歴史小話 ~過去から未来へつながる~

現在の私たちが日常に行っていることや言葉は、歴史上のあることがきっかけで、現在使われるようになっていることがたくさんあります。 人々の生活や言葉に影響を与える原因になった、歴史上の出来事や人々について、小話を書いていきたいと思います。 脱線することもままありますが、そこはご愛敬と言うことで、目くじらを立てずに読んでください。

歴史学者は軍事史家をひどく見下しているようだ。

 
 甲陽軍鑑は、武田信玄の生涯とその後継者勝頼の合戦など甲斐武田氏の興亡をを書いたと言われる軍記物である。
 (ネットの辞典では軍学"書と書かれている)

 著者は高坂弾正昌信といわれている。

 甲陽軍鑑は、江戸時代に庶民にも広く読まれているだけでなく、当時主流になっていた「甲州流軍学」の教科書として武士階級の必読書に近い扱いを受けていた。
しかし、当時から偽書説は存在したが、あまり広まらなかった。

 しかし、明治維新後、歴史学者から【偽書】と認定されたため、近年まで歴史学者の間では、次のように評価されていた。

 「先祖が甲斐武田家に仕えていた武士の子孫小幡景憲なる人物が、高坂弾正の名前を借りて、武田信虎、武田信玄、武田勝頼三代の事績と称して、内容を捏造して江戸時代に書かれた偽書である」

 といったものであった。

 ところが昭和も後半に近づくと、甲陽軍艦を再評価する動きが出てきた。

 そして、国語学者酒井憲二が、古い写本を探し出して文体や用語の使い方を確認し、日葡辞典などを活用して、室町時代末期に使用されていた言語や文体で記述していると推測
した。
(日葡辞典は、16世紀末から17世紀初頭に、当時日本に布教に来ていたポルトガル宣教師が当時の日本の言葉を翻訳したもの)

 その研究をまとめた「甲陽軍鑑大全」を1997年に完成させ、以後この文献が「甲陽軍鑑」研究の基礎文献となったと同時に、甲陽軍鑑偽書説の否定に
つながったのである。

 現在は、信長公記ほどの信頼性はないが、高坂が使えていた時期の武田家で起きたことが記述されていると考えられるようになっている。さらに、甲陽軍鑑の内容を研究、あるいは引用する学者も出てきている。

 このように一般に知られた時系列で確認すると、甲陽軍鑑偽書説が否定されたのは1990年代となるが、じつは、それ以前に偽書説は否定されていた。

 そもそも偽書説の元となったのは、明治時代に東京帝国大学教授の田中義成が書いた「甲陽軍鑑考」という論文である。
 田中は、帝国大学史料編纂掛(現在の東京大学史料編纂所)から東京帝大教授に昇進するという、日本の歴史編纂に長年にわたって務めてきた人物であり、近代歴史学の成立過程の中心にいた人物である。
 甲陽軍鑑偽書説の根拠となる論文は、その内容と言うより、歴史学の中心にいた上、最高学府の東京帝大教授の論文だからそのまま受け入れられてしまったと思われる。

 この、「甲陽軍鑑考」は、考証が結構雑で、戦前に偽書説の根拠が一部否定されてしまうレベルだった。だが、根拠すべてを否定される研究を発表した学者はいなかったため、戦後も偽書説は信じられていた。
 そして、戦後の歴史学の研究が進展して行くにつれ、偽書説の根拠は次々と否定され、残された偽書説根拠は、「年月記載の誤り」と「信玄は遺体を諏訪湖に沈めよと遺言したが、墓が恵林寺ある」という点だけになった。

 その最後に残った根拠を粉砕したのが、有馬成甫という人物だった。
 彼は、当時最も古いといわれていた明暦三年版の甲陽軍鑑を精読した結果、
 「信玄は遺体を諏訪湖に沈めよと遺言したのは事実だが、家老たちが相談して恵林寺に葬ることにした」と甲陽軍鑑に記載されている事を発表したのである。

 この発表により、甲陽軍鑑偽書説の根拠はすべて消滅したのである。
 残りは、年月の誤りだが、これを主張すると、信長公記すら偽書になってしまうので、偽書説の根拠にはできなかった。
(信長公記は、桶狭間の合戦が天文23年に起きたと書いている)

 現に、この論文を受けた歴史学者は反論をしたものの、その内容はいいわけとしか言いようのないものであり、反論とは言いがたいものであった。

 しかし、歴史学界は、「山本勘助なる人物は、良質の資料に記載されていないので、架空の人物である」、「山本勘助は武田家に使えていたかもしれないが、せいぜい足軽程度の低い身分の雑兵」と主張し、有馬説の抹殺を図ったのである。

 理由は、有馬成甫は元海軍少将の軍事史家だったからである。
 田中義成は、日本の歴史編纂の中心にいた人物で、東京帝大教授であり、後に続く歴史学者の多くが弟子筋となる偉大なる大先輩でもある。その偉大なる大先輩をたかが軍事史家風情が批判することは、歴史学者にとって許されないことだった。

 その結果が、山本勘助架空人物説、雑兵説であり、当時知られていた良質の資料には山本勘助の名前が書かれていなかったため、この架空人物説がまかり通ってしまい、有馬説は黙殺され、その主張は一般の歴史好きには、届かなかった。

 こうして、むりやり「甲陽軍鑑偽書説」押し通した歴史学界であったが、彼らにとって新たなる脅威が現れた。
 それは、テレビというマスメディアの普及であった。

 それは、テレビの普及がある程度進んだ昭和40年代初めの事であった。

 たまたま、大河ドラマ「天と地と」を見ていたある視聴者が、こんな疑問を抱いた。
 「あれっ、ドラマに出てきた書状と似たようなものがウチにあるのだが」
 そう思った視聴者が、つてを頼ってある博物館に見せたところ、これが歴史的発見となる文書だと言うことが分かった。

 その書状は、後に「市川文書」と呼ばれる書状で、内容は武田信玄が信濃北部の国衆「市川藤若」に宛てた感謝と今後の方針を伝えるために書かれた書状なのだが、最後のある一文が歴史学界を揺るがす事になった。

 そこには、次のように書いてあった。
「委細は山本菅助から説明を聞いて欲しい」

 この一文で、山本勘助架空人物説も粉砕されてしまい、とうとう偽書説の主張はできなくなってしまった。


 
当時は、同じ読みであれば当て字を使うことは良くあるので、「山本菅助=山本勘助」と考えるのが妥当であり、「漢字が違うから別人」と主張した場合、歴史学者失格とされるので、さすがにこれを否定する学者は現れなかった。

 さらに、武田信玄が使者として送り込む家臣は、信玄側近の中から有能な者を選ぶことが、市川文書の発見時点で解明されており、山本勘助が雑兵ということはあり得ないのであった。

 こうして、甲陽軍鑑偽書説は昭和40年代に否定されたのだが、それでも歴史学者たちは「歴史編纂所の重鎮」「偉大なる東京帝大教授」の名誉と「歴史学界」のプライドを守るため、有馬説に対して黙殺を続けた。

 こうして、甲陽軍鑑偽書説否定の名誉は、国語学者の酒井憲二に奪われ、自説を否定された有馬成甫は無念の内に没したのでしょう。

 自分たちのプライドを守るために、「軍事史家の主張だから認めない」という、狭い了見で物事を判断した歴史学者たちは、この後、手ひどいしっぺ返しを受けるのであった。

 



スーパーカブ、150ccエンジン搭載の可能性はあるか??

 

 最近、ヤマハのSR400というバイクが生産中止なることが報道され、生産を継続して欲しいとというファンが大勢居ました。

 

 メーカーサイドの話によると、バイクの販売が低迷している中で排ガス規制に対応すために多額の開発費をかけられないという、時代の流れを象徴する出来事でした。

 このニュースを見たので、試しにHONDAのHPを見たところ、まあ「生産終了」と書いてあるバイクが多いこと多いこと。特に250cc~750ccのカテゴリのバイクの多くが「生産終了」と書いてありました。

 しかし、その中で気になったのはビックスクーター(250cc~400cc)が全て生産終了になっている事でした。他のヤマハやスズキもビッグスクーターは軒並み「生産終了」の表示になってしまっていました。

 ですが、日本の二輪免許制度を考えると少々疑問を感じます。普通二輪免許にはAT限定免許とMT免許の二

種類ありますが、AT限定免許の人は乗るバイクがなくなるのです。


 その代わりというか、排気量150ccという中途半端な排気量のスクーターをどのメーカーも増やしています。大島優子が出演していたCMがよく流れていたヤマハの三輪バイクも排気量150ccをラインナップに加えています。

 なんでビッグスクーターがなくなって、150ccのスクーターが増えているのかというと、どうもきっかけはHONDAのPCX150が原因のようです。

 ビッグスクーターのユーザーの多くはバイク便の従業員(正確には請負か?)が多く、車両運送法で車検の必要がなく、首都高、高速道路にも乗れる軽二輪(250cc以下)カテゴリーのスクーターかオフロードバイクを使用している人が多かったのですが、PCX150の方が燃費がよいということで250ccから乗り換える人が増え、その売れ行きを見ていた他のメーカーも、燃費を追求した150ccのバイクの生産に変更したようです。

 
 
 メーカーが250ccから150ccにエンジンをサイズダウンしたのは別の理由もあるようです。
 各社が出している150ccスクーターのエンジンのスペックを見ると、行程(ストローク)が125ccのバイクと同じなので、クランクシャフトやクランクケースなどエンジン周りのパーツの多くを125ccのバイクと共用でき、生産の効率化とコストダウンの両方ができることも魅力となり、サイズダウンを進めたのでしょう。
(125ccで設計したエンジンは、ボアアップするだけで、簡単に150ccにできる)
 HONDAを例に挙げると、125ccクラスのバイクGROM、リード125、PCXのいずれもボア×ストロークが同じで、クランクシャフト等を同一にしているのでしょう。PCX150は、口径(ボア)のみ広げて、排気量アップを図っています。

 さて、HONDA生産してる三種類の原付二種125ccカテゴリーのバイクで、GROMは空冷エンジンです(リードとPCXは水冷)。このエンジンをボアアップしてスーパーカブに搭載すれば、高速道路走行が可能なバイクが簡単に製造可能です。


 それ以外でも、ホイールやフロントフォークはPCXと可能な限り共用化(カブのPRO使用はホイールサイズは14インチ)する、スイングアーム周りはGROMと共用化を図るなどすれば、生産費を抑えて150ccをはかることが可能だと思います。
 
 スーパーカブは、コアなファンが結構存在するので、「高速を走れるカブ」のコピーで一定数の売上は見込めると思います。


 HONDAさん、スーパーカブ150の製造販売を検討していただけないでしょうか。

 
 

 でも、カブ150が販売されると、PCX150の売上が落ちるから無理かなあ・・・。

緑茶とほうじ茶の文化

先日、旅行に出かけました。
行き先は、弘前、秋田、金沢でした。
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岩手の農家です。屋敷林もあります。


これらの旅行で、少し気になることがありました。

それは、昼食を取るために立ち寄った食堂で、必ずほうじ茶を出されたことでした。

ほうじ茶そのものは、良い茶葉を使っているらしくおいしかったのですが、緑茶になれた管理人の口には違和感がある味でした。


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秋田、大曲の民家です。


しかし、東京で牛丼屋で昼食を取ったときも、飲むお茶は緑茶なのにそれより高級な店がなぜほうじ茶なのか疑問も感じました。

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兼六園の内橋亭

しかし、考えてみると、旅行先にはある共通点がありました。
それは、3カ所とも「雪国」だということです。

雪国では、冬は曇りか雨、雪の日が多く、太陽を見ない日が多いのです。そうすると暖を取るために、昔はいろり、今はストーブと一日中火をたいているのです。

そして、寒い外から家の中に入った後は、火に当たりながら、昔はお湯を、江戸時代以降は暖かいお茶を飲んで、体を温めたのでしょう。

そうすると、お湯を用意しなければなりません。
そのとき、いろりやストーブの火を使って、やかんや鍋でお湯を沸かしていたのでしょう。
当然やかんは、ずっと火の上にあるのですから、中の水は常に沸騰した熱い湯です。

この熱い湯で、緑茶を淹れるとどうなるかというと、緑茶の苦みが強くなります。
緑茶は60~70℃のお湯で淹れないと、うまみとほどよい苦みのお茶になりません。

常に熱湯を用意していた雪国では、ほうじ茶の方がおいしい茶を淹れることができます。
そうして、いつのまにかほうじ茶を飲む文化が成立したのでしょう。

  

そして、その文化は、床暖房やオール電化が普及した現在も、続いているのでしょう。

生活の必然で発生した雪国の飲茶文化。

日本は狭いようで広いですね。


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弘前の石場家(国、重要文化財ですが、今も現役の酒屋です)

 

いつでも見られるロストテクノロジー?

ロストテクノロジーと聞くと、オリハルコンやダマスカス鋼、はたまたインカ文明の精確な石積などが思い浮かぶ方が多いと思いますが、じつはあなたが比較的目にするものの中にも、以外なロストテクノロジーがあるのです。

誰でも見ることが可能なロストテクノロジーといわれると、古九谷焼の絵付けや染物、和船(猪木船など)などを想像された方が多いかもしれません。
そんな昔の話ではありません。

つい60年前まで製造されていた機械です。しかも堅牢で現在も稼働しています。直接目にすることは難しいかもしれませんが、テレビのニュースやドキュメンタリー、情報バラエティ、さらに動画サイトで簡単に見ることが可能です。

その機械とは、


 







日本の蒸気機関車なのです。

蒸気機関車は、JR各社、大井川鐵道、真岡鐵道など複数の会社が動態保存をしているので、冗談だと思うかもしれませんが、本当のことなのです。

いま、蒸気機関車の動態保存を行っている各社の担当が一番頭悩ませていることは、経年劣化と予備部品の調達なのです。
予備部品は、全国各地にある静態保存の蒸気機関車から取り外して、何とか確保していますが、経年劣化だけはどうしようもなく、大井川鐵道で走っていた蒸気機関車が1台、部品取り用予備機になりました。

なぜ、このようなことになるかというと、蒸気機関車のボイラーやシリンダー、加減弁(スロットル)などの重要部品が、現在では製造技術が失われてしまい、新造することが不可能になってしまっているからです。

蒸気機関車の製造は第二次大戦後の1950年代に行われた、C57,C59とC61,C62(一部)の製造が最後でした。
当時の国鉄は「動力近代化」のかけ声の下、電気機関車、ディーゼル機関車の開発に力を注ぐ一方、蒸気機関車の製造技術は不必要の烙印を押しました。
これを受けて、蒸気機関車製造を行っている会社も、研究をやめて担当者をほかの部門に異動させたため、蒸気機関車の製造技術の資料は散逸し職人もいなくなってしまいました。

その結果、現在は重要部品を作る技術はほぼ失われているのです。

2011年に復活した8620形蒸気機関車は、主台枠を新造するのに、金属メーカーとJR九州が必死に研究して、材質や必要強度を調べ上げてようやく製造が可能になったのです。
加減弁やシリンダーの製造技術は、完全復活はしていないようです。

一度、製造をやめて技術の継承をやめてしまうと、技術は簡単にロストテクノロジーになってしまうのです。

町で見かけるガソリンエンジンで動く自動車も、100年後は博物館に飾られているだけのロストテクノロジーになるかもしれませんね。

 

なぜ、川村瑞賢は西回り航路の整備に成功できたか。

教科書にも載っている、河村瑞賢が整備した「西回り航路」。
かつては、この航路が整備されたことで、日本海沿岸各地と上方の物流が活発になり、東北はおろか蝦夷地(北海道)までの幅広い交易圏が形成され、各地の産業が発展したことは、教科書に書いていると思います。

 

しかし、考えてみてください。海は昔からつながっています。

瀬戸内海航路の整備は、平安時代末に平清盛が大規模に行っており、音戸ノ瀬戸の開削、神戸に大和田の泊を建設するなど、対宋貿易のために大規模な開発が行われたことが、現在に伝わっています。当然当然平安時代の関門海峡も通行できたはずです。
航海技術は対宋貿易で日本人の船頭や水夫も育っているはずです。
造船技術についても、元寇の際、鎌倉幕府の命令で元に渡航するための船の建造を始めたことからも、中国までの航海できる船舶の建造が可能なことが分かっています。

また、最近の調査で、室町時代には日本海沿岸各地の港湾都市で盛んに京や大坂など上方との交易が行われたことがわかってきました。

そうなると、疑問が出てきます。
港も船も航海技術あるのに、なぜ、「西回り航路」が使用されなかったのか?

まず、江戸時代初期までの流通ルートをたどってみましょう

古代から使用されていたルートは、北日本の日本海沿岸地区の港で積まれた積み荷が、越前国の敦賀(福井県敦賀市)まで運ばれました。そこで馬に載せ替えて琵琶湖北岸の塩津や大浦に運ばれて、再び船に乗せられ琵琶湖を渡り、琵琶湖南岸の大津まで運ばれた後、再び馬に乗せられ京に運ばれていました。

なぜ、このようなめんどくさい方法をとっていたのか。

俗説で言われるのが、当時の日本の造船技術や航海技術の未熟さですが、先ほど書いた事例から否定せざるを得ません。

さらに、現在でも物資の大量輸送は船を使用することは常識であり、わざわざ陸路で効率の悪い輸送を行う必要はありません。
動力が人力や畜力しかない昔は、現在より舟運の重要性はより高かったと思います。

そうなると、距離が短いとはいえ、敦賀からの陸路は効率が悪すぎることに気がつかれると思います。
 

そこで、安土桃山時代まであった、関所や座(ギルド)の問題が浮かび上がってくるのです。

たとえば、西回り航路をとった場合、山陰や瀬戸内の海には海賊がいて、それぞれが関銭(通行税)をとります。そうすると、関銭分が商品の価格に上積みされます。
さらに、敦賀~塩津間、大津~京の馬借座や堅田衆など琵琶湖舟運の座の関係者や、その権利を与えている本所(朝廷、公家、寺社)が流通ルートの消滅の邪魔をすることは、容易に予想できます。

結局、本所や座などの既得権益者の主張や関門海峡廻りにした場合の関銭が高額になることなどにより、敦賀~塩津~大津~京のルートはそのままになっていたのでしょう。

豊臣秀吉が、関所や座を廃止したため、自由に交通ができるようになり、その政策を引き継いだ江戸幕府によってもたらされた平和で自由な海で、川村瑞賢は「西回り航路」の開拓を行ったのでしょう。

その結果、日本海沿岸地域の物流は大幅に改善され、人々の生活も改善され始めたのでしょう。

一人の人物がつくったものも、実際は社会環境が整った結果の産物というのが、意外に多いかもしれません。



 
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