本ブログについて

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自転車の活用の推進に関するアンケート
平成29年11月2日 自転車活用推進本部事務局(国土交通省)

 11月15日期限で国土交通省がアンケートを行っていたが、あまりの杜撰さに絶句。執筆時間も取れないため端的に。

 ウェブでの選択式が主体。概ね前半・後半に分かれており、前半は自転車利用に関するもの。
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 ・・・たったこれだけ。

 例えば、自転車を活用できる距離を毎日移動している人のうち何割が現在使っているのか、現在使っていない・使いたいが阻害している要因は何か、仕事と私事で差があるのか、都市と地方で地域差があるのか、こういう情報を入手せずになぜ自転車活用推進の政策立案ができるのか。

 そして後半、自転車活用推進に関する質問で、これまで選択式だけでありながら最後で急に自由記述に。
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・・・
 自転車活用推進に何が必要か、それを聞く質問は分かる。
 そのために何故、こんな法律抜粋をそのままアンケート内に置く必要があるのか。

 尤もこれは、本来法律「自転車活用数進法」の根幹であるべきこの1~15の重点事業の内容が意味不明なものであるため、国民に分かりやすく伝えることを放棄したのではとも考えられる。

【参考:自転車活用推進法の検証】
(1)自転車の真価を理解しない基本理念
(2)自転車レーン至上主義
(3)"自動車駐車場”の整備推進
(4)法律としての疑義
(5)法の正体とスポーツ自転車愛好家集団の利益誘導

 そもそも2からして、自転車活用推進のための事業でありながら、都市部に”自動車のための駐車場”を整備するという支離滅裂な内容。
 その次の3がシェアサイクル、次のまだ上位である4でなぜか自転車スポーツ競技のための施設、そして法律間の調整に失敗したがゆえ、駐輪場に関する規定が一切ないというデタラメ法律。

 結局、法律の破綻をそのままに、アンケートを通じて国民に分かりやすく伝えることも放棄し、ただアンケートを行ったという事実だけを作って事務局が内部決裁に掛け次回の推進懇談会に掛け、デタラメ自転車活用推進政策を形だけ作って終わり。

 本件の担当者、奥田と山田という国土交通省官僚は一体誰だ。自分の仕事に対し情けなくないのか、恥ずかしくないのか。
 こんな無能集団が、日本をあるべき未来へ導く国土交通省官僚をやっているという絶望的な状況。こんな醜態を晒す無能を採用せざるを得ないほど、日本の官僚機構国土交通省は落ちぶれ切ったのだろうか。


 最後に、管理人が送付した内容を晒しておきます。今後の検討会資料でこれへの言及がなければ、国土交通省は国民の意見を無視隠蔽したと受け取ってください。


Q3:

・国外基準を恣意的に切り貼りし、50km/h路線の完成形態に自転車レーンを位置付け、自動車交通量や速度と無関係に路面ペイントを許容する、世界でも類を見ない欠陥危険基準「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」を廃止及び再策定し、法第8条第1項「良好な自転車交通網」を実現する基準に転換する。

・自転車活用推進を謳いながら、自動車駐車場を整備推進する一方、自転車駐輪場の規定が一切ない欠陥法律「自転車活用推進法」の廃止及び再公布。

・自転車活用推進に向けた政策立案、アンケート業務を遂行できない事務局奥田・山田の更迭。

 

Q4:

・デマや捏造を繰り返し自転車政策を歪め続けてきた、自転車研究者屋井鉄雄・山中英生・古倉宗治・鈴木美緒ら研究者、疋田智・小林成基・内海潤・絹代ら自転車活用推進研究会を、今後各種検討会委員に介入させないよう国土交通省道路局長名で全国自治体に通達願う。



【参考】
ブログ主要記事まとめ
(※国内外の自転車走行空間の整備事例、事故分析、自転車政策の検証などを行っています。)


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東京工業大学→東京大学生産技術研究所 特任助教
鈴木美緒(HP写真)
 今回は日本の自転車研究者「鈴木美緒」について、これまでの主張と研究内容、そして鈴木の研究者としての資質と倫理観について検証を行っていきます。


1. 「NHK視点・論点」のウソと捏造

 2017年9月19日、公共放送NHKで放映され、内容がインターネットにも掲載された「NHK視点・論点」
 当回のテーマは「自転車 安全な利用のために」。内容を要約すると以下の通りですが、

・有用な交通手段である自転車だが、近年は事故の件数や被害が増大している。
・自転車と歩行者の事故を減らすため、「車両である自転車は車道走行が原則」が推進されている。
・自転車事故の多くは交差点で起きているが、それは自転車のルール違反と歩道通行が原因である。
・自転車は車道を走るべきであり、車道にペイントすれば走行空間が生み出される。
・自転車活用推進のため、互いを思いやる環境と心持ちの創出が重要である。

 本ブログで散々検証してきたように、これは鈴木ら「自転車の車道走行原理主義者」がもう10年ほど主張してきたもの。
 その内容は以下の通り、杜撰を極める。

 まず、日本では自転車が危険な状態になっていることを主張しようとしますが、
「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 しかし、その一方で、自転車の関わる交通事故の多さが目立ってきています。対歩行者の事故については、件数が増加している
 自転車対歩行者の事故件数が増加している?
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 H11→H12の激増はiモードの開始と歩調を合わせるものながら、歩行者側の歩きケータイ・スマホへの対策もあり9年前のH20をピークに件数は減少。H28はH15、もう13年前と同水準。
 平成29年段階の主張で、何が増加しているのだろうか。

「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 さきほどお話ししたように対歩行者の事故については、件数が増加しているばかりでなく、被害は甚大になっています。
 自転車が歩行者に及ぼす被害は甚大になっている?

 ここ10年、自転車が殺傷する歩行者は年2~8人でずっと変わらず(警察庁統計H28死亡事故)。人口1億、自転車の交通分担率15%のこの国で1桁推移、しかもその半分は自転車が車道走行中。

 数年に一度生じる、対歩行者の数千万の高額賠償が(自転車300台以上と歩行者1000人以上を毎年殺している自動車が棚上げされ)執拗に挙げられる印象操作とは裏腹に、自転車事故の被害は特段甚大になっているわけではありません。

「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
諸外国と比較しても、日本での自転車乗用中の死亡者の割合が多いのです。
 日本の自転車乗用中の死亡者の割合が多い?

 確かに日本は、世界全体で見れば多いほう。では世界で最も多い、鈴木から言わせれば「世界で最も危険」な国はどこか?
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 人口あたりでは、その人数も、事故に占める割合も、オランダが世界ダントツトップ。
 しかしオランダは、実際には世界でもっとも自転車が安全に走れる国であり、「事故リスク=事故件数/走行距離」で比較しなければ何の意味もない
 なお日本の自転車死亡事故リスクは、オランダには劣るものの、自転車がほぼ車道しか走れなかったかつてのイギリス・アメリカより低いとされている。この実情も鈴木ら研究者は基本的に隠蔽。

 これらの嘘を重ね、鈴木は日本が非常に危険な自転車環境であると力説。
 そしてその原因は、日本の自転車がマナーが悪く、そして歩道を走っていることが原因だと主張する。

「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 まず、自転車乗用時の交通事故の死傷者の約6割に違反行為があり、正しく通行できていないことが特徴として挙げられます。
 自転車死亡事故は、正しく通行できていないことが特徴?

 確かに自転車死亡者に交通違反が多いのは確かだが、実は一般的に「ルールを守らない」とイメージされる信号無視・一時不停止・車道横断などよりも多い最大原因が存在しており、
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知っていますか?自転車の事故(社団法人日本損害保険協会) P3(pdf)

 自動車によって走行困難な状況に置かれ、安全確認を困難にされた自転車等が起こしてしまう「安全不確認」が最も多い。
 そして次に多いのは、雨天でのスリップ、路面につまづいた転倒など「運転操作不適」(警察庁統計H28死亡事故)。
 これらも鈴木が主張する「正しく通行できていない」に含まれるのが実情であり、マナー違反問題はルール啓発で解消できる範疇に無いものも多い。

 次が歩道走行の危険性と主張するもので、
「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
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 自動車ドライバーは、周囲の動きを予測して運転しますが、例えば左折時には右側に意識がいきがちで左側に視線が行きにくくなります。
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 さらに、歩道を通行する自転車は両方向から、速い速度で交差点に出てくることもあり、気付いてからブレーキを踏んでも間に合いません。自転車は、歩道の車道よりを通行すると定められていますが、それを知らずに建物側を通行していると、より、ドライバーから発見されづらくなります。
 歩道を走る自転車は危険であり、
「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
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 さらに、歩道を通行する自転車は両方向から、速い速度で交差点に出てくることもあり、気付いてからブレーキを踏んでも間に合いません。自転車は、歩道の車道よりを通行すると定められていますが、それを知らずに建物側を通行していると、より、ドライバーから発見されづらくなります。
 自動車から見えるように車道を走っていたほうが、歩道より自転車は安全?

 しかし実際には、警察庁の研究機関が千葉県内で行った調査では
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 細街路交差点を含む単路において、建物や歩行者の死角に入りやすい歩道走行よりも、車道走行のほうが出会頭の事故リスクが高いという結果が出ている。
 そして車道左側走行は、歩道左側走行より事故リスクが6.53倍にもなるとも。

 また大交差点での視認性については
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 歩道走行のほうが車道走行より認識されにくく危険、あたかも統計的事実であるかのように様々な機会で目にするものの、

 実はこれは鈴木が行った、首を左右に振れず視野の狭いドライビングシミュレータによる自分の作品。
 更には歩道走行に対し、まだ危険でない位置にしか自動車が達していないにも関わらず、事故を生む危険見落としかのように不正にカウントしたという研究捏造レベルの代物。

 この研究に値しないデタラメを、鈴木がその実態を隠蔽して日本中に蔓延させ、自転車は車道で見えてさえいれば安全だというデマと化すに至った。

「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 先ほどお話ししたように、自転車は自動車ドライバーから発見されやすい場所を走っている方が安全だからです。
 上記の見えにくさの嘘に加え、自動車から見えていれば安全だという主張にはもう一つ「認知ミス」を利用したカラクリがあり、
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 鈴木ら研究者は頻繁に「自転車事故は自動車の認知ミス、つまり自転車が歩道の陰に隠れ「見えなかった」ミスが原因だ」と主張するものの、認知ミスには実は自動車がカーナビ操作や居眠りで「最初から見ていなかった」ミスも含まれている。
 この実態を鈴木らは隠蔽、つまり車道上で自転車が自動車に轢き殺されるメカニクスを伝えず、見えてさえいれば安全だという嘘を拡散させようとする。

「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 自転車に乗る方は車道を走る時に「追突されるのでは」と心配されると思いますが、実際に、車道を急に横断するといった予測不能な動きがない限り、自転車が自動車に追突される事故はほとんど起きていません。
 今回の鈴木の主張のうち、もっとも悪質な個所。

 平成28年の自転車対車両の死亡事故が377件、このうち出会頭の213件には及ばないものの、自動車に追突される、追越追抜時に引っかけられる、両者の合計は53+8=61件。これは左折巻込45件より多い。(警察庁統計

 鈴木が「被害は甚大になっている」と主張する対歩行者の死者が8名。
 自転車が自動車からの追突と引っかけで殺されるのは61件。

 なおこの追突事故は、罪なき自転車が一方的に殺害されるケースとして有名であり、
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 追突で殺された自転車のうち、その76%が無違反。そして違反者24%にも、上述のような駐車車両回避時に犠牲となった自転車も多数含まれると思われる。
 法律に則りマナーよく車道左側を走っていた自転車がこれだけ轢死している。

 そして無違反の自転車に限った死亡者を見れば、
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※同上

 無違反の自転車における最大の死亡事故原因は、出会頭でもなく左折巻き込みでもなく、ほかならぬ追突事故。
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「特集:走行中自転車への追突事故」
イタルダ・インフォメーションNo.88 2011年4月(
html及びpdf)

 これは追突事故における致死率、出会頭など他の類型を圧倒するその危険性がもたらすもの。

 この車道走行の危険性を、今回の鈴木は一切触れず完全に隠蔽しているわけだが、どんな人格なら「追突される事故はほとんど起きていません」など堂々と公共放送の場で断言できるのだろうか。


 車道は歩道より安全という主張に対し浮かぶ疑問、「車道のほうが安全で歩行者の安全第一なら、子供や高齢者もお構いなく車道を走らせればいいのでは?」、これへの反論として鈴木は
「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 13歳未満の子どもや、70歳以上の高齢者は、自転車で歩道を通行しても良いと定められていますが、これは、「車道では危ない」という理由以上に、「速く走らないから」、つまり、歩行者にとって危なくないこと、交差点でも自動車と衝突しづらいことが大きな理由となっています。
 と言っている一方で
「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 ところで、最近では、電動アシスト自転車の普及によって、幼児を2人乗せた親御さんや、高齢者の方も、坂道など気にせず自転車に乗れるようになりました。ですが、認知機能や運転技能が衰えている方や、自転車の重さを操りきれない力の弱い方が、速度の出やすい自転車で歩道を通行するのは大変危険です。
 たかだか5分の論説番組内ですら、自己矛盾を生じているという。

 少しでも直進を崩せば自動車に接触し轢死させられる車道において、子供や高齢者は軽々しく車道に出せない、たとえ歩行者を歩道で脅かすリスクがあっても。それだけの車道走行の危険性を弁えた上でのやむを得ない措置になっているということ。

 一方で、自転車に車道を走らせるため、鈴木ら研究者が絶賛する国策があり、
「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
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 実際、このような表示を率先して行なった自治体では、全国平均以上に自転車事故が減少しています。 
 車道端に、ただペイントを塗り続けるもの。

 この整備が効果を発揮し、ある自治体では大きな成果が上がったかのように主張しているものの、
 この自治体とは石川県金沢市。確かに同期間で、全国平均の減少が34%に対し、金沢市は55%減少しているものの、
 ペイントした道路はわずか1%。それに
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 細街路におけるペイントでは、自転車に左側通行を啓発する効果は限定的。(成果を誇示する検討会の資料ですらこのレベルで、実際は効果無しの区間も多数あったであろう)

 減少幅が大きいのは、従前の金沢市内の自転車環境があまりに野放しで、それがやっと全国レベルに落ち着いた程度かもしれない。現にこの期間において石川県や金沢市は、警察や教職員を(人件費に充てる税金を投下し)町中の交通指導に動員しており、減少の成果はこれら固定的運用資金の増加に直結するソフト対策に依存している面も大きい。

 それに金沢市内で行われたのは、このような小手先のソフト対策だけでなく、
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 このような高規格の、実質的な自転車道、しかし法令上は「自転車歩行者道=歩道」によって歩行者の安全性が大きく増している。
 以上の通り、日本の危険で悪しき自転車環境の根源である歩道走行の殲滅のため、自転車を車道に出させる国策を推進すべきという鈴木の主張の正体は、

 そもそも日本の自転車環境は執拗に主張されるほど危険でもなく、
 自転車の車道走行は歩道走行より事故率も重大事故率も高く、
 そしてこれまで本ブログで検証してきたように、自転車の車道走行推進という国策は機能をしていない。

【参考】
ブログ主要記事まとめ
(※国内外の自転車走行空間の整備事例、事故分析、自転車政策の検証などを行っています。)
 今回のNHKで鈴木は、自転車は歩道か車道か、つまり自転車通行を考慮していない日本の道路で自転車はどう振舞うべきか、
「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 自転車が自身の存在をアピールし、自動車がその動きを予測しやすいことを考えると、大原則は法律で定められているとおり、自転車は、歩道でなく、車道を通行するべきです。
  ただ車道を走らせるという狭窄した論点しか示していない。

 しかし現在の日本では、自転車は旧来の環境ありきで、ただ事故数減という安全(の一要素に過ぎないもの)だけを求める段階からは進んでいる。
 自身が述べているように
「自転車 安全な活用のために」(NHK視点・論点)2017年09年19日(火)
東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 今年5月に、自転車活用推進法が施行されました。いま、自転車の活用を推進する、と聞いてもピンと来ないかもしれませんが、「自転車が安全に、そして凶器にもならずに、その機能を活かせる」環境の促進を意味します。
 自転車の本当の良さを知るために、歩行者と自動車の間で中途半端な存在だった自転車を、一交通手段として認め、お互いを思いやる環境と心持ちをつくることがいま、求められています。
 自転車活用推進法、これは鈴木ら研究者が自転車の車道走行に固執した結果、自動車の利便性を高める環境を促進させるという倒錯した欠陥法律ではあるものの、安全で快適な環境の創出により自転車の利用推進を目指すことを国の指針としたことに変わりはない。

 にも関わらず、歩道でも車道でもない、真に自転車利用に配慮した環境の実現について鈴木は
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東京大学生産技術研究所 特任助教 鈴木美緒(html)
 日本の道路は狭いので、専用の自転車道を整備することが難しいですが、
 5分間の解説時間が与えられながら、「自転車活用推進」実現のための最重要事業について説明を完全放棄。

 現実には、既に日本にも限られた空間を使って自転車と歩行者と自動車の分離に成功した事例があり、

 そして世界では、「自転車は車道を走るべき」という従来の政策が全面否定され、自転車都市オランダに追いつくためアメリカやイギリスでは「自動車と分離された専用空間」の拡大が、自動車業界の反対を押し切り行政のリーダーシップのもと進められている。


 この鈴木が目指すものは、一体何なのだろうか。
 それは、この鈴木ら「集団」にとって、安全で快適な自転車環境の実現は目標ではない。
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TBSプロデューサー・NPO法人自転車活用推進研究会
自転車ツーキニスト疋田智(公式HP写真)
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NPO法人自転車活用推進研究会 理事長
小林成基(twitter写真)
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サイクルライフナビゲーター・自転車活用推進研究会
絹代(html)
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NPO法人自転車活用推進研究会 事務局長
内海潤(twitter写真)
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三井住友トラスト基礎研究所研究理事
NPO法人自転車活用推進研究会
古倉宗治(公式HP写真)
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東京工業大学大学院教授・副学長
屋井鉄雄(HP)
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徳島大学大学院 ソシオテクノサイエンス研究部 教授
山中英生(HP写真)
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地球の友・金沢
内閣府第10次中央交通安全対策会議専門委員
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元:国土技術政策総合研究所道路研究室主任研究官
国土交通省官僚 大脇鉄也(htmlpdf)
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京都市建設局自転車政策推進室
田賀千津(html)

 自転車愛好家、自転車研究者、市民団体、政府官僚、地方公務員、これら構成員による「自転車の車道走行原理主義集団」。
 野蛮で下劣な「自転車の歩道走行」を日本から殲滅し、専用道整備に時間と予算と労力を使うことも嫌い、自転車をとにかく車道で走らせる。

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 今回の鈴木美緒も、師匠である屋井鉄雄共々、その原理主義に染まり切った集団で中核を成す原理主義者の一人。

 次回、この鈴木の既往研究を総ざらいし、これまで行ってきた自称・研究の杜撰さ、そして鈴木の研究者としての適格性と倫理観について検証します。

 日本の自転車活用推進のために何が必要なのか、そしてそれをこの鈴木らがいかに阻害し妨害してきたのか。

【参考】
ブログ主要記事まとめ
(※国内外の自転車走行空間の整備事例、事故分析、自転車政策の検証などを行っています。)

. これまでほぼ自転車問題に注力してきた本ブログですが、次の対象「交通警察」に矛先を向ける機が熟してきた感がある。

 国家交通警察「警察庁」と、首都交通警察「警視庁交通規制課」、この両者を徹底的に検証するテーマは無数にあるものの、先駆けとして「ゾーン30」を検証中。

 検証途中ながらとりいそぎ。
 警察庁が国策として定め、警視庁交通規制課ら都道府県警の交通警察が執行を進めている「ゾーン30」。この生活空間のエリア内に一律30km/h規制を進める政策について、生活道路で30km/hは速すぎるだろうという批判が常にある。

 これに対し警察庁が主張・反論として掲げているのが、30km/h以下での安全性。

 歩行者対自動車事故における、危険認知速度ごとの致死率(=死亡事故/全事故)について、20~30km/hでは0.9%(≒おおむね25km/h時)なのが、30~40km/h時で2.7%(≒おおむね35km/h時)と上がる。
 そのため30km/h以上をシャットアウトすれば、ゾーン30で十分安全になると主張するもの。

 しかしこのデータ、50~60km/hでの致死率がたった17.4%であり、約55km/hに轢かれて6人に1人しか死なないわけがないだろうと。

 これに対し、交通統計の良心「イタルダ」が同様のデータを公開しており、
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https://www.itarda.or.jp/ws/index_13.php
https://www.itarda.or.jp/ws/pdf/h22/13_01hokousyaziko.pdf
歩行者事故の特徴分析
平成22年 第13回 交通事故調査・分析研究発表会
公益財団法人交通事故総合分析センター(ITARDA) 研究部 主任研究員 石川 敏弘

 このように、50~60km/h(グラフの「60km/h以下」)での致死率が約33%。感覚的にもこちらのほうが正しいはず。

 このカラクリ、上記警察庁のデータは、「幅員5.5メートル未満」は特段問題がないものの、「単路」で発生したものに限る。
 つまり生活道路で危険事故リスクの高い「交差点」での事故データを隠蔽するという悪質さ。結果的に警察庁のデータは実態の致死率を半分ほどに小さく見せかけていると。
 交差点のデータなど、警察庁は各都道府県警から収集し集計し、絶対手元にあるはずなのにな。

 そしてもう一つ。警察庁が「30km/h以下なら致死率が低いのだから安全だ」という主張に固執する一方で、生活道路内で本来生じてはならない「重傷事故」について一切言及がない。
 しかしこれについても上記同論文内で、交通統計の良心ことイタルダが数値推定ができる参考グラフを掲載しており、そこから値を復元し集計すると・・・
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https://www.itarda.or.jp/ws/index_13.php
https://www.itarda.or.jp/ws/pdf/h22/13_01hokousyaziko.pdf
同論文の図7から各事故数を算定し管理人がグラフに集計
(※各値1割程度の誤差はあるものの概要は掴める)

 20~30km/h(≒おおむね25km/h)で、致死率は1.5%だが、重傷も入れた重大事故率は約20%にもなる。
 30~40km/h(≒おおむね35km/h)で約33%なので、危険認知速度30km/hならつまり26%ほど。

 よって、警察庁がたいして危険ではないと頑迷に主張している「30km/h」の自動車に轢かれると、4人に1人は重傷か死亡かに陥っているということ。


 そもそも現在の日本の速度取締りのザルさ、更に生活道路での取締りの困難さからみて、ゾーン30を40km/hで走ったところで何の咎めもなく、その場合事故時に半数近くが重傷以上の目にあう、これだけ危険なものを安心安全なゾーン30の国策として進めていることになる。

 ただ一方で、40km/hを30km/hに下げること自体は相応に安全効果があり、少なくとも事故時の安全性に何の意味も持たない自転車政策における自転車レーンなどと比べれば、それ自体の効果も否定されるところではない。


 この辺りを、今後別のテーマも交えつつ、日本の交通警察「警察庁」と「警視庁交通規制課」を徹底的に検証していく予定です。

【参考】
ブログ主要記事まとめ
(※国内外の自転車走行空間の整備事例、事故分析、自転車政策の検証などを行っています。)

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