Bird's Eye View Products NEWS

バーズアイビュー取扱製品の情報をお届けします

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このたび、ブラジルのハーネスメーカー「X-Wings」の取扱いを弊社で行うこととなりました。

X-Wingsの社長より弊社あてに日本総代理店のオファーがあり、実際に商品を試乗し、
ソアリングをした結果、その縫製技術等クオリティーの高さ、独特のデザイン、
使い勝手の良さ、ランディングのしやすさに高い評価と好印象を抱きました。

また、数回に渡る熱心なオファーと、ビジネスパートナーとしてのレスポンスの速さも
正式に代理店をお引き受けする理由となりました。

下図は先日池田山でのテスト風景。
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デザインは全てカスタムメイドで自由にデザインできます。
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価格等はまだ未定ですが、詳細が決まりましたらお知らせ致します。



 

テナックス3ハーネスのラインの点検をお願いします。

テナックス3のタイプ2をご使用のお客様から下記写真の通り前後のラインが切れかかっていたと報告がありました。
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フライト時間230時間、使用期間は2年9ヶ月とのことです。
ラインが通る頭側のドリルホールのバリが完全に取りきれてなかったのが原因のようで、足側は大丈夫でした。

タイプ2だけではなく、タイプ3もピッチロープやベルトが磨耗していることがありますので定期点検をお願いします。

またテナックスハーネスだけではなく、他メーカーのハーネスでも摩耗している可能性がありますので点検をお願いします。


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現世界チャンピオンでICAROのデザイナーでもあるクリスチャン・チエクが
第19回ハンググライディングヨーロッパ選手権で優勝しました。

2位には前世界チャンピオンのアレックス・プロナー。

2人ともグライダーはICAROのラミナールです。

全8タスク中、クリスチャンとアレックスの2人で6タスクでトップを取る圧倒的な強さでした。


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また今大会と共催されましたクラス5の世界選手権では
個人で板垣選手が 6位入賞、チームは3位入賞でした。
おめでとうございます。

選手の皆様、お疲れ様でした。

 

4ファイトMRと4ファイトカットインテグラルにパールホワイトカラーが追加されました。


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4ファイトMR・パールホワイトカラー
サイズ:S(56cm)〜XL(61cm)
本体価格:53,000円

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4ファイトカットインテグラル・パールホワイトカラー
サイズ:S(56cm)〜XXL(62cm)
本体価格:48,000円


次回入荷予定。
御予約受付中。
 

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マンフレッド・ルーマーにより10年前にデザインされたインターミディエイトグライダー「オービター」。

この10年の間に各部位が少しずつ改良されより洗練されてきたオービターですが、
アンダーサーフェイスが新しくデザインされたのをきっかけに
「オービター2」としてリリールされることになりました。

オプションのテクノーラセールを身にまとった「オービター2」は
スポーツグライダーとは思えないほどのクールな後ろ姿。
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ウイングチップも取付可能。
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新しくラインナップされたブラックカラーのMR-Aフレームも良い感じです。
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美しいダブルサーフェイス内部。
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新しくなったクロスバージャンクション。
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ノーマルのダクロンセール仕様。
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シングルからの乗り換えとして2機目のグライダーに最適な「オービター2」ですが、
コントロール性、グライダー重量、性能面、格好良さからしても
是非ベテランパイロットにも乗っていただきたいグライダーに仕上がっています。 


カラーパターンは以下の通りです。
OrbiterColors-2016

 

スパイラルダイブからの不回復による事故(2013年10月MastR13.7)の映像解析及び実飛行検証による最終結論を、下記に御報告致します。

映像はマンフレッドルーマーの第1回目回復操作テスト→事故パイロット映像→DHVパイロットによる検証(パラシュート開傘着地まで)→マンフレッドルーマーの第2回目回復操作テストの順に構成されています。

DHVテストではパイロット(リジッド翼の世界チャンピオン。フレキシブル翼の経験は少ない。)によるテストフライトにおいて故意に同様の状況(高速でのオーバーGがかかる状況)を作り出し、同様の操作を試みたところ、体重移動による操作では回復困難であることがこの映像から読み取れます。

実際、私自身もMastR(テスト機は12.6サイズ)と他機(他メーカーのキングポスト付き上級機)で事故同様のスパイラルとそこからの回復を試みてみましたが、やはり回復の兆しは期待できませんでした。(どちらのテストでも、ベースバーを引き加速させることにより通常飛行に回復。)

もちろん大方のマニュアルには60度以上のバンクや超過禁止速度が唱ってありますが、極端に激しいサーマルに弾かれた際に予想される同様の状況に対する対応策としては、「ベースバーを引いて加速をする以外に回復する方法はない。」という結論が、複数名の専門家及び私自身のテストフライトによる見解です。

つまりこの事故を教訓に、故意(禁止事項ではあるが)か不可抗力かに係らず、メーカー及び輸入元として同様の状況に陥った場合の回復方法についてセーフティノーツとして注意喚起させて頂く次第です。
 
 
以下はICARO社が発表した動画と、ICARO社開発責任者のクリスチャン・チエク氏によるコメントです。



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この事故は、間違ったパイロット操縦すなわち回復誤操作から生じました。 映像を注意深く見て頂ければ分かるように、ダイブの後、パイロットはベースバーを前方にプッシュしてターンしていることが分かります。
この状況は一見通常に見えますが、セールの振動から翼が失速していることが見てとれるように、これは通常の飛行とは言えません。
言い換えるなら、高速スパイラルでのアタックアングルの増加により失速が起こりコントロール不能な状態になっています。

また飛行中にバテンエンドがはじける状況との因果関係も検証しました。「バテンエンドの弾け飛び」は飛行に何らかの悪影響を生じさせる場合もありますが、この事故の真の原因はパイロットの誤反応です。
正しいアタックアングルに戻すべくコントロールバーを引くべき所、代りに自分の肩を旋回の外側に動かそう(体重移動での対応)をしています。
そしてベースバーを前方に押し出しすぎたことにより片翼が失速状態にあったと考えられます。
これが事故映像の解説です。 

続く映像は、DHVのテストパイロットであるティム・グラボースク(リジッドの世界チャンピオンだがフレキシブル翼でのフライト経験は少ない。)がこの状況下から通常飛行に回復する方法を知るために、同じ手順でシミュレート(テストフライト)したものです。
事故の映像と同様にベースバーを引かず、肩を旋回の外側に動かすことで対応しようとしています。やはりスパイラルからは回復せず、やむなくパラシュートを開傘しました。
そしてこれは彼がDHVから依頼を受けて行なった大変危険なマヌーバーです。

マンフレッドルーマーは、穏やかなコンディションで、スパイラルから正しい回復操作をし、バテンエンドが開くかどうか調べるために2回のテストフライトを行いました。(1番目と4番目の映像参照)

彼は数Gの荷重がかかる操作をしてみましたが、バテンエンドが開くことはありませんでした。
そしてこの最初のテストフライトの後、バテンエンドが開きやすくなるよう故意にバテンエンドを緩めて飛びました。
2回目のフライトではスパイラル中にいくつかのバテンエンドは開きました。

ビデオを見てわかるように、バテンエンドは開いていますがベースバーを引いて加速するとグライダーは通常飛行に戻っています。

なぜ失速した機体が通常飛行に回復できなかったのか?

スパイラルした機体は加速度がすでに非常に高く、このスパイラルが続く限り内側の翼は失速し旋回半径が更に小さく、降下速度は更に速くなります。

加速度が増し翼への荷重は迎え角を増やし、そして、最悪の状況を引き起こします。

「その状態から回復させる唯一の方法は、ベースバーを引いて加速させるしかありません。」

アレックス・プロナー(クラス1の世界チャンピイオン)はティムに、「もし同様のスパイラル状態に陥った時(通常飛行またはアクロバットフライトのいずれにおいてででも)、今回のテストと同じような回復操作を行うか?」と尋ねました。。
ティムは「それ(体重移動による回復操作)は正しい回復操作ではないので、決して行わない。」と回答しました。


クリスチャン・チエク


以下原文

The problem came out from a wrong pilot maneuver, followed from a wrong correction.
If you carefully watch the video, you will see that after the dive, the pilot starts to turn and push the bar forward. The situation seams quite normal, but it is not, because the vibration of the sail is an indication of the stall that occurs to the wing. In others words, this pilot made a high speed stall during a spiral. 
The fact that the battens ends open is something that make the situation worst but the real problem is the reaction of the pilot.
Instead to pull on the control bar to re-establish the right angle of attack on the wing, this pilot just tries to move outside of the turn his shoulders, leaving the bar too much forward considering the fact that one wing is in stall.
This is the explanation of the first accident.

Then the DHV test pilot, Tim Grabowski (rigid wing World Champion but with not a very big experience on flex wing) tried to simulate the same situation, using as a method to re-establish the normal flight conditions, the same procedure: leaving the speedbar far in front of his shoulder and trying slightly to move his shoulder outside of the turn. What it is crazy, it is the fact that this correction maneuver was suggested to him from the president of DHV!!! 

Manfred made two tests flights, to demonstrate the right correction maneuver and to check if the battens ends could open when in good conditions. He tried several high G maneuvers and he was not able to open the battens ends. Then, after this first flight, he broke the battens ends on purpose, just opening them without pressing the rear part of them on the ground.
On the second flight, during the spiral, some battens ends opened. As you can see in the video, even with the battens ends open, pulling on the control bar the glider starts to fly again in a normal way.

At this point, the question could be this: why a stalled glider could not re-establish the normal flight conditions by itself like we (all pilots) are used to know?
Because during a spiral the acceleration is already quite high. If during this spiral, the inner wing stalls the radius of the spiral became smaller and the vertical speed higher. The acceleration increases and so the load on the wing increases the angle of attack, causing a worst situation. The only way to re-establish the normal flight conditions it is to pull on the control bar.

Alex Ploner asked to Tim Gabrowski if he would perform a similar maneuver in both, a normal flight or during aerobatic. He said: "No, because that is not a correct maneuver"!

Please, let me know if everything is clear.

Best regards
Christian 

ポリカーボネイト製超軽量ヘルメット「トランスアルプ」。

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カーボンオプティックカラーに加え、ホワイトカーボンカラーもラインナップされました。
Transalp-white

取り外し可能なインナーパッドは、後頭部にサイズ調整のダイヤル付。
ミリ単位の調整が可能です。
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本体価格:22,000円
重量  :388〜400グラム(サイズによります)
サイズ :S(56cm)〜XXL(64cm)
カラー  :カーボンオプティック、ホワイトカーボン

※バイザーは取り付け不可になります。
 

2008年製のラミナールZ9のノーマルセールでフライト後にセールが裂ける事例が報告されました。
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裂けた場所は上面のセンター部分ですが、他の部分でも劣化しているのが確認されています。
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他機でも同じような症状が報告されています。
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このセールはラミナールのノーマルセール及びMastRのメインセールで使用されている四角い格子の入ったセールで、四角い格子に補強されている部分のちょうど真ん中が裂けてくるようです。


ICAROに確認したところ、2008年から2009年に製造された古いグライダーで同じような症状が確認されているとのことでセールメーカーのDimension Polyant 社にも詳細を聞いているそうです。


日本では2008年から2010年に納品されたグライダーでこれらの症状が確認されておりますので
この期間に納品されたラミナールZ9及びMastRを所有されている方はフライト前にセールの点検をお願い致します。

セールの劣化が酷い場合は、リペアテープで補強していただくか、フライトを中止するようお願い致します。 

 

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年末にようやくICAROのヘルメット、ネルフ、トランスアルプ、ソーラーXが入荷しました。

ネルフとソーラーXのニューカラー、オレンジ、グリーン、ホワイトは思った以上に格好良いですね。

全カラー、全サイズを取り揃えておりますので、よろしくお願いします。


今年も大変お世話になり、ありがとうございました。

ICARO2000社からクリスマスカートが届きました。


Best Wishes :  Merry Christmas and Happy New Year
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