導入すべき視点／公共交通パブリックコメント募集２

公共交通は地区ごとの議論を

昨日の続きです。

倉敷市は、公共交通の在り方についての議論を、地域別に深めた方がいいと考えます。

先日建設消防委員会の視察で、東京都小平市を訪れました。同市では、公共交通、特にコミュニティバス、タクシーの在り方を検討するにあたり、市内を４つの区域に分け、関係者の協議体を立ち上げました。隣接する自治体やエリア内を走る幹線道路、鉄道などが互いに異なり、人の流れも課題も一律ではいからです。小平市は、市の面積は20.5平方キロと倉敷市の約18分の1でありながら、人口密度は７倍以上あるため、分割した議論に意味があるのです。


（👆👇小平市「公共交通における地域協働の取り組み～コミュニティタクシーを考える会の取り組み」－－倉敷市議会／建設消防委員会資料13ページから抜粋）
https://gikai-kurashiki-kouhou.backshelf.jp/bookview/?filseq=3816



倉敷市も、合併で成立した経緯から、水島/玉島/児島/真備など人口集中地区が分散しており、それぞれに課題が異なるので、公共交通も地区別に踏み込んだ立案が必要だと思われます。「多極ネットワーク型」の自ら定義づけております。市のまちづくりの計画である「都市計画マスタープラン」でも「立地適正化計画」でも、多極構造のそれぞれのまちについての各論が述べられており、公共交通もそれに目線を合わせた方がいいと思われます。


自家用有償旅客運送
各地区内での日常の足では、自家用有償旅客輸送をもっと伸ばすべきだと考えます。

自家用有償旅客輸送とは、バス・タクシーによるサービスが提供されない地域で、住民の日常生活における移動手段を確保するため、国土交通大臣の登録を受けた市町村、NPOなどが自家用車を用いて有償で運送する仕組みです。

倉敷市でも、いくつかの地区で認めれています。

👇「福祉無償運送乙島ボランティアらんらん」

https://www.pref.okayama.jp/uploaded/life/655418_5685211_misc.pdf

今回の「計画」でも検討を進めると書かれていますが、今一つ具体的ではありません。

自分の理想とする姿はやはりライドシェアです。
ただしウーバーなど米国で考え出されたモデルは、人口/交通密度が必要で、とても日本の交通不便地域には合いません。理想だと思うのは、例えば退職間もない世代の個人の方が（この点、団体での運行を前提とする今の自家用有償旅客運送とは異なる）、周辺の町内会の後期高齢者の方を自家用車で送迎し、ガソリン代＋保険代＋コーヒー代くらいのが料金がもらえる仕組みです。１乗車500円くらいをイメージしております。（ウーバーやリフトは、米国駐在員時代に十二分に活用したのでその便利さを知っております。アプリの機能のうち、迎車や決済、運転手＋乗客評価の部分だけ活用できるようになれば、素晴らしいと思います）
また、既存のタクシー会社がつぶれるようなことがあっては、地方の足は後退することになるので、営業を認める地域は限定する必要があります。

これらは、国の法改正が必要で自治体だけでできることではありませんが、目指すべき方向はこれだと思います。国の規制改革が求められる分野です。

以上


#パブリックコメント #公共交通 #倉敷市地域公共交通計画 #ライドシェア #自家用有償旅客輸送 #倉敷市 #倉敷市議会議員 #新風くらしき #あしだ泰宏

倉敷市長期計画案発表／公共交通パブリックコメント募集１

重要案件のパブコメです

倉敷市が、公共交通の長期計画の案について、みなさんの意見を募集しています。

倉敷市地域公共交通計画（素案）（以下「計画」と略）といいます。
令和5年～９年までの５か年計画です。
https://www.city.kurashiki.okayama.jp/30329.htm


👇計画の概要版はここから見ることができます。
倉敷市地域公共交通計画（素案・概要版）
https://www.city.kurashiki.okayama.jp/secure/104495/keikakusoan_gaiyouban.pdf


倉敷市の公共交通網の特徴と課題
倉敷市は、玉島、児島など人口集中地区が分散する多極型構造。このため、各地区内での交通手段の確保と、市の中心地である倉敷と結ぶネットワークの交通が分けて論じられていました。今回も概ねそれに沿った内容となっています。

ただ現在の不満の多くは、各地域内での免許を返納した高齢者など交通弱者の普段の足が絶対的に不足していること。計画は広範な分野をカバーする一方、ニーズの強い近距離の足の充実について言及が少ない思われます。

具体的にいうと、計画のフルバージョンにある👇
「倉敷市における公共交通の問題点と課題」https://www.city.kurashiki.okayama.jp/secure/104495/keikakusoan3.pdf　での指摘は、非常に具体的かつ切実で、納得感の多いものながら、それを受けた👇
「計画の基本方針」
https://www.city.kurashiki.okayama.jp/secure/104495/keikakusoan4.pdf　が、課題に対する対策としてぼんやりした印象を受けてしまいます。

（👇倉敷市地域公共交通計画（素案）から抜粋）


また、
👇「目標達成に向けた施策・事業」https://www.city.kurashiki.okayama.jp/secure/104495/keikakusoan5.pdf
が、各地区の交通弱者が、どう普段の通院や買い物に行く足を確保できるようになるか、見えにくいといえます。

よく話題に上るコミュニティタクシーも、市内には９路線あるものの、利用度と採算制から、運行に協力している事業者から悲鳴が上がっている路線はいくつかあり、曲がり角にあるとされています。

次回は、倉敷市の公共交通計画で求められる視点など、個人的な意見を述べます。


以上

#パブリックコメント #公共交通 #倉敷市地域公共交通計画 #倉敷市 #倉敷市議会議員 #新風くらしき #あしだ泰宏

バスがなくなった後に

昨日書いた自動運転、実は既に実用化している(＊)自治体もあります。

茨城県の境町では、町内の中心部を通る往復5kmのコースを運転席がない11人乗りの車が走ります。緊急対応や車庫入れのため2人の職員が乗車するとのことで、完全自動運転ではないのですが、毎日営業運行するのは日本で初だそうです。

（＊）町では3台導入し4月から走り始める予定でしたが、コロナ禍で半年延期されております

この他にも日本各地で自動運転の実証実験が行われております。

移動の手段の確保については、このほかにもいろいろな取り組みがあります。

（自動運転は飛び道具的な位置づけです）地方の公共交通衰退はとても深刻な問題で、県内でもいろいろな取り組みがなされております。

1） 自治体もしくは第三セクター運営のバス
　　
　　例：総社市「雪舟くん」
http://www.city.soja.okayama.jp/kotsu/kurasi/shin_seikatu_koutuu/shin_seikatu_koutuu_towa.html

2） バスまたは乗り合いタクシー路線設置とチケット配布を含めた補助
　　
　　例：倉敷市は8地区路線で運営中、ー西坂やまびこ号などなどー
　　　https://www.city.kurashiki.okayama.jp/3146.htm

3） 地域限定で許可された助け合いの（白タク）

　　
　　例：備前市「グリーンスローモビリティ」
　　　　https://www.sanyonews.jp/article/1044189）

　　等々

それぞれ大切です。　特に1）、2）は考えられる現実的な方法でしっかりニーズを探り、制度設計して取り組めばいいと思います。安全安定運行のノウハウのある現行のタクシーやバス事業者と連携していくことが大切です。


一方で将来的な公共の足の理想は、3）の地域を限定した上で、コミュニティの助け合いの延長で車を出す、それにいくばくかの謝礼を払うのを認めることではないかと考えています。

上の備前市の例では、NPO法人が自宅からバス停などの間を電動ゴルフカートで1回200円で運びます。料金はもらうものの営利を目的としない助け合いの精神が基本となっています（NPO法人は自家用有償旅客運送業者として登録するため、正確には白タクにはなりません）

昼間時間のゆとりのあるシニア世代の方が、同じ小学校区に住むご高齢者を運ぶ、その際にガソリン代 + α の相当を受け取ることを認めるのが最も持続可能とも考えます。ただこれには国による法律改正が必要です。長期的に取り組まなければならない課題となるかもしれません。