく道道116号に入るのが良いだろう。

そのまま道道116号を進むと桂沢ダムに達し、道なりに国道452号になる(道道116号三笠方面国道452号芦別方面が優先道路で、国道452号夕張方面は止まれの形)。

そのまま進んで、芦別で少し国道38号を滝川に向かい、すぐさま道道4号旭川芦別線に入れば、いずれ神居古潭国道12号に再合流できる。


では、国道275号から滝新橋経由で国道12号に入るルート、国道12号を走り続けるルート、国道452号を使うルートを比較してみよう。


★ 江別市 角山旭川市 神居古潭(神納橋東) ルート比較表

経由ルート距離平均旅行速度所要時間
国道275号・451号滝新橋・12号96.2km55.4km/h1時間44分15秒
国道12号101.5km49.6km/h2時間02分49秒
国道452号・道道4号119.1km56.3km/h2時間07分01秒



ご覧の通り。

札幌⇔旭川の下道最速ルートとして採用できるのは、

国道275号国道451号滝新橋国道12号

だ。




国道452号に触れておくと、やはり距離では最長の迂遠コースではあるが、山間部において40km弱にわたって信号が存在しないようで、法定速度を多少超える平均旅行速度が出る快速コースのようだ。
地図で見ると結構クネクネしてるが、ずいぶんとゴキゲンな道のようだ(笑)


◆ 札幌都心⇔旭川市街での計算結果


最後に、「札幌⇔旭川 一般道最速ルートの分析」と題した以上、札幌都心部と旭川中心部の間での数値をまとめておこうか。


札幌側の起点は、国道5号終点の北1西1と、前回までの記事で空知方面への基準点とした東苗穂1-3の2か所としておこう。

旭川側の終点は、国道39号に接続する国道12号の終点である4条通7にする。


★ 札幌都心旭川市街(4条通7) ルート比較表

札幌側 出発地距離平均旅行速度所要時間
北1西1128.4km52.1km/h2時間27分44秒
東苗穂1-3124.3km53.1km/h2時間20分34秒


こんなところ。

Yahoo!知恵袋に「札幌ー旭川、下道で何時間かかりますか?」という質問があり、「下道だと約2時間半くらいです。」という回答があるが、まさにそんなところだろう。


いよいよ札幌より北にきたわけだが、目的地は稚内。

引き続き、稚内目指して最速を求めるルート比較を行っていきたい。

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2016年02月15日

函館は、江差や松前も遠かった

北海道の大きさ比較」というGoogleの画像検索で、北海道の様々な比較地図が出てくるのに乗じ、2月9日の記事で青森県の大きさを比較してみた。


今回は、北海道新幹線が開業する函館・北斗・木古内エリアを中心に、比較地図を描いてみた。

◆ 比較対象にしたのは首都圏

前回、青森県は6大都市圏(東阪名札福広)と比較したが、今回の函館は首都圏のみとの比較とする。
名古屋以西の大都市圏は、対函館の交通機関としては北海道新幹線ではなく従来のまま航空機が主流だろうと考えたからだ。

まずは、首都圏の地図から。

関東の図

同一縮尺で見せたいので、PC版では枠外にはみ出させての掲載とした。
(スマホ・ガラケー版は枠内縮小表示)

東京都庁が所在する新宿区を中心として見て行きたい。



次に、函館エリアの地図を。

函館周辺の図


おおむね、太平洋側は森町以南、日本海側は旧熊石村以南の渡島半島を範囲とした。
中心点は、やはり函館市である。

地図上には、江差松前恵山に至る函館バスの路線と、所要時間を載せた。

また津軽海峡の対岸の青森側の大間と、奥津軽いまべつ駅の位置および、それに至る航路と線路も加えておいた。





では、新宿と函館を中心に、二つの地図を重ねてみやう。

函館onthe東京

こんな感じ。

新函館北斗駅の近くに、さいたま市(浦和の埼玉県庁)が来る。

そのぐらい、新函館北斗駅函館中心部から離れているのだ。

木古内駅は、神奈川県の宮ケ瀬ダム付近。


2014年に江差線が廃止された旧檜山支庁所在地・江差町は、奥多摩と甲府盆地を隔てる山梨県の柳沢峠付近。

桜の名所であり城下町として知られる松前町は、静岡県の沼津市や富士市の付近。

亀田半島東端の活火山・恵山は千葉県の成田付近となる。


また、青森側の大間は千葉県の君津の山間部の辺りで、奥津軽いまべつ駅は伊豆大島に相当する位置となる。



北海道の広大さは知っていても、実際に比較してみると道南の渡島半島南部も意外と広くてびっくりするもんである。


テレビの天気予報で渡島半島の地図を見慣れているはずの青森県民でも、油断すると間違うぞ。

小生もかつて、松前に花見ツーリングに行った際、函館のフェリーふ頭を降りてほどなく現れる

「↑松前 87km」

という標識に「え!?そんなに遠いの?」と驚愕したのである。
(87kmとは、青森から秋田県の大館市に行くよりも距離がある)

道南であっても、北海道は本当に油断できない。

わたしは松前の帰り道も油断して、松前町で給油すればよいものを福島町まで走ることにしたが、日曜日は福島町内のガソリンスタンド一斉休業だというのを知らなかったため給油出来ず、無理して福島峠を越えたら知内の町はずれでガス欠し、押して歩いたことがある。

道東・道北の人口希薄地帯ならいざ知らず、道内でも人口密度の高いはずの道南エリアでガス欠とは、私の人生でも屈指の恥かき事件である。


ともあれ、仕事終わりにフェリーふ頭に行き、深夜便で函館に未明に上陸して、松前・江差・瀬棚・八雲といった道南をツーリングしていた青森の生活が懐かしい。

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2016年02月12日

狩野英孝 宮城⇒広島 8時間移動伝説を分析する

2016年に入ってからというもの、ゲスの極み乙女。の川谷絵音衆院議員の宮崎謙介らが不貞行為で話題を提供してくれているが、抜群の女癖の悪さを披露したのは狩野英孝クンだろうか。

狩野英孝は同年代なので、彼が川本真琴を陥落させたと知った時は畏敬の念さえ覚えた。
私も1996〜99年頃の川本真琴全盛期を支えたファンの一人であるが、アルバム『川本真琴』を買った100万人以上のファンの中で、実際に川本真琴と交際するところまで行けたファンというのは、狩野英孝をおいて他に何人いるというのか。

だからこそ、その後の彼に関する報道の内容は誠に残念である。


前置きは長くなったが、狩野英孝には下記のような伝説がある。

高校3年の夏、当時大好きだった19(ジューク)の出身地広島へ行き、19と同じストリートでライブをやってスキルを上げようと考え、ヒッチハイクの旅に出ることを決意。一台目にトラックが停まってくれて「どこまででもいいから乗せて行ってほしい」と頼んだところ、偶然にもそのトラックは広島行きの長距離トラックで、片道8時間で広島に到着した。さらに運転手が優しい人で「広島で荷物を降ろしたら仙台に連れて帰ってやるよ」と言われ、計16時間で仙台に帰って来られて自宅で親と夕飯を食べることができた。
(Wikipedia より引用して編集)

これは『人志松本の○○な話』でも放送された内容だそうだが、


宮城県から長距離トラックで広島まで8時間だぞ。

とんでもねえ爆走トラックだ!


kyorisokumh
ちなみに、キョリ測によれば狩野の実家の桜田山神社から広島市までの直線距離は907.8kmだ。
この距離を8時間で走破するには113.5km/hという速度が必要になる。

だが、だれの目にも明らかなように、トラックで両地点間を直線で移動するのは不可能だ。



では、実際のところ、どのぐらいの所要時間で移動が可能なのだろうか?
いつものように平成22年の道路交通センサスで計算してみよう。

狩野が高校3年の夏の話だから、道路網は1999年8月のもので考えることにする。
常磐道舞鶴若狭道上信越道圏央道北関東道新名神高速も繋がっていない時代だ。

首都高速で東京経由か、磐越道で新潟・北陸経由の2通りの対決だろう。

平均旅行速度が1999年前後のデータを使えればよかったのだが、現在入手できるのが2010年のものだけなので、仕方なく流用する。

米原JCT郡山JCTでの比較


まずは、ルートをざっと説明しておきたい。

前述の通り、滋賀県の米原JCTと福島県の郡山JCTの間を、首都高速経由で行くか、磐越道・北陸道経由で行くかに分けられる。

米原JCTから西は、名神高速・中国道・山陽道だ。

狩野英孝広島爆走伝説
【地図はクリックで拡大します】


さっそく、米原JCT郡山JCT間を比較して行こう。

米原JCT郡山JCT ルート比較表

経由ルート距離平均旅行速度所要時間
磐越・北陸道経由618.3km79.7km/h7時間45分39秒
首都高・東名経由670.9km74.5km/h9時間00分38秒

いきなりだが、磐越・北陸経由が速いのはわかったが、それでも残りの区間を15分で走破しないと8時間の壁を破れない。
まあ、それはおいておこう。



実際に桜田山神社から広島ICまで走った場合も計算してやる。

ちょうど、桜田山神社のすぐそばにセンサスの基準点があるので、宮城県道42号国道4号に出て、築館ICから高速に乗る想定で、計算してみよう。


桜田山神社(宮城県栗原市)⇔広島IC ルート比較表

経由ルート距離平均旅行速度所要時間
磐越・北陸道経由1225.7km78.0km/h15時間43分14秒
首都高・東名経由1278.3km75.3km/h16時間58分31秒

おい。
磐越・北陸経由でも15時間43分もかかるじゃないか(笑)


桜田山神社・広島IC間1225.7kmを、

狩野の説明通り8時間で走破するには、

159.8km/hじゃないと無理。




160km/hの長距離トラック、恐ろしいぞ。




まあ、1999年当時はまだ大型トラックに80km/hのリミッター設置が義務付けられる前なので、エンジンや足回りを改造した高スペックのトラックなら160km/h出せる奴がいたかもしれない。

が、道中で料金所の通過や給油・休憩などもあっただろうし、磐越道の暫定2車線区間で前方を低速車に塞がれる時間もあるだろうから、飛ばせる区間は200km/h超の速度で移動していただろう。

凄い。


狩野クンも、、話を多少盛ったかもしれない。

広島といっても、広島市まで行ってないかもしれないじゃないか。
ならば県境の福山や東城ならどうだろうか。

磐越・北陸のルートで、山陽道・福山東ICもしくは中国道・東城ICまで行った場合を想定し、計算してみよう。

桜田山神社(宮城県栗原市)⇔福山東ICおよび東城IC ルート一覧表

目的地距離平均旅行速度所要時間
東城IC1155.2km78.2km/h14時間46分23秒
福山東IC1131.9km78.2km/h14時間28分58秒



うん。

県境の福山や東城でも無理だ。

普通のトラックならな。
もし行先が福山だったのなら、142km/hで移動するトラックだ。
これでも十分、速い。


◆ 実際のところ、桜田山神社から8時間で往復できるのはどこまでか?



僕は狩野が200km/h走行の超高速トラックに乗ったのだと信じるが、実際のところ普通のトラックが平均旅行速度で走れば桜田山神社から8時間でどこまでいけるのか。


その答えは、北陸道 徳光SICまでである。

距離=634.7km、平均旅行速度=79.8km/h、7時間57分03秒




その北陸道 徳光SICの所在地は石川県白山市。

川本真琴の出身地の福井にすらたどり着けない。



桜田山神社からだと、普通のトラックなら福井でも往復不能だ。

だが、狩野の乗った超高速トラックは、広島まで往復したのだ。


僕はそんな暴走トラックに乗って広島に行きたくないが、狩野はそれに乗ったのだ。

そうして狩野が平均160km/hで飛ばすトラックで辿り着いた広島が、加藤紗里の出身地である。
やはり、狩野英孝とは凄い芸人だ。

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2016年02月09日

青森県の大きさを比較してみる

Googleの画像検索に「北海道の大きさ比較」と入れると、様々な比較地図が出てくる。

時々、2ちゃんねるまとめサイトやtwitterなんかでも話題になるので、見たことがある人も多かろうと思う。



この面積比較図の、青森県版をつくることにした。



青森県だって、決して狭い県ではない。
むしろ広い方だ。

最も広大な北海道に比べれば1/8以下だし、県の中で一番広い岩手県と比べても2/3以下だが、青森県の9,645k屬箸いμ明僂倭換8位だ。

この青森県を、同一縮尺の地図上に落として各地との比較を行うのだ。
国内の主要大都市(東京大阪名古屋札幌福岡広島)と比較した図を、下に載せていきたい。


◆ 東京(首都圏)との比較

aomoriontokyo


いきなりだが、元祖である北海道の比較図に比べるとずいぶんと迫力に欠ける、我が青森県。

県庁所在地の青森市を、都庁所在地の新宿区に重ねると、上のような図になる。

青森市に比較的近い弘前市は、横浜市緑区や町田市付近。
ほぼ、東名 横浜町田ICの辺りになるようだ。

一方で、八戸市は上総一ノ宮の沖合付近の太平洋上に出てしまう。
尻屋崎がちょうど水戸市付近、大間崎は宇都宮市南部の辺りになる。

それから、鰺ヶ沢に近い木造の屏風山付近が八王子か。
八王子⇔新宿は距離にすると鰺ヶ沢⇔青森とほぼ同じだと考えると、意外と遠いな。

◆ 大阪(近畿圏)との比較

aomorionosaka



こちらは、青森市を大阪市に重ねると、神戸市は五所川原市からつがる市木造付近。

弘前市は関西国際空港の辺りか。

興味深いのは、大間が若狭湾の大飯の位置である。
大阪市民に電気を供給する大飯原発の位置は、建設中の大間原発と青森市の位置関係とほぼ同じということだ。

◆ 名古屋(中京圏)との比較

aomorionnagoya



こちらは青森市を名古屋市に重ねると、弘前市が四日市市とほぼ同位置、八戸市は浜名湖北側の三ヶ日の辺りのようだ。

こうしてみると、尾張と三河が意外と離れているなと再認識。
豊橋市は、青森県でいえば三戸町付近にくることになる。

そして、中京圏、青森県と比べてみると広いな。
和歌山県境の熊野川河口は秋田県沿岸南部、岐阜の飛騨高山は北海道の恵山の付近になるようだ。
(岐阜県は青森県より広い10,621k屬任△)

◆ 広島(中四国)との比較

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次は中四国地方を代表して広島との比較。

弘前市が岩国市とほぼ同位置である。
青森市と弘前市の位置関係というのは、新宿・町田や名古屋・四日市だけでなく、広島・岩国ともほぼ一致するようだ。

これらの都市の位置関係を思えば、青森も弘前も都市圏人口は30万を優に超えるのだし、もう少し人の流れが活発でも良いような気もする。

なお、竜飛崎が島根県浜田市付近だ。
広島から浜田へは浜田自動車道が繋がっているのを考えると、青森から竜飛は意外と遠い。

また、青森県最南端の田子が愛媛県松山市付近にくる。

◆ 福岡(九州)との比較

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もはや九州の地方中枢都市という以上に、国内で3大都市圏に次ぐ都市として別格の風情さえある南日本最大都市・福岡との比較だ(人口は札幌市の方が40万人以上多い)。

青森市を福岡市に重ねると、大釈迦峠を越えた先に津軽平野が広がっているように、背振の山を越えた先に筑後平野や佐賀県の平野主要部が広がっている。

位置関係は多少ずれるが、青森からみて弘前くらいの距離の範囲に、久留米市や鳥栖市、佐賀市など九州北部の主要都市がある。

直線距離にすれば横浜町の位置に北九州市があることになるが、陸奥湾を迂回しない分の実距離が短くなるので、北九州市は野辺地付近にあると思えばよいだろうか。

福岡を中心とした狭い範囲に、政令市の北九州や、佐賀・久留米等の県庁所在地級の都市が複数ある上に、福岡市だけでも150万の人口を涵養するのだ。
恐るべし、福岡。

◆ 札幌(北海道)との比較

順番は最後になったが、いよいよ吾等が北日本の人間にとっての都、北の195万都市・札幌市との比較である。

これまでは、PC版の記事枠内に収まるように図を配してきたが、あえて、同一縮尺のまま枠外にはみ出させることにした。
(スマホ版だとうまくいかないんだがな)

やはり、北海道のスケールのデカさを表してやるしかない。

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青森県、ちっちぇ。


青森市を札幌市に重ねると、新千歳空港は旧十和田湖町付近である。

福岡市の場合、福岡空港から地下鉄2駅で博多駅に出られるが、札幌市の空の玄関口・新千歳空港は、福岡でいえばうきは市の山中のような距離感だ。
いくら北海道のスケールがでかいとはいえ、札幌から新千歳までの遠さはなんとかならんものか。
(かといって丘珠を拡張するのも難しそうだし・・・)


それより札幌市から見た留萌市の位置、青森市から見れば北海道の旧戸井町くらいの位置だ。
旭川は尻屋崎のはるか沖合、ニセコも旧岩崎村付近か。

札幌市に比較的近い小樽市でさえも、青森市との位置関係でみれば旧車力村のような距離か。


やっぱ北海道、でっけぇな。



以上、青森県の大きさを全国各地と比較してみる、でした。



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2016年02月07日

国道230号中山峠方面⇔道北各方面 札幌市内通過最速ルートの分析

当ブログでは国道230号中山峠方面と、札幌市街を介して道北方面へ行く最速ルートについて数回に分けて分析してきた。


国道231号石狩・留萌方面へ抜ける最速ルート

国道275号または道央自動車道で、石狩川右岸の浦臼・沼田方面や道央道沿線の各都市へ抜ける最速ルート

国道12号石狩川左岸の岩見沢・滝川方面へ抜ける最速ルート



の主に3つである(リンク先参照)。

国土交通省の平成22年道路交通センサスを用いて算出したので、センサスに載っていない市道・農道・臨港道路その他の私道は対象としていない。
よって、他にもっと速い抜け道がある可能性はあるが、あくまでもセンサス対象路線を用いた場合の最速ルートとしてみてもらえればと思う。


さっそくだが、各最速ルートを下の図にまとめてみた。

赤線が国道
緑色の線が主要地方道の北海道道
青緑の線が主要地方道の札幌市道
黄線が一般道道で、
それぞれの太線が、最速ルートを構成する路線である。

また、青線が有料道であり、二重線は高速道路である。

国道230号⇔札幌市街通過⇔道北方面 ルート図
地図はクリックで拡大します。



それぞれの最速ルートだが、豊平川の土手を一方通行するため上下線で距離が異なる豊平川通(真駒内篠路線)を、必ず通過することになる。
豊平川通を含むと計算が複雑になるので、下記のように各最速ルートの両端の交差点5か所を「札幌」の基準地点として設けたい。

国道230号方面南35西11
国道231号方面北1西1
国道275号方面東苗穂1-3
国道230号方面札幌IC
国道12号方面白石本通13南


今後、道北方面への最速ルートを計算していく際には、各ルートの札幌の基準地点としたい。


上の地図にも数値は載せてあるが、各ルートでの札幌市街地通過のデータを載せておこう。

(R230)南35西11⇔北1西1(R231)距離平均旅行速度所要時間
真駒内篠路線(豊平川通北行)6.7km30.8km/h13分03秒
真駒内篠路線(豊平川通南行)7.3km28.5km/h15分21秒
(R230)南35西11⇔東苗穂1-3(R275)距離平均旅行速度所要時間
豊平川・南7条米里通(豊平川通北行)10.6km27.8km/h22分54秒
豊平川・南7条米里通(豊平川通南行)10.7km26.5km/h24分14秒
(R230)南35西11⇔札幌IC(道央道)距離平均旅行速度所要時間
豊平川・南7条米里通(豊平川通北行)11.2km27.4km/h24分33秒
豊平川・南7条米里通(豊平川通南行)11.3km26.2km/h25分55秒
(R230)南35西11⇔白石本通13南(R12)距離平均旅行速度所要時間
豊平川・道道453号(豊平川通北行)9.5km28.1km/h20分17秒
豊平川・道道453号(豊平川通南行)9.8km26.8km/h21分59秒
(いずれも平均旅行速度は国交省のH22道路交通センサス昼間12時間の数値を使用)




いきなり裏高速に足を掬われる国道12号


さて。
国道231号方面へ向かう際の基準地点とした北1西1であるが、これは札幌都心の街割りを東西に分ける地点である。

厳密には、北1西3国道12号の起点になるのだが、札幌都心から国道12号で北上する場合を考えて、北1西1からのルートをみてみよう。

東橋
【Googleストリートビューより引用】

札幌の北1東13の分岐点において、上のストリートビュー画像の標識の「→旭川」の通り、旭川へは国道12号と案内されている。
直進する国道275号方面は「↑月形 当別」。旭川の文字は無い。


札幌都心をスタートした国道12号は終点の旭川市へ向けて北東に進路をとる・・・と思わせておいて、苗穂駅近くの北1東13(東橋)南東に向かってしまう。

大谷地まで白石区内の国道12号は、南側の豊平区内を行く国道36号と並行しているのである。国道36号といえば千歳市、苫小牧市を経て室蘭市に行く国道であり、国道12号は札幌市内では迂遠しているのだ。


この国道12号の迂遠ルートに対するように(?)、国道275号北1東13からそのまま北東方向へ伸び続けていく。

国道275号は江別市の角山で石狩川の左岸堤防に達する。
角山から国道275号は新石狩大橋で対岸の当別町方面へと伸びていくが、石狩川左岸を上流に向かって行く国道337号も分岐しており、こちらは江別市の王子国道12号に再合流する。





国道275号国道337号のリレーの方が速いんじゃないの?


計算したらその通りだった(結果は、一番最初に出した地図上に記載)。

北1西1王子で距離19.8km、所要時間はほぼ30分。

距離で国道12号経由より2.6km短く、所要時間で15分も早かった。


白石や新札幌副都心、大麻、野幌、高砂と江別まで市街地が連続している国道12号の流れが速いわけがなかった。
国道275号は札幌新道を越えれば郊外然としてきて、東雁来から豊平川を渡ればあっという間に田園風景に変わってしまう。

道内では裏高速なんて呼び方もあるという国道275号(それだけに道警の取締も厳しいらしいが)、やはり速かった。

南35西11王子国道12号国道275号を比較


というわけで、国道230号南35西11からだと国道275号国道12号のどちらが王子に早着するのか、計算してみた。


南35西11江別市王子交差点 ルート比較表

経由ルート距離平均旅行速度所要時間
南7条米里通・275号(豊平川通北行)26.3km37.2km/h42分26秒
南7条米里通・275号(豊平川通南行)26.4km36.6km/h43分15秒
道道453号・12号(豊平川通北行)25.2km30.9km/h48分52秒
道道453号・12号(豊平川通南行)25.5km30.4km/h50分21秒


計算の結果、豊平川通南7条米里通国道275号の組み合わせの方が速いという結果が出た。

距離では1kmほど遠回りになるが、それでも平均旅行速度が速く、5分以上の短絡ができるようだ。

もっとも、南7条米里通が渋滞したりすればこの通りにはいかないだろうから、交通情報を聞きながら速そうな方を選ぶのが賢明だろうか。


江別市内でも大麻や野幌など札幌寄りの方なら、道道453号国道12号で良いだろうが、江別以北の国道12号沿線に行くのなら東苗穂1-3から国道275号が速いというのが、H22道路交通センサスによる計算結果だ。



数回にわたった札幌市街通過最速ルートの分析も一段落。

次回以降、稚内目指して最速を求めるルート比較を行っていきたい。

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2016年02月02日

国道230号⇔国道12号連絡ルートの分析

前回の記事で、国道230号(中山峠方面)国道275号および道央自動車道 札幌ICへの最速ルートを分析した。

H22道路交通センサスの数値を用いれば、いずれも豊平川通(真駒内篠路線)南7条米里通(旭山公園米里線)の組み合わせが良いだろうという計算結果であった。

今回は、いよいよ国道12号へのリレーだ。


札幌南部道路図
地図はクリックで拡大します。



おなじみの地図だが、中山峠方面から国道230号で来た場合、国道12号へ出るルートとしては、2本の候補に絞りたい。

というのも国道12号側の基準点になりうるのが、道道453号(白石藻岩通)と交差する白石本通13南ぐらいしか見当たらないのである。

白石本通13南より札幌都心寄りであれば、計算すべき地点は道道89号(環状通)と交差する白石中央1-7になってしまい、旭川など道北方面へ向かうには遠回りになってしまう。
道道89号(環状通)の平均旅行速度は、距離で短い道道453号(白石藻岩通)よりも遅いため、勝ち目がない。

都心寄りがだめならと旭川寄りの地点を選ぼうとすれば、新さっぽろで接続する道道1138号厚別平岡線(厚別中央通)との交点になるが、これを使うためには清田区の美しが丘まで国道36号を南下する必要があり、これも大迂遠ルートだ。



このような理由から、国道230号国道12号の連絡には道道453号(白石藻岩通)を使用するものとする。


白石本通13南に行くにあたっては、国道36号と交差する月寒中央通10からケーズデンキ月寒ドーム前を通過する所は必ず通過するものとするが、月寒中央通10までのルートは2本ほどある。


一つは、豊平川通(真駒内篠路線)から道道453号(白石藻岩通)に入るルート。
(国道453号など競合する他ルートより速いという計算結果は、前回までに算出済みである)

もう一つは、道道82号西野真駒内清田線を使い、札幌ドームと月寒中央通10の間を国道36号で移動するルート。
(蛇足だが、「北の国から'89帰郷」で、れいちゃんが働いていたロイヤルホスト前を走るコースだ)

国道230号から道道82号が分岐する月寒中央通10からケーズデンキ月寒ドーム前を通過する所は必ず通過するものとなるが、川沿アンダーパス交差点と、月寒中央通10の間で2路線をまずは比較したい。
これで速い方が、白石本通13南への連絡も速いことになる。


川沿アンダーパス⇔月寒中央通10 ルート比較表


経由ルート距離平均旅行速度所要時間
豊平川・道道453号(豊平川通北行)7.9km31.0km/h15分16秒
豊平川・道道453号(豊平川通南行)8.2km29.3km/h16分47秒
道道82号・国道36号8.4km28.1km/h17分57秒




計算の結果、豊平川通(真駒内篠路線)道道453号(白石藻岩通)の組み合わせの方が速いという結果が出た。

が、あくまで道路交通センサスに載っている路線の組み合わせしか使っていない。


道路交通センサスに載っていないルートとして、有力そうな道は他にもある。



一例を挙げれば、水源地通
西岡3-8⇔西岡3-1を、この水源地通で走ることが出来れば豊平川通(真駒内篠路線)国道36号経由より速く、道道453号(白石藻岩通)に出ることが出来そうである。
4車線道路で、流れが著しく遅いという事もなさそうだ。


もう一つは、札幌ドームから国道36号を突っ切って国道12号まで行ってしまう向ヶ丘通
ラウンドワン白石本通店や焼肉徳寿白石店付近の信号のない丁字路にて国道12号に接続する道路だ。
2車線道路の為、札幌ドームでのファイターズ戦やイベント時には渋滞が激しいようだが、距離だけなら相当に優秀な数値を出しそうだ。


抜け道を知っている道民の方から「もっと速い道がある」という声が上がりそうだが、あくまで道路交通センサスに載っている道路で算出した、ということを改めて書いておきたい。

センサス非掲載・大谷地の連絡道路を用いて独自に算出をする

道路交通センサスに載ってない道路は使わないと言っておきながら、結局使うとは何事かと言われそうだが、ご勘弁ください。


センサス非掲載の道路を使いたくない理由は、何といっても数値の信頼度が落ちることにある。
それでも、掲載道路の新規延伸区間などであれば、前後の数値を代入するなどの手法で、ある程度、信頼度が高まる数値を求めることもできよう。
だが、前述の向ヶ丘通や水源地通となれば、僕の想像でしか数字を算出できない。

が、非掲載道路の距離がきわめて短いのなら、独自の数字を当てはめてもある程度の信頼度は出せるかもしれない。

大谷地の連絡道路を使う、と言い出したのは、そのような理由からである。
大谷地付近拡大図
地図はクリックで拡大します。



まずは上の図を見て頂こう。


これは白石区との境に近い、厚別区大谷地の地図である。

ご覧の通り、大谷地西2の交差点で道道3号国道12号が札幌市道を介し約50mという極めて短距離まで接近する。
しかし、その連絡する市道は道路交通センサスに載っていない道なのである。

これを見て、どうしても例外として使いたくなってしまう。

幸い(?)、このすぐ付近に、道路交通センサスの算出基準地点たる白石区・厚別区 境がある。
この存在は精度が上がるというものである!

この白石区・厚別区 境から国道12号大谷地交差点までの0.3kmを仮算出し、道道3号(南郷通)を使って大谷地で国道12号に出る短絡コースの計算を行うのである。
白石区・厚別区 境大谷地西2の間は0.2kmとし、そのまま道路交通センサスの前後の区間と同じ値である27.6km/hをあてる。
次の、大谷地西2から大谷地までは距離は0.1kmとするが、信号を介することと、4車線道路である国道12号に信号のない交差点で右折しないといけない構造を考慮し、平均旅行速度は極めて遅めの10.0km/hと仮定したい。

そうした条件の下、道道453号(白石藻岩通)南郷通南14交差点から、大谷地交差点まで、白石本通13南経由で国道12号で行くのと、道道3号(南郷通)で直接行くのとを比較したい。


南郷通南14大谷地交差点 ルート比較表

経由ルート距離平均旅行速度所要時間
国道12号(白石本通13南)経由2.7km29.4km/h05分30秒
道道3号(南郷通)経由2.4km26.8km/h05分22秒



ああ……
なんとも微妙な差だ。。。

距離で短絡可能だが、8秒差という時間をどう評価すればよいのだろう……

国道12号は車線数が4で迂遠するのに対し、道道3号車線数が6で距離も短いので、もっと差がつくと思っていた。
ならば信号の数の差だろうか。

道路交通センサスでみると国道12号は11か所、道道3号は12か所のようだ。
遠回りする国道12号の方が信号の数が少ないのだ。
事実、国道12号の区間では平均旅行速度が32km/hを越えており、これは道道3号より5km/hほど速い。

やはり、信号が少ない程、流れは良いのだ。
信号の連携次第では、白石藻岩通⇔大谷地に限っては、遠回りでも白石本通13南経由で国道12号で行った方が速いかもしれない。
(もっとも、札幌都心に近づくにつれ国道12号が迂遠する距離が長くなり、平均旅行速度でも低下するので、都心部なら南郷通でよいだろう。)



まあ、普通に、道道453号(白石藻岩通)で白石本通13南を経由するのを最速ルートにしておこうかな。


これで、道南から国道230号で札幌に来た場合に、国道231号国道275号国道12号道央自動車道 札幌ICのそれぞれへ最速で連絡するルートが確定した。
次回の記事で、札幌通過の最速ルートの総括をしてみたい。



今回はこの辺で。

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2016年01月28日

国道230号⇔国道275号・道央道旭川方面連絡ルートの分析

前回の記事で、札幌市南部を東西に走る道道453号(白石藻岩通)道道89号(環状通)に出る場合にも、豊平川通こと真駒内篠路線に速達性があることを確かめた。

真駒内篠路線の速達性は、札幌市南部において2本の国道(230号、453号)のいずれをも凌ぐ結果が出たのだ。

今回の記事では、その真駒内篠路線を用いることに主眼を置き、道央自動車道 札幌ICおよび、国道275号への最速ルートを算出していきたい。


札幌南部道路図
地図はクリックで拡大します。


南35西11⇔札幌ICのルート比較


中山峠方面から国道230号を北上してきて、豊平川通(真駒内篠路線)に接続する南35西11を起点に、札幌ICまでのルートを比較したい。


ひとつは、豊平川通(真駒内篠路線)を利用し、南大橋のたもとで同じ主要地方道・札幌市道9901号・旭山公園米里線(南7条米里通)とリレーするルートだ。

対するは、南19条大橋のたもとで道道89号(環状通)とリレーするルート。


前者は、札幌都心に近づくものの豊平川の川筋と近いカーブを描き、比較的短距離で結ぶ。
後者は、環状線ゆえ郊外に膨らむ分、距離は長いが都心から離れた場所を結ぶ。


両者の計算結果は下記のようになった。


南35西11⇔札幌ICルート比較表



経由ルート距離平均旅行速度所要時間
豊平川・南7条米里通(豊平川通北行)11.2km27.4km/h24分33秒
豊平川・南7条米里通(豊平川通南行)11.3km26.2km/h25分55秒
豊平川・89号環状通(豊平川通北行)11.9km27.3km/h26分09秒
豊平川・89号環状通(豊平川通南行)12.2km26.6km/h27分30秒




ご覧の通りで、札幌ICへ最速でリレーするのは、豊平川通(真駒内篠路線)南7条米里通(旭山公園米里線)のルートだ。


道道89号(環状通)は、美園と白石中央の間で平均旅行速度が10km/h台まで落ち込んでしまう。
この区間は、札幌市内でも有数の交通量である国道36号(月寒通)道道3号(南郷通)国道12号(札幌江別通)を相互に結ぶ区間で、いかにも混みそうだ。
いずれもHBCなりSTVなり北海道のラジオを聞いていれば、交通情報でよく聞く渋滞している通りの名前だ。

まあ、札幌くらいの大都市になれば刻一刻と渋滞状況も変わる訳だから、その都度都度の道路状況をみながら走り分けるのがベストかとは思うが。


南35西11⇔東苗穂1-3のルート比較


次は、高速は使わずに一般道の国道275号で北上するためにどのように札幌市を抜けるかの検討だ。

こちらは道道89号(環状通)国道275号が交差する東苗穂1-3を終点として比較したい。

ただ、札幌ICまでの計算で、道道89号(環状通)より南7条米里通(旭山公園米里線)が速いという結果が出ている。
ということは、道道89号(環状通)菊水元町6-1までのルートも南7条米里通(旭山公園米里線)の方が速いということだ。

よって、環状北大橋の区間のみ道道89号(環状通)を使って東苗穂1-3に出る形で、豊平川通(真駒内篠路線)南7条米里通(旭山公園米里線)を使うルートがまず第一候補。

もう一つのルートは、豊平川通・創成川通(真駒内篠路線)北1西1まで出て、北1条(国道12号・275号)で行くルートだ。

どちらが速いか、計算結果は下表の通り。


南35西11⇔東苗穂1-3ルート比較表



経由ルート距離平均旅行速度所要時間
豊平川・南7条米里通(豊平川通北行)10.6km27.8km/h22分54秒
豊平川・南7条米里通(豊平川通南行)10.7km26.5km/h24分14秒
豊平川・北1条(豊平川通北行)11.3km27.7km/h24分30秒
豊平川・北1条(豊平川通南行)11.6km26.9km/h25分50秒



やはり国道230号⇔275号を最速でリレーするのも、豊平川通(真駒内篠路線)南7条米里通(旭山公園米里線)の組み合わせか。



もっとも、道路交通センサスに載ってない速そうな道は他にもある。

たとえば、苗穂⇒水車町方向に限って言えば、センサス対象外の豊平川右岸の土手道を使うことも出来る。
国道12号(東橋)から右岸へは右折禁止なので使えないが、一本上流の水穂大橋(市道・南郷通)なら右岸土手へ右折可能だ。
これを使えれば、速そうだ。

こりゃあ、札幌市民から豊平川通の南北延伸の要望が出てきて、札幌市も具体的に検討するわけだ。

あくまで道路交通センサスに載ってる道路のみを対象に計算しているので、抜け道を駆使すればもっと速く札幌都心を通過できるルートは他にあるだろう、ということは書いておきたい。


豊浦から中山峠を越え、札幌から道央道に再度乗るはお得なのか?

かつて、道央道を使って函館⇔札幌を移動する場合の最速ルートを検討した。

その時は、札幌南ICを利用することを前提に計算した(札幌ICは旭川方面にしか使えないため)。

長万部 札幌
地図はクリックで拡大します。


計算の結果、道央道を走り続ける方が24秒早着という答えを導き出した。
しかし、道央道のみだと室蘭・苫小牧を迂遠する距離が50kmにも及ぶことを勘案し、豊浦IC以北は一般道で、国道230号で中山峠越えが最適だろうという結論を出した。


前回は国道230号で札幌市内を縦断するルートだったが、今回は豊平川通・南7条米里通を用いる。
その上で、函館から札幌以北の道央道沿線に行く場合、国道230号・中山峠がよいのか、道央道のみが良いのか、比較していきたい。

まずは、函館から札幌ICまでの所要時間を比較しておこう。
函館の起点は前回同様、国道5号起点の函館駅前とし、豊浦ICまでは函館新道道央道を使った。



函館駅前⇔札幌ICルート比較表



経由ルート距離平均旅行速度所要時間
道央道 室蘭経由304.1km81.1km/h3時間44分53秒
230号中山峠(豊平川通北行)260.6km66.3km/h3時間55分58秒
230号中山峠(豊平川通南行)260.7km66.2km/h3時間56分18秒
寿都・岩内 札樽道経由273.5km66.9km/h4時間05分18秒


まあ、こんなん出ました。

道央道 室蘭経由で行くと、距離で40kmの迂遠になることもあり、所要時間では11分前後しか短縮できない。

国道230号・中山峠が良いような、でも道央道の方が絶対に走りやすいし、迷いどころ。


もう一つ、高速料金で比較してみるか。

豊浦札幌の間を、一般道で行った場合と、道央道 室蘭経由で走り続けた場合の料金比較だ。

道央道通行料金


料金で比較しても、国道230号・中山峠経由の方がお得だ。

そうだ、札幌近郊は料金均一制を採っているんだった。
札樽道・札幌西⇔道央道・札幌南では、かつての首都高速阪神高速と同様、利用する区間に関わらず均一料金なのだ。

もう、札幌都市高速みたいなもんなのだ。


この料金均一制区間を挟む影響か、ターミナルチャージ(鉄道やバスで言う初乗り運賃)が大沼公園IC札幌ICの2回になっても中山峠経由の方が安い結果になったようだ。


しかし、こうしてみると、札幌の料金均一制区間を挟むことによって、料金が割高になるのがよくわかる。

道央道・大沼公園⇔士別剣淵の距離は443.5kmで、これは偶然にも東北道・二本松⇔青森の距離と全く同じだ。

同じ443.5kmで前者の通行料金は10,660円、後者は9,340円だから、1,320円の開きがある。
これ、料金均一区間の料金(410円)より高いじゃないか(笑)

ちなみに青森ICから10,660円で行ける所は、10,500円で509.8km先の白河IC(福島県)か、40円ほど足が出るが519.0km先の那須高原SIC(栃木県)だ。


こういう状況を鑑みると、長万部−小樽間の後志自動車道は早く完成してほしくなるところだな。

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2016年01月25日

国道453号は豊平川通や国道230号の代替路になるか?

前回の記事で、札幌都心を南北縦断するには国道230号より豊平川通こと真駒内篠路線に速達性があることを確かめた。

石狩川右岸を行く国道275号、石狩川左岸を行く国道12号道央自動車道へ最速でリレーするルートを計算する前に、今日は国道453号について分析を加えたい。

国道453号は、札幌市と伊達市を結ぶ。

伊達市は、洞爺湖町に隣接する噴火湾沿いの都市だ。
起点と終点の地名だけ聞くと、札幌から洞爺湖に出る国道230号の代わりにも使えそうな並行道路の雰囲気があるが、実際のところは支笏湖方面へ迂遠する道路なので、道南⇔道央の短絡路としては不向きだ。

それでも、札幌市内に限って言えば豊平区から南区石山付近にかけて国道230号と近いところを走っていて、代替路として検討をする余地がありそうだ。
今回は南の方から順に、路線の比較を行った。

札幌南部道路図
地図はクリックで拡大します


石山1-6⇔真駒内上町1での比較

中山峠方面から定山渓を経て札幌都心を目指してきた国道230号は、南区の石山1-6交差点までは概ね豊平川沿いの1本道である。
石山1-6交差点では、石山大橋開通前の旧国道230号である札幌市道の通称・平岸通が分岐する。

旧国道230号(平岸通)を進むと、石山1-2交差点国道453号に接続できる。
だが、残念なことに旧国道230号(平岸通)は道路交通センサスの対象外の道路だ。

この旧国道230号(平岸通)を用いて計算することにしたが、センサス対象外路線である以上、あくまで当ブログの推計値での話になる。

勝手ながら、石山1-6交差点から石山1-2交差点までの距離は2.1km、上下線平均旅行速度は30.0km/hと仮定した。

※よくみたら最下段に掲載されており、仮定値と同じ30.0km/hでした。

国道453号ルートは、旧国道230号(平岸通)石山1-2以北の国道453号を使用して真駒内上町1交差点まで向かう。
ただし、国道453号には石山1-2交差点という区切りがない。
そのためやむを得ず、真駒内上町1交差点までの国道453号の平均旅行速度は、真駒内上町1交差点⇔常盤6-1の数値(38.8km/h)を用いる。


もう一方の比較対象路線であるが、国道230号道道82号西野真駒内清田線(五輪通)だ。
現道の国道230号川沿アンダーパス立体交差まで進み、五輪大橋真駒内上町1交差点に行くルートである。
こちらは、H22道路交通センサスの値をそのまま使用している。



石山1-6⇔北1条西1ルート比較表

経由ルート距離平均旅行速度所要時間
旧230号・国道453号5.9km35.7km/h09分55秒
国道230号・五輪通5.4km32.6km/h09分57秒


……2秒差。

まあ、あくまで推計値での計算である。
それに、国道453号の平均旅行速度は、郊外寄りの常盤方面の数値を使用したのだ。
郊外の数値は高速になる傾向があるので、実際の平均旅行速度はもう少し遅いだろう。

おそらく、旧国道230号(平岸通)を使うより、国道230号(石山大橋)五輪通(五輪大橋)で行く方が、石山1-6⇔真駒内上町1では速いだろう。


川沿アンダーパス⇔平岸での比較

さて、札幌市南部を放射状に走る主要道路を結ぶ路線として、道道453号西野白石線(白石藻岩通)道道89号札幌環状線(環状通)がある。
この2路線に向かう場合はどうか。

川沿アンダーパス立体交差を起点に、五輪大橋経由で国道453号を使うルートと、国道230号南35西11まで走って豊平川通を使うルートを比較した。



川沿アンダーパス⇔平岸3-14ルート比較表


経由ルート距離平均旅行速度所要時間
五輪通・国道453号4.7km25.4km/h11分05秒
真駒内篠路線(豊平川通北行)5.3km35.0km/h09分05秒
真駒内篠路線(豊平川通南行)5.4km32.8km/h09分52秒


まずは、道道453号(白石藻岩通)に接続する平岸3-14交差点までの比較だ。
ご覧の通り、距離だと国道453号に分があるが、いかんせん流れが悪い。

流れの速い豊平川通に負けてしまった。

次は、道道89号(環状通)に接続する平岸2-9までの比較。



川沿アンダーパス⇔平岸2-9ルート比較表


経由ルート距離平均旅行速度所要時間
五輪通・国道453号5.2km24.8km/h12分34秒
真駒内篠路線(豊平川通北行)5.9km34.8km/h10分11秒
真駒内篠路線(豊平川通南行)6.2km33.1km/h11分15秒



これまた豊平川通の方が速いという結果。


なるほど。

国道230号中山峠方面から東西に走る道道453号(白石藻岩通)道道89号(環状通)に出るにしても、真駒内篠路線か。



以上のように、国道453号を使うことで短絡性があるとは考えにくい結果になった。

豊平川通(南行)を来た場合、真駒内本町4の交差点を左折して国道453号に出たくなるような線形だが、急がば回れか、素直に南35西11に出る方が速いようだ。


豊平川通(真駒内篠路線)、速し。

国道453号、出る幕なしか。


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2016年01月22日

豊平川通・創成トンネル利用での札幌都心南北縦断ルート分析

当ブログでは過去に函館⇔札幌の最速ルートの分析を2回ほどしている。
高速道路を併用する場合も、一般道のみの場合も、豊浦から中山峠経由で国道230号で札幌に入るのが最速だという結論に至っている。

その国道230号だが、札幌都心が近づくにつれ、昼間12時間の上下線平均旅行速度が10km/h台に落ち込む区間が出てくる。
これも東京以北最大都市・札幌の宿命だとは思うが、代替路は無いものかと道路地図と道路交通センサスをにらめっこする日々が続いた。

碁盤目状に整備された札幌には、国道230号と並行する道路が何本もあるが、ふつうの札幌市道は道路交通センサス対象外だ。
並行道路の中には流れの速い市道もあるのかもしれないが、センサス対象外なのでは計算のしようが無い。
そんな時に、道路交通センサスにある主要市道の名前を発見した。


−9900号 真駒内篠路線−



そうだ、札幌は政令指定都市だから、主要地方道に指定されている札幌市道が何本かあるのだ。
主要地方道なら道路交通センサスの対象だ。

札幌市南部の真駒内と、北部の篠路という地名をみて、札幌市街地を南北に縦断している路線だろうとは見当がついたが、いかんせん、どの通りなのかすぐにはわからなかった。
国土交通省の地理院地図は主要地方道なら黄色い色つきの線になるのだが、札幌市道には色がつかない。
やっとの思いで、北海道開発局の道路管内図から、真駒内篠路線の正体が豊平川通創成川通の一部だとわかった。
「豊平川通」


その名の通り、豊平川沿いに真駒内と中央区南7条を結ぶ道だ。
左岸の土手を北上するのが下り線、右岸の土手を南下するのが上り線で、2車線一方通行の道路だ。
南7条からは創成川通となり、北1条西1で国道5号(創成川通)国道12号に接続している。

これまでに扱ってきた函館⇔札幌の最速ルートの基準点も、札幌市の北1条西1交差点だ。
「もしかして、国道230号より豊平川通の方が速いんじゃないの?」と思い、再度、計算をしてみたのである。




南35西11⇔北1条西1ルート比較表


経由ルート距離平均旅行速度所要時間
国道230号(石山通)7.0km22.7km/h18分29秒
真駒内篠路線(豊平川通北行)6.7km30.8km/h13分03秒
真駒内篠路線(豊平川通南行)7.3km28.5km/h15分21秒


あら!やっぱり!

豊平川通創成川通で行く方が、国道230号で行くより速いのだ。

右岸を行く分の距離がロスになるので、豊平川通南行は距離が7.3kmと最長になるが、それでも平均旅行速度国道230号を上回り、速達効果が出た。
左岸を行く豊平川通北行に至っては距離でも国道230号より短絡し、所要時間は5分以上も短縮した。


首都圏でも多摩川や荒川、江戸川の土手道は速かったりするが、やはり大都市圏において土手道の存在感は大きい。
土手道が速い傾向にある理由は、なんといっても接続・交差する道路が少ないからだろう。

H22道路交通センサスによれば、南35西11⇔北1条西の信号交差点の数は国道230号43か所に対し、豊平川通北行13か所豊平川通南行17か所しかない。
国道230号と比較しておおむね3分の1という信号の少なさが、真駒内篠路線平均旅行速度の速さに作用したのだろう。


これはまさにウホッ!いい道という感じだが、上下で分かれているので計算は面倒くさくなったぜ……
計算は複雑化したが、無視できない事情がある。


そろそろ、札幌市南部の主要路線図を載せておく。

札幌南部道路図
地図はクリックで拡大します


中山峠経由で来た場合、国道230号であっても真駒内篠路線であっても、札幌都心を通過する。
札幌以北を日本海沿いに国道231号で北上しようと考えれば、どちらのルートでも札幌都心縦断が不可避なのだ。

ススキノや大通といった全国屈指の巨大繁華街を擁する南4条付近から北方面へ抜ける区間は、いずれの路線も混雑や渋滞が激しい。
ニッカウィスキーの看板でおなじみのススキノ交差点(南4条西4)から、大通公園を横切って北1条西4交差点まで0.7kmの国道36号の平均旅行速度は9.8km/hしかない。
国道36号は700m進むのに4分17秒もかかる計算なのだ。

これを通過するのが嫌で、わざわざ寿都・小樽経由ルートも計算してきているのだが、真駒内篠路線というか創成川通には凄いものが存在する。

創成トンネル
創成トンネル南側坑口(Googleストリートビューより引用)


創成川通の南5条から北3条にかけて、真駒内篠路線国道5号の地下を貫く自動車専用道路・創成トンネルがあるのだ。

開通年度は2009(平成21)年なので、前回の道路交通センサスの時には存在する道路なのだが、残念なことに同センサスでは対象外になっておりデータは無い。
わかるのは距離が1.1kmというデータくらいだが、なにせ自動車専用道路だ。


南7条と北3条のトンネル両端部に信号があるので、その分の減速・停止を差し引いて、南4条から北1条までの0.7kmだけ平均旅行速度60.0km/hとして計算してみたい。
それ以外は既存の地上の道路の数値を用い、南7東2から北7西1までの所要時間を算出してみた。



創成川通南5条⇔北3条 創成トンネル/地上部平面交差 推定比較


経由ルート距離平均旅行速度所要時間
創成トンネル経由2.0km29.9km/h04分01秒
創成川通 地上部2.0km16.0km/h07分29秒


あくまで独自算出だが、創成トンネルで札幌都心を通過すれば、従来のさっぽろテレビ塔前を行く創成川通より3分半程度は短縮できそうなのだ。

南35西11から北7西1まで札幌都心南北縦断をする場合、従来の国道230号・5号で行く場合と、真駒内篠路線(豊平川通・創成川通・創成トンネル)で行くのを比較するとどうなるか。



南35西11⇔北7条西1ルート比較表




経由ルート距離平均旅行速度所要時間
国道230・5号7.8km21.8km/h21分28秒
創成TN(豊平川通北行)経由7.5km32.7km/h13分45秒
創成TN(豊平川通南行)経由8.1km30.5km/h15分55秒


豊平川通創成トンネルを使えば、国道230号・5号を行くより、5分半から7分以上も短縮できるじゃないか。

こりゃあ、日本海沿いに国道231号で北上する場合において、寿都・小樽経由ルートに勝ち目がなくなりそうな展開だ。
もう寿都経由の計算やめたくなるわ。


創成トンネルの欠点があるとすれば、北1条に接続する出入口がないので、国道275号で北竜方面へ北上する場合には使えないことか。
国道275号にリレーするつもりなら、トンネルを使わずテレビ塔前経由で地上部を進まないとならない。



さてさて。

今回は函館方面から国道230号で札幌入りした場合、豊平川通創成トンネルを使うことで、国道231号方面へ向かう短絡効果が出ることを確認した。

札幌から道北方面へ向かうには、日本海沿いの国道231号のほか、石狩川右岸を行く国道275号、石狩川左岸を行く国道12号道央自動車道がある。
次回は、それぞれのルートへリレーする場合の、札幌市街の最速通過ルートを算出していきたい。

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2016年01月18日

1月18日の日記

突然だが、下のグラフをみてほしい。

graph1

時系列はA期⇒B期⇒C期と進むもの。

何の値かよくわからないが、青い棒グラフの値はA期で15だったのがC期には57に上昇。
ついでに、赤い折れ線グラフの値もA期では405だったのがC期には488に上昇。


一見、時系列を追って共に数値が高くなる青い値赤い値には、
関連性がありそうにみえる。



たとえば、子供の成長で考えれば、身長の伸び体重の増加には関連があるだろう。
グラフに落とせば、上のグラフに似たような右肩上がりの形になるかもしれない。

ただ、400から500ある数値を見れば、このグラフが子供の身長でも体重でもなさそうだというのはわかるだろう。

このグラフが何を示すかは後半で。
さて、「『荒れる成人式』と『大学進学率』の関係」という記事がYahoo!に出ていたのだけれど、久しぶりに笑った。

書かれたのは大学ジャーナリストの石渡嶺司さんという方。

消えちゃうと困るので、下記に記事内容を引用(コピペ)。

もう、すっかり成人式と言えば、「荒れる」「ケンカ」「大騒ぎ」「派手」などが枕詞になってしまいました。
私はこの成人式、大学進学率の上昇が関連している、と考えます。
成人式は、埼玉県蕨町(現在の蕨市)が1946年に実施した、青年祭・成年式が起源、と言われています。
「成人式は、今日、国民の祝日として定着していますが、その起源は蕨町の行った第一回青年祭に由来するとされています。 『成年式発祥の地記念像』は市制施行20周年と成人の日制定30周年を記念して昭和54年1月15日に城址公園に建立されました」
(蕨市サイト)
当時の開催要項(蕨市サイト)によると、
町長式辞、来賓式辞(埼玉県選出代議士、県議)の他、「文部大臣の青年に與ふる言葉」「埼玉県知事の青年に與ふる言葉」
などがあります。
なお、当時の成年式開催日は11月22日。青年祭自体は、22日から24日まで、模擬店、芸能大会、産業展示会などがあった、とあります。
この成年式が1949年、1月15日を成人の日、として制定され、多くの自治体ではこの日に成人式が開催されることになります。
そして、2000年、ハッピーマンデー制度(祝日法改正)で、1月15日から1月第二月曜日に移行。
第二日曜か第二月曜のどちらかで開催する自治体が大半です。
ただし、自治体によっては、
・正月三が日開催(青森県鶴田町、栃木県大田原市など)、
・夏開催(秋田県小坂町、鹿角市、長野市の一部など)
などもあります。
夏や正月三が日に開催するのは、「集まりやすい」「冬だと雪で交通機関がストップすることが多い」「お盆休みや正月休みにやった方が出席率が上がる」などの理由があるようです。
さて、この成人式、1970年代ごろまでは高卒で働いている成人の出席者が大半でした。
その後、大学進学率が上昇。高卒者のうち、それまでトップだった「就職」が「大学等進学(現役)」に譲るのは1993年のことです(就職率33.1%、進学率34.5%)。
※出典は文部科学省「学校基本調査」
※読者のご指摘をいただいて文献を明記しました(2016年1月12日)
その結果、大学受験浪人はセンター試験当日か、直前ということもあって出席できなくなりました。
このあたりから、おとなしかったはずの出席者が暴れるようになり、1990年代から「荒れる成人式」が定着してしまいます。
これは、「大学進学率が上がり、受験浪人は参加しづらい」「大学進学者も、地元外の大学進学者だと、日程によっては後期日程が始まっていて参加できない」などが影響しています。
さらに、「同窓会」化すると、暴れないまで行かなくても、来賓挨拶をきちんと聞かない参加者も増えてしまいました。
これも、大学の講義を聞かなくても怒られない事例が影響しているのではないでしょうか。
こうした事例から、「荒れる成人式」「いまどきの20歳はバカ」と結論付けることは可能です。
ただ、来賓挨拶が続くだけの式が本当に成人のためになるのか、というのはちょっと疑問です。
来賓や21歳以上のための成人式なのか、それとも20歳・成人のための成人式なのか。
ケンカや無理な飲酒などは論外としても、ど派手な格好をする、同窓会として楽しむなどは別にいいんじゃないか、と思います。
そのためには、無理に来賓挨拶などを入れない別の形が求められているのかもしれません。


引用、以上。



まず、「大学受験浪人はセンター試験当日か、直前ということもあって出席できなくなりました」という点だが、センター試験に臨む浪人が成人式となると2浪ということになろうか。


しかしそもそも、今の日本で、大学に入るために2浪する人の割合が高いとはあまり思えない。

資料ないかなと思ったら、マイナビに良い記事があった。
文部科学省の『学校基本調査』によれば、2013年度は大学学部入学者総数が614,183人に対し、2浪からの合格者は9,195人だったという。
2浪、たった1.5%だ。

もちろん、この方が言いたいのは1990年代の話なので、統計の時期が離れているのであるが、1990年代でも2浪は決して多くないだろう。

大学進学率が上がり、受験浪人は参加しづらい」と書いてるが、そもそも2浪で成人式を迎える人の数はあまり多くないのである。

いきなり、論理が破たんしているような気がするのである。



つぎ。
大学進学者も、地元外の大学進学者だと、日程によっては後期日程が始まっていて参加できない

後期日程・・・・・?
国公立大学二次試験の話か?

国公立大学は前期日程が毎年2月25日からで、後期は大学によって違うが3月だ。
3月だと、そもそも成人式と関係ないじゃないか。


まあ、前後の文脈から考えれば、この方の言いたい「後期日程」ってのは、いわゆる大学の講義の後期(夏休み以降)のことだろうか。
それなら確かに、「地元外の大学進学者だと、日程によっては参加できない」という論理は成り立つ。

ただ、俺の周りは成人式のために地元に帰った奴、多かったけどな。



まあ、後期日程についてのツッコミはこの辺にして。


大学進学率が就職率を逆転した時期「荒れる成人式」が定着してしまった時期たまたま1990年代だったというだけで、この二つって関連性ってないんじゃないの?
さて、冒頭のグラフについて。

こちらはとある地域を対象にした、年代別の平均年収と、血圧異常と診断された人の割合をグラフにしたものなのだ。
(ちょっと出典元は明かせないが)

graph2

日本は年功序列社会といわれることがあるが、官公庁や企業でも、年齢給というものがあって一般的に加齢に伴い年収は増える傾向にある。

で、年をとると体のどこかに異常が出て来るもんで、一般的に加齢に伴い血圧異常の人も増える傾向がでてくる。


だからといって、年収が高いほど血圧異常の率が高いなんて暴論をいう奴はいないわけだ。

若くて高収入の奴もいるし、年寄りでもピンピン健康でいる人もいるというのを誰でも知っているからだ。



たまたま似ている傾向が出ているからと言って、その事象と事象が関連しているとは限らない。


荒れる成人式と、大学進学率の上昇が関連しているなんて、よく言えたもんだ。

この方、"「いまどきの20歳はバカ」と結論付けることは可能"とまで書いてるけど、いまどきの大学ジャーナリストはバカと結論付けたくなるわ。
まあ、ここまで突っ込みどころの多い論理で凄いこと言っちゃう無茶苦茶な人、嫌いじゃないけどね(笑)

とりあえず、Yahoo!と石渡嶺司さんの壮大な釣りに付き合ってみましたよっと。

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2016年01月12日

新宿・八王子(高尾)間 鉄道 駅間輸送量

さて、いつも道路交通センサスで遊んでいる当ブログ、今日は同じ国土交通省が出している大都市交通センサスで遊ぶことにします。

大都市交通センサスを利用することで、3大都市圏(首都圏、近畿圏、中京圏)の鉄道の駅間の利用者数を把握することができます。

今回は、東京都庁が所在する新宿と、東京西部を代表する50万都市・八王子の間の鉄道の輸送量を見ていきたいと思います。


新宿・八王子間の鉄道と言えばJR中央線京王線であります。
前者が中野、吉祥寺、三鷹、立川を経由し八王子に至るのに対し、後者は明大前、調布、府中を経由し京王八王子に至ります。

といっても、多摩地区に土地勘のない方はわからないでしょうから、新宿・八王子間の鉄道網を地図に落としてみました。

新宿・八王子高尾間 鉄道地図
【地図はクリックで拡大します】


こんな感じ。
北側を走るのがJR中央線、南側を走るのが京王線と、沿線で住み分けているようにみえて、ライバル路線でもあります。

新宿に通う八王子市民の需要をめぐって熾烈な競争になっているばかりか、その中間の都市をめぐっても両社は競合関係にあります。
その理由は、京王線の運賃の安さ。
乗換の不便があっても、分倍河原駅や吉祥寺駅を介し、JRから京王線に乗り換えている客は少なくありません。
わたしも金のない学生時代には、京王線のお世話になったものです。

両社の関係についてはこの辺にして、駅間利用者数を見て行きましょうか。


★ JR中央線 新宿−八王子−高尾

まずはJR中央線の方から。
いわゆる中央線快速(特快含む)だと思っていただいて良いのですが、未明・深夜帯の快速が走っていない時間の各駅停車分も含む数値です。

 ただし、三鷹以東で並行するJR中央・総武線各駅停車は除きます。

新宿−高尾間の各駅間の定期券利用者数(片道)を示したのが下の図であります。

中央線新宿高尾
【図はクリックで拡大します】


ご覧の通り、新宿付近では30万人を超える利用者がいます。
八王子に向かうに連れ漸減しますが、吉祥寺で一度、回復に転じます。
吉祥寺では、渋谷⇔吉祥寺間で山手線・中央線を短絡するライバルの京王井の頭線が接続し、同線の利用客が流入してきます。
続いて、三鷹で回復するのは、並行するJR中央・総武線各駅停車の終点が三鷹なので、三鷹より西へ向かう乗客がJR中央線快速に乗り換えて来るからでしょう。
(わたしもそうでしたが、満員電車を避けたくて空いているJR中央・総武線各駅停車に敢えて乗る客も少なくないです)

武蔵境からは再び減少に転じます。
立川を目前に国分寺で微増するものの、新宿−東中野で30万を超えていた利用者数は、国立−立川では18万と2/3未満まで減少しています。

で、立川では8万人近く減。
理由はJR青梅線が分岐して行くからです。
分岐直後のJR青梅線 立川−西立川の利用者数は78,000人に達しています。
それでも、JR青梅線や多摩都市モノレールから八王子方面へ向かうの流入も多少あり、JR青梅線の分がそのまま減るわけでもないのでしょう。

一気に激減するのは、立川から
立川までは利用者数が18万人を超えているのですが、次の日野を過ぎると10万を割り込んで91,000人と、遠田手前では新宿付近の1/3を割るところまで減少します。

八王子になると、前述の通り、ライバルの京王線が出てきますので、おそらくそちらにも客を奪われているのでしょう。

末端の高尾はまた京王高尾線の接続駅でもあり、こちらも西八王子を境にほぼ半減し、新宿直後で30万を超えていた利用者が高尾手前では12分の1の24,000人まで減るのです。



★ 京王線 京王新宿−京王八王子

次はライバルの京王線を。

こちらは高尾までではなく、あくまで京王線ということで京王新宿−京王八王子の定期券利用者数(片道)をグラフ化しました。

京王線新宿京王八王子
【図はクリックで拡大します】


JR中央線よりやや少ない約27万人からのスタートです。
新宿を離れるにつれ漸減という点では、JR中央線と同じです。

こちらの特徴として、代田橋を過ぎるところまで漸減し、京王井の頭線と交差する明大前で一度、大きく回復するのが挙げられましょう。
新宿と並ぶ巨大ターミナルである渋谷から井の頭線で来た乗客が、明大前で乗り換えて来るのです。
明大前では再び27万の大台に乗せ、それどころか新宿−初台を上回り京王線内で最大の乗客数に達します。

それ以降は、本当にきれいに漸減。

調布で、京王相模原線が分岐し、約19万の利用者数が一気に約11万まで激減します。
京王相模原線の調布−京王多摩川の利用者数が約78,000人なので、きれいに別れているようです。

以降、再び漸減。
東府中で10万を割り、高幡不動で5万を割り、京王高尾線が分岐する北野までは35,000近い利用者がいますが、北野を過ぎると京王八王子手前では16,000人と、新宿直後の約1/17まで減ります。

ご覧の通り、JR中央線でも京王線でも、末端の八王子まで来ると大幅に利用者数は減る訳であります。

今回は出していませんが、千葉方面に向かうJR総武線や、熱海方面に向かうJR東海道線でも同じような傾向が出ています。
横浜ですら、品川から末端の横浜に近づくにつれ利用者数が減るのです。

起点に近いほど利用者数が多いというのは、起点に近い方に多くの人が住んでいるからだけではなく、遠方からの積み重ねでどんどん増えた結果でもあると考えるべきでしょう。



そんなわけで、末端区間の利用状況だけをみてどうのこうの騒ぐのはナンセンス極まりないと考えるのであります。

仮に、八王子付近の利用者数だけを考えて、「八王子発着の列車は50,000人も捌ければ十分だ」なんて便数減とか車両数減なんてやろうもんなら、途中の立川や調布などでどんどん増えてくる乗客を捌ききれず、新宿に着く前にパンクするわけです。

しかし、昨年の北陸新幹線開業当初の乗車率47%報道といい、まあ理解できてないマスゴミが多いように思います。
(都合悪くなったのか、後からしれっと内容書き換えたメディアも知ってるよ、東洋K済さん。)

北海道新幹線がらみでも北海道のとある地方局が「26%は低い」とネガティブな論評をやってたりしましたが、新青森、八戸、盛岡、仙台と途中で乗ってくるから末端区間は別に少なくても悪くないのです。
そりゃあ、一度離陸したら途中で乗ってこない航空機の羽田函館便が搭乗率26%だったら減便やむなしでしょうけれど、鉄道は途中で乗ってくるという視点が抜けてちゃいけません


一番恥ずかしいところでは、新青森開業直後に、利用者数を見ないで乗車率だけ見て「乗車率が低下した」と騒いだ県紙がありました(爆)
(6両編成で4列シートの特急と、10両編成で5列シートの新幹線じゃ定員が全然違うってのは小学生でもわかるだろうに、ねえ東O日報さん)



しかし、クルマ社会の地方マスコミの社員なら鉄道利用経験が少なくてわからなかった、というのも理解できますが、電車を利用しまくってるはずの中央のマスゴミが理解できてないというのは、どうにかならんもんでしょうかねえ。

中央マスゴミの皆様は運転手付きの黒塗りばっかり乗っているからなのか、それとも学生時代含めて山手線内から出たことがないのか、それともやはりロクに取材もしないでデスクでふんぞり返っているからなのでしょうか?

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