2011年11月17日 廻り灯籠 ３

「磐越東線　普通724D　郡山→いわき　２」

船引を8：31の発車です。

乗客が多い時間に乗務している磐越東線の車掌さんですが、全区間乗務するのではないようで、この駅で下車してしまいます。
ここから先はワンマン運転となります。
行先のところも「いわき」から「ワンマン いわき」に表示が変わります。
バスにおいてはワンマンバスが当然のようになってきたので、今はワンマン表示の義務は無くなったらしいのですが、鉄道においてはワンマン運転の時にはワンマン表示の義務があります。



船引から先は車内ものんびりしたもの。
セミクロスシートでクロスシートも一人掛けと二人掛けのがあります。



かぶりつきに疲れたので、座席に座りましょう。
一人旅だから一人掛けのクロスシートに座ったら、陽が当たって暑い・・・。

郡山からいわきまで西から東へ走る鉄道だから左側の座席に座っていれば陽は当たらないと思っていたのですが、実際は船引付近までは東北に走り、その後は南東へ向かって走るので、左側の座席はモロに直射。

４人掛けの座席の方に避難します。

船引を出ると、磐城常葉、大越、菅谷、神俣と停車していきます。

小野新町に8：55に到着。

郡山からの磐越東線の列車は１日に15本ありますが、そのうち9本がここ小野新町止まりとなります。

ここからいわき方面に発車する列車は1日に6本。

この724Dはいわきに向かう2番列車でこの後の列車は午後までありません。

そのために今回は朝早い列車で出発してきたわけで。

磐越東線の歴史は大正3年に郡山〜三春、大正4年に三春〜小野新町までを延伸した平郡西線から始まります。
小野新町から先は大正6年に開業して、すでに大正4年に開業していた平（いわき）〜小川郷間の平郡東線とつながり、磐越東線となります。

大正3年には磐越西線が岩越線として郡山〜新津がすでに全通していたので、早いうちにいわきから新潟は線路でつながっていたことになります。
山手線が全線つながって環状運転を始めたのが大正14年だからそれよりも早い。

小野新町は8：56に発車します。
磐越東線の閑散区間。

運転本数が少ない区間だから、列車のスピードも落ちるかなと思ったのですが、なんのなんの列車はかっ飛ばしております。

磐越東線の利用者はほとんどが区間利用者で、いわき〜郡山を乗りとおす人はあまりいません。
いわき〜郡山間には高速バスが20分から1時間間隔くらい毎に走っていて、しかも会津若松までも直通。
所要時間はほぼ同じだけど、高速バスの方がちょっとだけ早く、運賃は磐越東線だと1620円でバスは1500円。

快速列車を走らせて、運賃も地方交通線の料金をやめて幹線の運賃にすればバスに勝てると思うんだけどなあ。
新しい車両などは入れるクセに、JRはあまりバスには対抗する気はないようで。



ちょっとだけ山の色が色づき始めているので、先頭に行ってみるも、ごく一部のところしか紅葉にはなっていません。
くる時期がちょっと早かったかも。

磐越東線の路線の愛称は「ゆうゆうあぶくまライン」。
まるで阿武隈川に沿って進みそうな路線名ですが、阿武隈高地を走るから「あぶくまライン」で、阿武隈川は那須の方から仙台平野までの川で磐越東線は阿武隈川は跨ぐだけ。

磐越東線に沿って流れる川は夏井川です。



小野新町を出て、夏井を過ぎて、次は川前。


9：09に到着して、いわき発郡山行の731Dと交換です。

この駅からいわき市に入ります。


かなり貧弱なレールに見えますが、これでも結構なスピードで列車は走っております。
大丈夫なんだろか。

夏井川を鉄橋で渡って磐越東線の左に来たり右に来たり。

車内は空いているので、鉄橋を渡るたびに右側や左側の窓に移動したりしてけっこう忙しい。





江田を過ぎて、次は小川郷。

大正6年に小野新町〜小川郷が開通して磐越東線は全通しますが、それまで平郡東線の終点だった駅。

いわき方面から1日に2往復だけここまでで折り返す区間列車がありますが、この駅は無人駅。

小野新町から先、いわきまでの間にある途中駅は全部無人駅です。




小川郷からは多くの乗車がありましたが、全員がお年寄り。

無人駅からの乗車ですから、とりあえず列車に乗ったのはいいものの、その後のワンマン列車の乗車の仕方がわからなくなっております。

お年寄りや学生など交通弱者のために地方の鉄道路線は存在するのだと思いますが、ワンマン列車はお年寄りにはわかりづらいかも。かえって鉄道離れを広めてしまうような・・・。

お年寄りの乗客が増えたので、私は席を譲り再びかぶりつきへ。



最後の停車駅の赤井を出てしばらく走ると、右下に常磐線の線路が見えてきて、併走するようになります。（左）
管理は水戸支社へ。
赤井といわきの間に支社の境界があって、磐越東線は仙台支社の管轄ですが、この常磐線との併走区間といわき駅構内の管理は水戸支社です。

並走すると、トンネルをくぐります。常磐線はコンクリートの複線トンネル。磐越東線は単線のレンガ造りのトンネル。
このトンネルの上には小学校の校庭があります。


トンネルをくぐるとまもなくいわき駅です。


定刻9：37に724Dはいわきに到着。

次に乗る列車への接続が悪いので、郡山で撮れなかった分撮影タイム。


キハ100系気動車のグループの中に、キハ100、キハ101、キハ110、キハ111、キハ112とあって、キハ111とキハ112は常にセットで2両で運転されます。
キハ100はまたその中で番台区分に分かれ、その番台によって車両の長さは16〜17ｍ。キハ101は16ｍ。
磐越東線で走るキハ110、キハ111、キハ112は長さが20ｍある大型車です。


そのなかでキハ100の0番台とキハ110、111、112の0番台と100番台は乗降扉がプラグドアになっています。









乗客を降ろしてしばらくすると、少し前へ進んでホームから離れ停車。エンジン停止。
次の磐越東線は13：13発。4時間36分お休みです。


いったん改札を出て、自由通路の上から。
こんな堂々と停めちゃって、磐越東線はかなり余裕のあるダイヤをしているんだなあ。

2011年11月17日 廻り灯籠 ２

「磐越東線　普通724D　郡山→いわき　１」


さすがに郡山まで来ると、我が共和国より寒いですなあ。
寒い中、を吸いながらホームで待っていると、7：51に小野新町からの725Dが到着しました。

この１本前の7：26に到着した723Dと共に、平日は現在のJRの気動車普通列車では珍しいキハ100系の５両という長大編成。



調べてみたら、現在JR線の気動車列車で長い編成の普通列車は最大で6両なんだそうな。5両で走る列車もそんなに多くありません。

この725Dの折り返しが私の乗る8：01発の724Dいわき行となるのですが・・・。


やっぱり郡山寄りの3両は切り離されました。

さすがJRはムダな運用をしない。


724Dとなっていわきに向かうのは2両編成のキハ111+キハ112。
片側運転台なので1両では営業運転できず、111と112はいつも背中合わせで対になって走っています。

それまでの国鉄型の気動車を置き換えるためにキハ110形は平成2年に作られ、平成3年に量産が始まりましたが、その平成3年に磐越東線ではすべての車両がキハ110形に置き換えられています。

なぜだか知らないけれど、磐越東線は新しい車両に早めに置き換える傾向があるようで、蒸気機関車が廃止になって無煙化したのも昭和43年です。関東地方の無煙化よりも早かったのです。しかも当時はまだ新しかった幹線用の高出力のDD51形ディーゼル機関車が投入されました。

キハ100系気動車は高出力の直噴エンジンで液体変速機もあって電車のような加速をします。速い速度で走れるので勾配の多い路線に積極的に投入されました。
今はJR東日本の多くの路線で使われていて、JR東日本の標準的な気動車というところか。

私にとっては好きな国鉄型の車両がこれの登場によって追い出されてしまったのであまり好きではないのですが、置き換えられてしまったものは仕方がない。この車両で磐越東線を楽しみましょう。




もちろんかぶりつきですよ。

8：01に郡山を発車です。

発車直後にまた停車して駆け込みの客を乗せたので、実際には30秒ほど遅れていますが・・・。

この車両が725Dとして5両で郡山に到着した時は、高校生がたくさん乗っていましたが、２両となった724Dにも高校生が乗っています。
座席が埋まり、デッキに数人が立ち乗りするくらいの乗車率。

まあ、動画でキハ110の加速を見てくださいな。変速機を使いながら電車並みの加速をしていきますよ。

駅構内を抜けると、さらに列車は加速。

一気に加速。

いったいどこまで加速していくの？

非電化の地方交通線にしてはすごいスピード。
速度メーターを見ると、時速100ｋｍ。

磐越東線には優等列車は走りません。普通列車しか走らない非電化ローカル線としての最高速度は最も速い方だと思います。

だって、かつて優等列車が走った電化路線である磐越西線が最高速度が時速95ｋｍに設定されているんですぜ。
それより運転本数も輸送量も少ない非電化の磐越東線の方の最高速度が高いとは・・・。

郡山の次は舞木。舞木からも高校生が乗ってきます。高校生の中にカメラを持って先頭にかぶりついている怪しい私。


舞木の次は三春。8：14に到着です。
学校はここにあるのか、高校生は全員下車しちゃいました。車内に残ったのはわずかな地元客。

郡山行列車とすれ違いのために２分停車するのですが、その列車の到着が遅れているみたい。
それまではこっちの列車も動けませんから写真撮らせていただきやす。


定刻の到着時刻の8：15を２分ほど過ぎて、郡山行727Dが三春に到着しました。
キハ110+キハ111+キハ112の３両編成。
727Dはいわきから郡山まで全線走破の本日の１番列車です。


724Dは三春を8：16に発車ですが、727Dが遅れて着いたので、こちらもその分遅れて8：18に発車です。


郡山を出発して阿武隈川を渡ったあたりからずっと上り勾配が続いています。

高出力の直噴エンジンを持ったキハ110系は軽く坂を上っていきます。

要田に停車して、その次は船引です。






船引には8：29に到着。1分の遅れです。8：31まで停車します。
その間に小野新町発郡山行の729Dと交換。
キハ111+キハ112の２両編成の列車でした。

2011年11月17日 廻り灯籠 １

以前こんな切符を買ったことがあるのですが、また一周切符を買ってみました。小山発小山行。

前回は小山から郡山に行って、そこから磐越西線の方に行って一周してくる切符でしたが、今回は郡山から磐越東線の方に行って一周してきましょう。

小山→（宇都宮線）→宇都宮→（東北新幹線）→郡山→（磐越東線）→いわき→（常磐線）→上野→（東北新幹線）→小山
というルート。

この切符の場合、経由欄に上野が入るか入らないかがポイント。
常磐線の日暮里〜上野間が東北本線と重複するのですが、宇都宮線は日暮里に停まりませんからその区間は運賃を取らず、往復ができるのですが、その場合は上野では途中下車ができないです。
しかし、上野から東北新幹線で小山まで乗る場合、経由は上野が入り、途中下車もできます。

上野から小山まで新幹線か在来線に乗るかを切符を買う時点では決めていなかったのですが、今回の切符の場合はたとえどちらに乗っても料金が同じなので、駅員も「はいどうぞ」で通過させると思います。ですから新幹線経由のほうで買っておきました。

もし、本当に切符を安くさせたいならば、こんな環状の切符にせずに、「小山→郡山経由→いわき」の乗車券と「いわき→小山」の2枚の切符にすれば安いです。
いわきまでの常磐線は東京近郊区間なのでどのように乗っても最短経路で計算しますから、乗車券の料金は水戸線経由の料金になります。そのかわり、その場合は途中下車は出来ませんし、上野から小山まで新幹線に乗れなくなります。

「東北本線　普通521M　小山→宇都宮」

6時過ぎに家を出て、小山駅の10番ホームへ。　
乗るのは6：25発の521M、宇都宮行。
本日の上野から来る１番列車です。

小山始発でこの前に5：42発という列車があるのですが、これだと早過ぎ。
6時ころにももう1本列車があると助かるんだけどなあ。
521Mで宇都宮まで行って、東北新幹線に乗り換える場合、ちょうど東北新幹線の下り1番列車が来るのですが、その乗り換え時間が3分。
宇都宮線の列車がちょっとでも遅れたり、宇都宮駅の乗り換えでモタついてしまった場合を考えたら、もうちょっと早めに宇都宮まで行きたいけれど、それだけのために40分以上早い列車に乗るのもなんだかなあ・・・。

この列車から東北新幹線の1番列車に乗り換えるときは、宇都宮到着手前でいつもドキドキですぞ。


と、いうわけで宇都宮に6：51に到着。この電車は折り返し上野行の電車となります。
6：54の「やまびこ51号」に乗る人はあらかじめ階段に近い3両目に乗って、宇都宮に着くと新幹線乗り場の方に走っていきます。

私は今回はその6：54発の「やまびこ51号」には乗りません。
郡山での乗り換えに余裕があるので、その次の7：03発の「つばさ121号」に乗ろうと思います。

それでも不安なのは、この時間は新幹線の特急券発売の窓口がまだ開いていないこと。
自動券売機も１台しか稼働しておらず、ほかの券売機は電源が入っていません。

郡山まで31分の乗車時間ですが、「つばさ」は自由席が少ない列車なので、指定席を取りたいのですが、その１台しかない自動券売機では先客がいます。
しかもモタモタ慣れない操作。
まだ時間はあるし、いざとなったら改札に行って無札証明をもらって乗ればいいけれど、待っている間はけっこうイライラ・・・。
もう一台稼働させてほしいなあ。

指定券を買ってホームに上がると、間もなく「つばさ121号」が到着するところでした。

「東北新幹線　つばさ121号　121B　宇都宮→郡山」


7：02に「つばさ121号」は宇都宮に到着。１分停車で発車します。

「つばさ」号は福島から奥羽本線に直通する新在直通列車。車両はE3系の７両編成。
定期列車では「つばさ」号は福島まで仙台行の「やまびこ」号に併結して運転されるのですが、１日に１本この「つばさ121号」だけは東京から単独で走ります。
だから先頭は17号車で最後尾は11号車。

現在の「つばさ」号はどの列車にも座席の傍にコンセントがあるから便利だな〜。


「つばさ」の単独編成だと定員が少ないので指定席もそこそこの乗車率。

宇都宮を出ると、那須塩原と新白河を通過して、次が下車駅郡山。

新幹線は速いね。


7：34に郡山に着きました。

31分の乗車で指定席料金込みで新幹線特急券は2830円。

宇都宮から郡山までの実際の距離は104.9ｋｍ。営業距離は117.2ｋｍ。

新幹線の特急料金って2〜3駅間の中距離がすごく高く思えます。







「つばさ121号」は福島まで仙台行の列車を併結して走らないので、仙台方面への乗客の救済として郡山から始発の各駅停車の仙台行の「MAXやまびこ293号」が接続します。

私はここで磐越東線に乗り換えます。

2011年10月15日 赤い東武 ３

赤い東武電車。
1800系による運転の臨時快速で東武日光から北千住まで乗りとおしましょう。


臨時快速の発車は15：50で、その前に15：36にこれまた臨時特急の「きりふり294号」が隣のホームから発車します。

福島原発の風評被害で日光の観光客は激減。

今年の紅葉は少し遅かったか、周りはまだ緑が多く、さらにこの日は雨で「きりふり294号」の乗客はほとんど無し。
ほぼ空気輸送の状態で東武日光を発車していきます。


東武線のホームって、なんでこんなに短くて狭いの？
浅草とか日光とか主要な駅に限ってホームが狭い・・・。


東武線の始発駅って急カーブがお好き？

この臨時特急「きりふり294号」を追いかけるように15：50に赤い臨時快速北千住行が発車します。


しかし、紅葉多客臨時特急の「きりふり294号」がガラガラなのに、その混雑を補うために設定されている臨時快速なんてもっと乗客は少ない。
１両目（６号車）は私を含めて４人乗ったけれど、２両目（５号車）は乗客なし。

上今市を通過して、15：59に下今市に到着。鬼怒川の方からの乗客が乗り換えてくるかな・・・、と思ったのですが、乗車したのはわずかだけ。

たぶん、臨時列車の運行の宣伝が足りないんだろうな。
市販の時刻表には出ていないし、パソコンで時刻表を検索しても出てこないし。
東武鉄道のHPを見て、そこからリンクに飛んでやっとわかる程だから。
たまたま駅にいた乗客でも、いつもとは見慣れぬ車両が停まるから乗り込んでこない人も。

下今市の次は新鹿沼。
途中の明神、下小代、板荷、北鹿沼を通過して、軽やかに連続する下り勾配を下っていきます。



新鹿沼には16：18に到着。
ここで５分停車です。

後ろから追いかけてくる特急「きぬ130号」に抜かれます。
それまで撮影タイムですが、だんだん暗くなってきて写真を撮るのが苦しくなってきた・・・。



特急「きぬ130号」は16：20に新鹿沼を発車のはずですが、少し遅れて16：22に到着。
すぐに発車していきます。


臨時快速は新鹿沼を16：23に発車をします。

新鹿沼の次は新栃木。

新鹿沼からは関東平野に入り、平坦なところを走ります。
特急列車はここで時速120ｋｍ運転となるのですが、この1800系の営業最高速度は時速105ｋｍ。
そこまでスピードが出せない・・・。

普段日光線の定期列車の快速として走っている6050系の営業最高速度が時速110ｋｍなので、ちょっと劣る。

当時は国鉄ｖｓ東武で日光線に力を入れていましたからね。
競合がない伊勢崎線急行の優等列車の1800系よりか、特別料金を取らない日光線の快速列車の車両の方が昔から営業最高速度は高いです。

そして日光線の快速列車は停車駅が少ない。
今の急行列車より停車駅が少ない。

新栃木を出ると、栃木、新大平下と連続停車をした後は、板倉東洋大前、東武動物公園、春日部。春日部の次は終点の北千住。

私が学生のころは板倉東洋大前なんて駅は無かったですからね。もっと早かった。
両毛線の運賃を足しても東武で東京に行く方が運賃が安かったので中学生の時はよく東武の快速で東京に行っていましたよ。

東武の快速列車はとにかく速くてよかったのに、JRと東武の直通列車ができて、競争がなくなった途端に日光線快速は殆どの列車が「区間快速」となって東武動物公園以北は各駅停車になりやがった。
浅草から日光まで以前は「快速」で２時間１０分ほどだったのに、今の「区間快速」だと２時間４０分くらいかかる。

やっぱり関西の私鉄みたいに競合路線がないとダメですな。
敵同士が手を結んでしまうと利用者が迷惑する。

栃木を出たときは、駅にいたところたまたま臨時列車がやってきたので乗車できたという感じの高校生などが乗車して、それでも半分以上の座席が空席の状態。

栃木県から埼玉県に行く場合、隣接しているところはあるのですが、一般的なルートで行こうとするとどうしても茨城県か群馬県を通過しなくてはなりません。
だから東北本線は茨城県の古河を通りますし、東武日光線の場合は群馬県の板倉町を走ります。
ところが、以前は群馬県に東武日光線の線路はあるものの、駅がなかったんですね。
なので、地元の請願によって板倉東洋大前駅ができました。
快速停車駅として開業したのですが、開業してすぐに快速列車のほとんどが事実上普通列車の「区間快速」になってしまったので、地元は怒っているのだそうな。

栗橋で宇都宮線を越えたあたりから電車のスピードが落ちてきました。
臨時列車ならば定期列車の合間に運転しているので減速はよくあることだから・・・、と思っていたら、

17：17に南栗橋に停車してそのまま動かなくなってしまいました。

先行の電車で異音がして点検しているとか・・・。

おいおい。

私は北千住に着いたらそのあと用事があるんだよ。
まあ、行く用事とはある方の祝賀パーティーなのですが。
「少しは遅れるかもしれません」と言ってあるけれど、これは大遅刻になりそう。

かなり待たされるかなと思いましたが、17：32に電車は動き出しました。

なんかこのままいくと、少しの遅刻では無いけれど、大遅刻とも言えない微妙な時間・・・。

１５分遅れで列車は走り、東武動物公園には17：40に到着。すぐに発車。
東武動物公園から春日部までは通常なら５分ですが、電車が詰まっているのか17：48に到着。すぐに発車。
春日部から乗車する人が多かったけれど、それでも２人掛けの座席を一人で使うくらいの乗車率。

途中減速するところはあったけれど、春日部から北千住まではノンストップで走り、定刻であれば17：53のところ、18：17に終点北千住に到着しました。ノロノロ走った分遅れは24分に伸びていました。


乗客が下車すると、遅れているためかすぐに回送列車として発車します。
いったん浅草方向に出た後、方向転換して南栗橋に帰るようです。


回送列車として北千住駅を発車する1800系。

さて、1800系を見送った後はすぐに祝賀パーティーの会場に行けばいいものを下りホームの先端へ。
下りホームの先端には特急ホームがあって、そこの特急券売り場にはこういうものが売っています。



硬券の入場券。
たぶん、今までふだん通常に売られている東武鉄道の硬券の入場券はここだけだったのではないかと思います。
東武の硬券は昔から小児断線がなく、そのために最初から小児用の硬券も用意されています。

ところが、私は前情報を得ていて、いままで同行していた旅途愉快総書記にその後を託すのです。

私は本当にこれ以上時間が無いので祝賀パーティーの会場に向かいます。


北千住18：30発の1865Sに乗ります。
柏発代々木上原行の列車。
6000系だから写真撮っておいてあげるね。
下車したのは新御茶ノ水。18：44着。

18時から開始の祝賀パーティーには大遅刻。
どんなに値切ったパーティーだったのか私が言ったときには食べものは殆どなく・・・。

しかも私が到着してから1時間あまりで終了。

可哀想に思ってくれたのか、一緒にいた師匠が上野でお寿司をおごってくれました。
その時に旅途愉快総書記とも再び合流。

そこで旅途愉快総書記に頼んでおいたものを受け取ります。

それは・・・。


業平橋駅の硬券入場券。

平成23年の夏から業平橋駅に限って硬券の入場券が復活しました。
平成24年春に業平橋駅は「東京スカイツリー駅」へと改称されるので、そのために発売されるようになったものと思われます。

21時ころの列車で帰るつもりでいたのですが、上野の寿司屋で話が弾み、気が付きゃ新幹線の最終は行った後。その日最終まで残り少ない宇都宮線の普通列車で共和国に帰ってきましたとさ。

2011年10月15日 赤い東武 ２

15：01に東武日光に着いたわたくしメ、いったん外へ出るので改札掛に手持ちの連続乗車券に下車印を押してもらおうと申し出たところ、危なく「無効印」を押されそうになりました。

JRの東京近郊区間外への100km以上の連絡乗車券でないと途中下車ができない東武ですから、途中下車印なんて扱ったことが無いかも。
しかも行き止まりの東武日光駅で途中下車なんてあり得るはずがなく、改札掛も下車印の存在自体知らないかも。

案の定、下車印がよくわからず、下車印を押さないまま改札外へ出ます。

今回は日光自体に用事があったわけではなく、トイレに寄っただけですぐに改札内へと戻ります。

その時に、さっきの改札掛が先輩社員から教えられたのか下車印を用意していて、私の乗車券に押してくれます。
しかし、果たしてどこに押したらいいのかハッキリわからないのか、いったん切符を持って引っ込み、誰かに聞いてきたのか戻ってきてから下車印を押します。
結局下車印なんてどこに押したっていいんだけどね。


東武日光駅のホームは6番線までで、3番線は欠番です。
6番線には15：28発の特急「きりふり294号」浅草行が発車待ち。300系。
特急「きりふり」は6両の300系または4両の350系により運転です。浅草→南栗橋の夜間に運転される通勤ライナー的な列車だけが定期列車で、日光まで来る列車は多客時の臨時列車です。

この日は10月15日。日光周辺は紅葉シーズンのための臨時列車だったのですが、今年はまだちょっと紅葉に早かったみたい。さらに雨で・・・。
せっかく臨時列車を仕立てたのにこれは空回り。
奥日光に行けば紅葉が見られるかもしれませんが、その場合、こんな早い時間に日光駅に戻ってくるのはちょっとキツい。
それでも例年ならばこんなに空いていることはなく、福島原発の風評被害の影響もあると思います。

この300系電車はもともとは浅草から赤城を結んでいた伊勢崎線急行「りょうもう号」の車両の1800系が運用を離脱したのでその中の何編成かを300系として改造したものです。
平成3年に300系として登場しましたが、1800系としては昭和58年に製造された車両です。

日光線の「けごん」や「きぬ」の補完的な特急列車の車両として、運用離脱した1800系のうちいくつかは300系と350系に改造されて、残りのほとんどは普通列車用に格下げ改造されました。格下げ改造された車両はもう活躍していませんが。

1800系は9編成作られましたが、そのうち昭和62年に作られた1819編成は比較的新しい車両だったので300系にも格下げ改造もされず原型で残されています。


その1819編成がこれ。

ｷﾀ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜(ﾟ∀ﾟ)ﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*!!!!!

急行「りょうもう」時代を彷彿させますな。
1800系が定期運用を離脱してから13年も経つのに、現在まで原型でオリジナルの塗装で残っていたことが嬉しい。

この日は紅葉行楽列車として臨時特急「きりふり」の他に、さらにそれを補うために臨時快速列車が設定されていました。

臨時快速列車はこの年は10月から11月上旬の土日祝日の運転で北千住行1本と南栗橋行が2本設定されますが、東武日光15：50発北千住行の快速列車には唯一原型で残された1800系が使われます。

今回はこの1800系の快速電車に北千住まで乗りましょう。


東武日光駅は浅草同様ホームの長さが6両ギリギリで写真撮影にはかなり厳しい。

オリジナルの1800系臨時快速とそれから改造された300系臨時特急「きりふり」の並び。

この並びの写真を撮るのもホームの端から手を伸ばしながらでけっこうキツい。

伊勢崎線急行で使われていた車両なので、行先方向幕の中に、北千住や東武日光の表示がないので行先は白地のまま。正面のヘッドマークも「臨時」表示。


浅草に向かって先頭の車両はクハ1819。（左）
2両目はモハ1829。（右）


3両目はモハ1839。（左）
ほかの車両が1ドアなのに、この車両だけが2ドアとなっています。
4両目はサハ1849。（右）


5両目はモハ1859。（左）
最後尾はクハ1869。（右）


原型の1800系（手前）と特急に改造された300系（奥）。
たんに色が塗り替わっただけのように見えますが、300系は1800系には無かった前面の列車愛称名を表示する表示器や発電ブレーキ、抑速ブレーキを装着しています。


今時、流線型の電車が多い中で、前面がまったいらなところに違和感がありますが、見慣れてくればこの車両の顔も可愛いもの。


どちらの車両も臨時列車の編成だし、こういう並びを車両基地以外で撮影できるチャンスは滅多にありませんぞ。


クリーム色や小豆色が東武の標準色だった時代に、この赤い東武急行「りょうもう」の1800系はかなり目立っていて「特別な車両」を思わせました。

伊勢崎線急行「りょうもう」は沿線に大きな観光地があるわけではなく、どちらかというと「ビジネス急行」を意識して作られたようです。

とにかく乗客を押しこめ押しこめ。
座席を設置できるところは全部座席に。

その結果、デッキは非常に狭いです。

運転席まで狭くされちゃって・・・。
見ているだけでかなりの圧迫感があります。

トイレも必要最小限。
優等列車用の編成なのに、6両編成のうちトイレは1号車と6号車だけです。

とにかく車両と座席以外、無くても我慢できるものは全部無くしてしまったという感じ。
運転席の後ろに機器類がある結果、運転席の後ろに客室に向かって窓もなく、私の好きなかぶりつきもできなくなっています。

これでも当時はかなり豪華に見えたんだからな〜。
憧れの優等列車の時代でした。
特急なんてほとんど運転していなかったし、こんな急行列車でも乗れたら幸せ、先行する普通列車を追い抜くときにちょっとした優越感があったものです。


車内はこんな感じで。
座席がビッチリ！

シートピッチは960ミリ。
かなり狭いです。

実は隣で発車待ちの特急「きりふり」の300系の座席と同じだったりする。

どちらももともとの車両形式が同じなんだからそれは当然。

枕のところにカバーが付くか付かないかの違い。

それで片や特急料金を取って、片や特急料金は不要。
停車駅も3駅しか違わない。

特急「きりふり」の特急券を買ってしまった人はこれに気づいてしまうと詐欺にあった気分になるだろうな。


1800系の座席も300系の座席もリクライニングしません。
これだけ押し込んでいるのだからリクライニングをされたら後ろの人は非常に迷惑です。

必要ないのにフットレストがあったりする。
シートピッチが狭いので、かえってぶつかって足元の邪魔となっています。
土足の面と、ひっくり返すと土禁の面があって、土禁の面にすると、位置が手前になってしまって足を縮こませなければいけません。

まあ、一応優等列車らしい装備品。


テーブルは座席の後ろにありますが、車両の壁面収納のテーブルもあります。
壁面収納は4人向かい合わせにしたときに重宝。
壁面収納のテーブルは東武鉄道の優等列車に歴代伝わる装備品です。


1819編成は1800系の中で一番新しい編成で昭和62年アルナ工機製。
急行「りょうもう」は平成11年に特急となり1800系は運用を離脱したので、この車両が優等列車として使われたのは13年間だけでした。

最後は「トイレッター」。

1号車と6号車の2か所だけ。

いまどき和式。

進行方向の逆向きにしゃがんでいるときに、急ブレーキとかけられるとアレを丸出しのままひっくり返ってしまうので、ちゃんと手すりに掴っていたほうがいいですよ。

なお、地方路線でこういうトイレだと鍵をかけないで用を足している人がいるので要注意です。
私は今まで2回ほど見たくもないものを見てしまったことがあります。