客船練磨のクルーズブログ  船知めん太

現役をリタイアする前に飽きるほどクルーズしちゃった筆者の「食い改め」ブログ

2016年10月

現役をリタイアする前に飽きるほどクルーズしちゃった筆者の「食い改め」ブログ

またボヤですか? アライアンスよりも長崎・香焼閉鎖の方がいいんじゃないですか? 祖業から先にね

  ああああ、長崎は今日も、ボヤだった。ですか? 不謹慎かもしれんですが、なんか呆れるしかないですねえ。
 AIDAperlaさんが建造されている香焼工場の、その作業員が使っている建物で、30平米を焼いたみたいですね。
 こんなところで火が出るんですかね? しかも去年の例があるから現場管理は…。
 
 なんてどうでもいいですか? 大勢は決しているんだから。って。
 なんかなあ! いつ引き渡すのか、その見通しさえ明らかにされていませんが、来年9月1日からクルーズが始まるわけで、長崎を出るのは最長、来年の7月かな。まだ9か月もあるわけで、この先、なんとか、何もなく完成させていただきたいですね。

 でも、三菱さんの宮永劇場ですが、その後、幾人かの造船OBさんと感想戦を話しても、あんだけ力を入れて書いた「造船再建」の作文について、どっかが書いていた「川崎重工や三井造船などのライバル各社も戦々恐々」(週刊ダイヤモンド)なんて雰囲気はまったくありませんね。
 むしろ「アホ、かいな」と話が始まるんですが。というのも、これら3社の経営に関する悲観的な見通しがあるからなんです。冗談混じりに、三菱はこれら専業三社の経営まで支援するの?なんてね。

 つまり宮永さんは、同社の造船再建計画(とこう呼ばせてもらいますわ)で、今治造船、名村造船、大島造船の3社について「中強手」と命名されて、あたかもこれら専業各社が強い競争力をお持ちで、そことの最強連合を作りあげつつあるんだ、というのが、このプランのミソ!なわけですが。

 現実は、どうやら「中強手」自体がこの需要不足を乗り切れるんだろうか?という状況にあるというんですね。でもって、このアライアンスで「競争力」?をつけて、と言ったって、「一体、何造るの?」ーー。
 需要自体がしばらくは、むしろマイナスで推移するわけですからね。

 つまりメディアも完全にやられている。言い換えると三菱さんたちの広報戦略に、騙されているというんです。
 メディアは、「三菱の技術力」と中強手3社のコスト競争力が合わされば最強の造船グループが出来る。「多分ライバル重工会社は、戦々恐々だろう」なんて思い込みで、無責任に書く。

 はっきり言えば、現在は、欧州造船所が謳歌している客船の需要以外に、世界を見渡しても船を造る意欲なんて、どこにもないんですからね。
 リーマンどころか、戦後最悪の不況に差し掛ろうとしている時に、「例えば、長崎を閉める」ぐらいの供給力対策を取るぞという以外の、「4社連合の意味なんて、ないない!」という感想がほとんどですね。
 それだけ状況は酷い。

 だってね。工場を並べてみましょうか? 三菱さんは長崎、香焼と下関。大島さんは大島、名村さんは佐世保、伊万里、函館ですが、今治グループは、凄いですよ。ご本社の今治。新笠戸、広島(旧幸陽)、あいえす造船、西條、しまなみ、丸亀、多度津、岩城…。って9工場ですか? こんだけあって! さらにアライアンスとなれば、15工場に膨らむ。

 これらの工場の設計をひとつにすれば??? 
 大体三菱さんは、このところ、客船と液化ガスキャリアしか造ってないですからね。これら中小造船の設計やら技術力を上げるための共同設計会社って? 
 むしろ三菱さん自体が足手まといになるんじゃないでしょうかね?

 余計なことでした。LNG船もコンテナ船も全部やるんだ、このグループで!ですか?
 でも今だったら、全部赤字受注でしょうからね。どこまで資金力は続くんでしょうか。

 そりゃあ、日本国造船の祖業とすら言ってもいい、長崎が閉じるのは、寂しい限りですがね。宮永氏のむちゃくちゃな経営方針に反論できない造船部隊の体たらくが招いた結果でもあるわけで、長崎の再建をお願いしてきた当ブログは、その旗を降ろすしかないですね。

 日本の造船業のためには、長崎も香焼もどうぞ、御撤退を! そうなりゃ、供給力の縮小を見込んだ、商船やLNG船の建造需要は、出てきますよ。

 でもねえ、ここはバルクもタンカーも造ってないからなあ! もうひとつふたつ大型造船所の閉鎖が必要かもしれんですね。
 それだけ、造船の環境は悪い!
 

平和を愛する諸国民の公正と信義ーー三笠宮は憲法を支持されていたんですよね。

 「われらの安全と生存をあげて平和を愛する世界の諸国民の公正と信義に委ね」ねばならないーーはい憲法の前文の引用ですが、昭和24年6月というから、私めがこの世に生を受けた年であり、月です。
 で、この文章は、「戦争の放棄について」と題して、三笠宮が書かれておられる文章なんですね。
  つまり改定されたばかりの憲法に対して、全面的な支持を明言されている。

 土曜日ですからね。ちょっと毛色を変えて、三笠宮崇仁さんのことが書きたいんですよ。
 この方、お名前からして ノーブルなイメージで、皇室でも気になる方だったんですが、この文章は雑誌「改造」に寄稿された「こっとうの書」と題されたエッセイの中に出て来る話です。

 もちろん書かれた時にリアルタイム読んだわけではないですよ。いくら天才少年でも、って誰がジャ! 生まれたばかりにこんな話を読むわけもない。「昭和大雑誌」という戦後雑誌の復刻版の中に見つけたんですがね。

 三笠宮は大戦中、南京の陸軍部隊に派遣されて、参謀として戦争を体験するんですが、中国の一地方で、紡績会社を経営したある日本企業が、現地の労働者の労働条件を改善し、水田の作り方を教え、職も、食も、家も与え、労働者やその家族を大事にする経営をしたところ、その住民達が、自らで、外敵から集落を守るような平和な地域を造っていった。

 逆に日本軍を守備隊として配置し、外敵、つまり共産軍に対峙した村落と工場は、たびたび攻撃を受けて「戦々恐々」として営業していた。
 「中国の共産党を造ったのは日本軍だ」なんてことまで書かれている。

 そんなエピソードを書き、軍事力の放棄というこの憲法の意義を全面的に支持されているんです。

 この文章を読んで、天才ならぬ私めも、目が見開かれる思いがして、それ以降、現行憲法の話になると、第9条を守れ!という直接的なスローガンより、この「平和を愛する諸国民の公正と信義」に委ねる!という平和主義の理念に目覚めてしまったのでした。

 この前文を巡っては石原慎太郎あたりが、日本語としておかしい! なんて枝葉末節な批判を繰り返したり、「北朝鮮や中国の公正と信義なんて信じられるか!」 みたいな反論が繰り返されていますが、これこそ、理念の問題と現実政治のダイナミズムを意図的にごちゃまぜにしている暴論だと、僕は思うんですがね。

 というか、つまり「諸国民の公正と信義」こそが、「戦争放棄」の背後にある思想のようなもので、何も日本国民だけでなく、中国人にしろ韓国人にしろ、ともに生きて行くというか、彼らの「公正と信義」に委ねて外交なり政治をして行くしかないんだと、ずっと考えています。

 そりゃあ、北朝鮮が日本人を拉致し、核を持ち、なんて所業に出ている時に、「自衛隊は違憲」と叫んでいれば済むような「一国平和主義」では、防衛力強化論に勝てないでしょうね。
  でもって憲法改正?ですか! しかし今のような武器を持たせたら何をするか分からんような人達による、「軍事強化は当然だ」みたいな論調での改正は、とてもまずいよね。と思いますね。

 なにより、昨日でしたか核兵器禁止法制の立案を求める国連決議に、日本が反対した!というニュースに、ものすごい危機感を感じます。これは、北がいつ核兵器を使ってくるか分からない、という現実的な脅威論と核廃絶という理念の問題を理解できない、日本の政治家の劣化を象徴するような話だと思います。、

 例え、軍拡政策を取るにしても、心の底では、平和主義、武器よさらば! そうした哲学を持たない為政者って、何のために政治家になったんでしょうか? 
 
 三笠宮が亡くなったという報を聞いて、この文章をもう一度読み返してみました。
 なんか、胸を張って外国に出かけて行っていた今までの感覚が崩されてゆくような気がしています。

 「平和を愛する諸国民の公正と信義」に身を委ねて、海外のクルーズ出かけていたボク。
 そろそろ、そんな生き方も、諦める時がやってきているんかなあ? なんてね。
  
  

構想だけなら無料です! ニッポンのクルーズで百家争鳴しましょうよ。

   三笠宮さんは、僕に取っても、愛するべき方だったんです。残念ですね。
  彼が戦後に書かれたものにちょいとした思い入れがあって、皇族の方々の中では注目する存在だったんですが、この話は、明日つまり土曜日に書きましょうかね。

 というんで昨日の続きです。はい先進国のライナー会社がコンテナ化の波の中でその使命を終え、クルーズ会社に看板を掛け変えって行ったという、まったく大雑把な史観。そんな「世界のクルーズ史第一楽章」と、それらの会社の多くがカーニバルという観光資本に買い占められて、寡占化が進むという「第二楽章」を経て、今、新しい楽章が始まろうとしているのに日本はなあ? という話です。

 別に新ネタでもないですが、このところドンドン新しいクルーズ会社が誕生していますが、これらはライナー会社、つまり昔大西洋航路で、人をも運んでいた会社とは違う分野からの参入なんですね。
 TUIクルーズ。RCLの協力を得てドイツで立ち上がって来たクルーズ会社ですが、ここはご承知の通り、世界最大の旅行会社といわれるTUIグループの会社です。コンテナ船の海運会社・ハッパグロイドとたもとを分かったクルーズ会社であるハッパグの親会社?でもあるんじゃないかな? ちゃんと書くなら確認しろよな! すみません。
 
 でもって、面白いのは「バージンボエッジ」だかボエジャ―だったか? はいあのバージンエアの創業者が立ち上げようとしている新しいクルーズですね。バージンは日本路線から撤退しちゃったんで、日本ではなじみが薄くなっているようですが、若者向けのクルーズを展開する? 確か音楽会社バージンレコードの創業者であるブランソンさんだったかのグループですよね? これも確認にしろよな! すんません。 
 いずれにしても建造中の新造船をカリブ海をターゲットに配船するようです。

 つまり、すでにドイツの造船所を買収し、10万トンシリーズの客船建造に乗り出しているカジノ資本・ゲンティンを筆頭に、海運以外の産業から新規参入が始まったのが、「世界のクルーズ史第三楽章」です。

 「造船不況」だなんて、どこのドイツが? いや日本の大手重工会社さんが呟いているだけで…! 
 ドイツや欧州辺りでは、いまや、発展途上のピカピカの仕事なのにねえ。
 自分が事業撤退を考えているからって、「あの仕事は早晩ダメになる」と、世界の情勢分析をフレームアップしたら、いかんですよ。

 まあ日本の某重工さんをやり玉に挙げても仕方がないんですがね。
 この話は、昨日申し上げた通り、やはり日本をオリジンとする旅行会社なり、観光資本なりが、クルーズに出て来ることがなかった。というか海運会社というかクルーズ会社が、これら人へのサービスを生業とする事業家を呼び込むことに成功しなかったのが、クルーズの事業としての広がりを実現できなかった要因じゃないですかね。

 昔々の話、といっても90年代初めころの話ですがね、北欧のファンレー・イガーという会社が、3万トン級のクルーズ船を10隻近く建造しましてね、ルネッサンスクルーズとしてデビューさせた。か、どうかの時に倒産してしまいましたが、この会社は造船のことも熟知していましてね。
 「同型船なら安く、早く」客船をデビューさせられると…。R1、とかR2とかって名付けた船は、その後大手クルーズ会社に全船が引き取られて、いまだにセカンドブランドの客船というか、ローカル航路で運航されていますね。

 この間、ある造船所の人と話したときに、「フェリーは航路が決まっているから同型船といっても、せいぜい2隻まで」。そこ行くと、「クルーズ客船は同型船をもっとたくさん造れます」。そう、同じ形の船を、世界中に配船することも可能だ。というんですね。つまりクルーズの「標準船」を造ればいいわけですよ。

 何が言いたいのか? って、はい。日本の造船業が今、なんとか覇をなしているのは、バルクにしろタンカーにしろ標準船を開発し、同型でなければ受注しない。かわりにお安くしておきまっせ! という「量産型の造船業」を立ち上げたからで、つまりは船の安売りのビジネスモデルを造ったからなんですね。
 でもって、人を運ぶ船としての標準船の手法は、「クルーズ船では出来てもフェリーでは出来ない」んですよね。

 わかっちゃたかな? なにも、「もうやりたくない」なんて言いながら、高い船価を求める某大手造船所だけを頼りにすることはないじゃないですか、ね。
 郵船さんとMOPASさんが、同じ船型で船を造って走らせたって、文句をいうユーザーはいないだろうし。そうしたプロジェクトを立ち上げて、旅行業界や航空業界、ホテル、リゾート会社…。ドドンと巻き込んだらいかがですかね?
 何も日本人だけでなく、中国、台湾、ベトナム、フィリピン発のローカルマーケットを開発することだって出来ないわけじゃない!

 なんかなあ。造船こけたら、皆、こけた!じゃ、あまりにも寂しいじゃないですか?
 そうそう、日本政府さん。クルーズ産業が途絶えたら、東シナ海や南シナ海の制海権だって…。ですよね。

 構想するだけなら、無料ですから。
  今、百家争鳴しなくて、どうするの?
 

北海道の高橋知事は、MOPASにも行ってるんですけどね。日本船社さん、がんばって下さいよ!

   なんだかなあ、完全に造船のブログとして、アクセス数を稼いでいます。本日、また「海外旅行」の部で4位。錦織君を抜いています。
 月間アクセス目標! なんて決めているわけじゃあないんだけど、その目標の2倍に達する勢い! まあ悪い気はしないけど、そろそろクルーズネタに戻らなきゃなあ! の後ろめたさも感じる今日この頃です。なんてね。

 北海道知事の高橋はるみさんと道内4市長が上京し、プリンセスクルーズさんを表敬訪問したというニュースが流れていますね。これ、プリンセス側が発表したせいで、話題になっていますが、何も別にプリンセスに行く為だけに上京したわけじゃなくて、商船三井客船、つまりMOPASさんにもご訪問されているし、確かめていないですけど、郵船クルーズにも行っているんじゃないですかね。

 というか、やっぱり日本船社は、もっとPRに努めるべきですよね。MOPASのホームページのニュースを見ても、セールスに関する話ばかりで、企業ものというか…。これを機会に、今やヒット商品でもある「飛んで北海道」の宣伝でも展開すればいいのにねえ。

 なんてね。こんな話に振っても、クルーズネタになりますしね。はい。
 がんばって下さいよ、MOPASさん、それに、かもめ課長さん! ついに二年連続の黒字が見えてきたみたいですし、いまや親会社よりいい業績なんじゃない? って親会社は赤字だよね、今年は、きっと。 

 三菱ショックは日経に連載を提供していて、今日の話題は何かと見れば韓進海運の倒産話ですかね。ここから海運不況が直撃した世界的な造船不況!といった話に持ち込む気なんかなあ。別に三菱も重工系造船所も、もはやコンテナ船なんて造ってないのにね。どうせなら、もっと奇想天外の展開をして欲しいよね。

 どうも最近の日経にしろダイヤモンド誌にしろ、世間に起きている海運造船の話をいくつかまとめて、ひとつのストーリーに仕立て上げる。それも、その現場を見て来たような非現実的な構成に仕立てるのが好きですね。あんたたちは作家じゃないんだから、気を付けましょうね。そこんとこ。

 そりゃあ造船不況は、「造りすぎた船」という船腹の供給過剰に直接的な要因はあって、とりわけバルクキャリアは使わずに止めておく係留場所がなくなるくらいなひどい状態にあって、これが海運会社や造船の、取り返しのつかないような、「不況感」をもたらしている。でも、三菱や川重に代表される大手重工会社の造船部門を覆う問題というのは、ちょっと違うんだよ、もっとメッシュを細かくね。というか、もっとメディアは掘り下げて欲しんだよね。
 なんて、また造船ブログになっちゃっうから、この話は別の機会にね。

 昔、海運部門の記者に、海運会社のメインビジネスであるコンテナ船部門がいつも苦戦している要因について、「在来船」つまりクレーンを持った普通の貨物船ですがね。はい、これって荷物の姿がそれぞれ違うのを、船に取り付けたクレーンで荷役して、船倉に運んでという船です。そこから、荷姿をコンテナと呼ぶ20フィート型のボックスに変えるという革命的な技術革新が進んだことが原因である。なんて話を聞いたことを覚えています。

 荷役が容易になるうえ、海運会社が蓄積してきた「積み付け計算の技術」がいらなくなる。
 つまり、新興海運会社との間にあった、経験値というか、「海運技術力」の差がなくなってしまったから…。
 なんて解説でした。ほとんど業界に入ったころの座学でしたがね。
 つまりコンテナ船さえ造れれば、途上国の海運と、先進国海運の差はない。さらに船員の無国籍化が進み、いま洋上を走っているコンテナ船は、ファンネルマークと船の大きさ以外は、ほとんど何にも差がないんだよ、とね。

 まあこの話はよく、技術力で差をつける。つまり高付加価値化について、先進国は常にリーダーでないと!なんて話の妥当性に繋がって行くんだけど。
 いまや定航海運の競争力の差って、むしろ資本力の差みたいなもので…。

 なんて「講義」をするつもりじゃないんですが、世界のクルーズ業界のメジャープレイヤーって、実はこうした中で淘汰されて行った、じゃなくて事業転換して行ったライナー会社の成れの果て? なんですよね。

 キュナード、ハッパグロイド、ホランドアメリカ、コスタ…。でもって、彼らは競争が過多になったライナービジネスの先にクルーズビジネスを見て、活路を求め…。
 でもねえ、それらの会社も、船を運航するという意味でのアドバンテージあったにしろ…。いまやそのすべてがカーニバルという名の観光資本の傘下へ、ですけどね。
 まあMSCという世界第二位のライナー会社が、クルーズ会社を並列させ、世界的なクルーズに成長させたとか、マレーシアのゲンティンなんていうカジノ資本のクルーズみたいな、類型化できない存在もあるんで、このあたりはまた別に機会に書きたいですがね。
 なんてね。

 でもって、我が国海運ですよね。郵船、MOL、川汽の3社が生き残る、世界でも有数の海運産業国ですが、これら3社の特長って、先進国型でも、途上国型でもない。つまりライナービジネスに加えて、エネルギー輸送というかバルクやタンカー、ぞれに自動車船みたいな、「別の海運」を併せ持っていることに強みがある。
 つまりは総合海運業なわけですが、でもって、それは日本の荷主に依拠しているという日本という国の地理的優位性もあるんだよ! なんてここまで書いてきてだるくなってきちゃった。

 つまり総合海運業であるから、ここまで生きて来た!わけですが、言い換えると欧州船社のように、途上国海運の伸長で、発展性が見込めなくなったライナー会社の新規事業。つまりクルーズに特化して生き残るなんて、必要はなかった?
 なんてね。

 まあ、日本のクルーズ産業が何故、大きくなれず、しかも生き残れそうにないのかを、常に考えているんですがね。
 今、三菱という客船の供給者がいなくなる中で。中国? 常石造船? 今治造船? なんで、新しい造船所を探しに行かないんでしょうかね? 
 それに、クルーズ市場は日本だけでいいのかな?
 つまり元気のなさこそが、心配の種。なんですけどね。
 郵船さんの新造船発注! まずはここからですね。フー。

 このブログも、ちょっとはクルーズネタにつながったかな?
 
 
  

JMUとのアライアンス論? 劇場型経営者と呼ばれたいんですかね?

   売上高5兆円を目指すとおっしゃる方にとっては、いくら頑張っても2%から3%の事業。それもそのうち70%は外部からの買い物に過ぎない事業のことなんて真剣に考えたくもない、という気持ちは分からないでもないですよ。
 それにしても宮永さん! ちょうちん持ちの記者を集めていい加減なこと、というか言ってもいいことと悪いことがあると思うんですがね。
 昨日付けの日経新聞ですがね。JMUさんに担当者を走らせて事業提携について、打診? 「造船が生き残るためには、メンツなど気にしてられない」ですか? 深い嘆息とともに、得意満面にしゃべっているであろうこの人の顔を思い浮かべて、いやになっちゃったですよ。

 つまりこの人は扇動家というか、軽々しく思い付きを述べて、満座をうならせたがたる劇場型経営者なんて感じなんですね。
 全く造船とは何かすら分からずに、全軍に指令を出していたんですか。

 そりゃあ日経の記者さんだって、話題になる話には飛びつきますよ。シメタとね。
 でもねえ、三菱とJMUが目指して来た「造船」についての夢というか、戦略というか、路線って、実はまったく相いれない話なんですよ。まあ「同業者」と括るのにも、ちょっと考えたくなる存在というか。AIDAの時はJMUさんにも救済を求めて、現場に人を派遣してもらっているんで、まあ同業といえなくもないですけどね。

 つまり、造船業の中でも「高付加価値船」という、一部の船種に特化して行くという路線を取って来た三菱さんと、「総合造船業」つまり「船」とか船を造る技術を使える生産分野であれば、なんでも取り揃えて行きます!という企業戦略を取り、集約後も全工場を存続させた来たJMUの企業戦略とは、まったく異質なのに、「連携を働きかけたけど、相手は乘って来なかった!」なんて大声で話して、いい気になっている。って?

 この記事を読んだ人の印象は、改革派の宮永さんに対して、頑迷な保守企業JMUという感じかなあ? 
 でもねえ頭の中の突飛な着想に過ぎない思い付きをメディアに漏らして、ダメだったよ! なんて笑い飛ばして、報道されるのを悦に入って眺める、なんて! トランプさんの発想とどこが違うんでしょうかね。

 だいたい、破談に終わったどころか、門前払いに近い(と読めますよ)話をこんな風に暴露するって、JMUに対して礼を失すると思わんのかねえ。
 今後、こんなことを軽々しく話すトップがいる会社から提携なり、いや共同で何かをやろうという申し出でがあったりしても、危なくて乗れないと思うんですがね。当然JMU側にだって大株主がいて、はいJFEさんとIHIさんでしょうけど、そんな話があったのか?なんて説明を求められるはずで…。

 直近の業績にしても、近未来にしてもいいわけない状態なわけで、こんな風に暴露されると「なんで断ったのか」なんて、余計な仕事が増えることにもなりかねない。
 て、まあいいですけどね。

 そりゃあ僕だって、こんな報道があれば、JMUと三菱の連携って、どんな姿があるのかなあ? なんて考えますよ。でもねえ、総合造船業と高付加価値専門造船業との集約であれば、三菱が造船を分離してJMU傘下に入れてもらう。つまりJMUの一翼を担う!というくらいのアプローチじゃないとおかしな話だよね。これ。

 さらに、JMU側の造船部門はそれぞれ艦艇部隊も一緒に分社していますからね。じゃあ三菱は防衛事業としてドメインを分けた艦艇や潜水艦を再統合して分社し、合流する?!
 そんな話でないと、なんの意味もないと思うんですけどねえ。でなければ、三菱の商船部門を引き受けたJMUと三菱の防衛ドメインが艦艇受注を巡って血みどろの受注戦争?

 つまり思い付きに過ぎないんだよね。こんな話。

  三菱さんの造船事業の図を見ていて、気になったのはもうひとつ。中強手とのアライアンスですが、大型船建造を担う長崎(香焼)の下に、今治造船と名村造船はまるで系列のようにリスト化されていますがね。あらら大島造船さんは、どんな格好で加わるのか、出てこない? この発表までに参加表明がなかったんでしょうか?
 それとも早くも不協和音? 

 大島さんて、南さんのオーナー会社ですが、住友商事と住友重機械が創業以来の大株主ですからね。まあ、それでも、アライアンスに参加する!とおっしゃるんだから、何も文句はないですけどね。
 そんなら4社社長のお顔を並べて会見して下さいな。宮永さん。

 でも今、気になったんですがね。なんで三菱が軸になったグループなんだろうか?のこの絵だよね。完全に上から目線。エンジニアリングの販売を三菱さんがおやりなるなら、今治や名村さんはお客様だと思うんですけどね。 
 「三菱重工の造船部門が生き残るにはメンツなど気にしていられない」
 って、中強手より自らを上に置いて「再編」を考えるって、これって宮永さんのメンツに過ぎないんじゃないですかね?


 このアライアンスが成立するとしたら、むしろ今治が軸になった造船再編論と見る方が分かりやすいんですけど、ボクには。
 それとも今度の造船不況、つまりマーケット船の不振が長期化し、専業造船所が経営危機に陥ったとして、三菱さんがその巨大な財力をもってこれら3社を助けるぜ! とおっしゃるなら、「三菱救済アライアンス」論は撤回しますよ。
 
 でもね、三菱さんは、本当に、財務諸表までチェックして中強手と手を結ぶご決断をされたんでしょうか? そして造船業への未来を共有しながら組む企業連合なんでしょうか?
 少なくとも他の3社は、造船に命を賭けている。とは思いますが…。
 
 



 

母子家庭さんもクルーズへ! 昨夜の「YOUは何しに日本へ」は面白かったですね。

   昨夜、ほろ酔い気分で、テレビを眺めていたんですよ。ええ、好きな番組!って、今やスポーツ以外にはこれしかないんですがね。はい「YOUは何しに、日本へ!」です。
 つまり日本にやって来た外国人を空港で捕まえて、何で日本に来たのか?とか日本で何をするのか?とインタビューする。つまりビジット・ジャパンの宣伝番組みたいなやつですね。

 まあ品のない、テレビ東京のレポーターは置くとしても結構面白いですよね。
 でもって出て来る外国人は、みんな日本語が上手いし、オラより日本通だったりして。
 って、国賊まがいの筆者に比べることもないけどね!

 で、昨夜なんですがね。「豪華客船特集」だそうで、神戸や横浜にやって来た客船から下りて来る乗客を捕まえて追いかける話。セレブリティ・ミレニアムとダイヤモンド・プリンセスを取材していました。

 セレブリティでは、アメリカからやって来たド派手な奥様とお医者様夫婦に密着したんですが、横浜港を降りて、どうするのかと思えば、大桟橋から赤レンガ倉庫あたりかな? あのあたりを歩き回る、つまり散歩番組みたいな「ツアー」だけしかしない。
 外国人客がやってくれば、お土産や飲食で「消費拡大」なんていう、日本政府の目論見なんて、爆買い中国人にしか当てはまらない、じゃないの! なんて冷ややかに見ていたんですがね。

 でもまあ、日本に来たがる外国人。彼らが、結構楽しんでいる様子はいいですね。横浜の朝を歩くのにサイドが割れたリゾートウエアというのは、夏とはいえ、ちょっと場違いでしたが、まあ可愛い人だから、許しちゃう。なんてね。クルーズは寄港地の散策も楽だし、いろいろ行けるし、いいんですよ。
 まあ、もっと横浜もこの夫婦が似合うようなリゾートらしい町づくりが出来ないんかな? なんてね。

 で、このご夫婦は、子供連れなんですが、小さな子供たちは、ベビーシッターに預けての散策。泊っていた部屋は、ペントハウスかな?スイートで。
 まさに「豪華」をうかがせるような編集。実は、ああ、またか!と思ってみていたんですがね。

 でも、後半に出て来たダイヤモンドに乗船してきた親子連れは印象的でしたね。
 取材クルーが、「取材するのに釜山から乗せられた」と怒っていましたが、これがカボタージュ!だよね。まあいいか。取材費出して上げなよ!って、取材キャビンはタダかな?どうでもいいか。

 でもねえ、この親子連れって、とても仲がよさそうで、しかも船上ではお母さんは船上で出会った乗客と楽しんだりしている。
 しかも素晴らしいのは、彼らはインサイドキャビンに泊っていて、料金は2人で30万円とか。多分飛行機代も込みだろうけど、「豪華客船」と銘打って、インサイドキャビンでの旅を取材したのは本邦テレビ界広しと言えども、初めてだろうねえ。

 でもって、子供さんの10歳の誕生日を船上で祝う。この船に乗るのに、1年以上前から予約して楽しみにして来たという話でした。でも考えてみれば、この人たち、日本でいえば母子家庭なわけで、私からすれば、感動のドキュメンタリーだよね。
 もうあらゆる階層、組み合わせの人々が船に乗って来てるんだぞ! というわけで…。ビジットジャパン万歳!って、この言葉はもう、終わったのかな?

 でもねえ、ダイヤモンドプリンセスでしょ? 多分このクルーズは日本発で釜山に寄って、また横浜に戻るラウンドトリップなわけで、いわばプリンセスさんが「日本人向けに」売っている商品だと思うんですが、画面に出て来るのは、欧米系のYOU!つまり日本人が思うイメージの外国人ばかり。
 つまり外国の客船イメージのシーンばかりで、日本人らしき存在は、影すらないんだから。ちょっとへん?
 というか、まあ番組の編集意図がそうなんでしょうかね? と考えるよりないですけどね。

 日本でクルーズと言えば、外国の客船のルポにしても、欧米人の乗客がなんだかんだと盛り上がる中で、ちょっと小粋な日本人が混ざって、世界を旅する。まあ元エリートさん外国通みたいな人ばかりというか。
  ほとんどの番組が、そんな感じの編集ばかりでしたが、今度の企画も、外国船の日本クルーズというのに、こういうイメージから脱していない?
 つまり日本人の、その他大勢がクルーズに参加している、というシーンは、まだテレビの編集スタンスからはかけ離れているんかなあ?

 日本にクルーズを! そんなテーゼを旗印に頑張って来た僕の30年ってなんだったんだろう! なんてね。
 あんたこそ、エリート気取りの上から目線のレポートだったんじゃないの? はい、すみません。

 でも、母子家庭や父子家庭とか、って、クルーズを舞台にしたホームドラマには、いいシチュエーションかもしれないね。船上の出会いと、そこで生まれる新しい恋。これに船長さんが絡んで…!
 なんて書いていても、船長さんのイメージに、船越英一郎が浮かんでくるんじゃあなあ! 
 何故ジョージクルーニーと言えない? なんてね。 
 日本のクル―ズは、永遠に無理なんですかね。

 キツネがぼやいた、「あのブドウは酸っぱい?」
 いや、「小野道風の蛙」だと思いたいんですけどね。なんてね。 

 このオチは、昨日付けへの書き込みを参照してください。すみません。
  
 

秋不可視? 秋深しですね。日本の造船はどこで間違っちゃたんでしょうかね?

  空き不可視??? 秋不可視?? 「秋深し」と打ったつもりが、何度変換してもこんな感じです。
  秋は深まりつつあるのに、この先の世は不可視! 見通せないというのでしょうか?
 なんてね。ワープロで文章を書くようになって、面白いのは、思いもかけずに出て来る言葉に、なんか深い味わいがあったりして、思いを致す、というか?

 いや、「深し」なんて言葉は、もう使われなくったということでしょうけどね。この下の句は、「隣は何をする人ぞ」ですかね。隣の人はオラが、暇に任せて、こんな文章を打っているなんて、知らんだろうなあ?まあいいや。

 海ですね。僕らのフィールドは! 今朝、目の前に、広がる海は、寂しく色を失っていて、少し波立っています。小さな漁船が一隻、上下に揺れています。大変ですね。でもこの海に乗り出せば、なんとかその日の糧を得ることが出来る。そのことの価値は忘れてはいかんのでしょうけど…。

 なんて情感を込め書こうと思っていても、なかなかうまく行かんねえ。

 というか、文章で生きて行こうと、一旦は思いついて、リタイア後の職? 「資格のいらない自由業」ですけどね、を選んだつもりがなかなかなあ? つまり、オラのアイデンティティってなんだろうか? 文章力たって、人を感動させるものがあるわけじゃないし、構想力たって、そんな人が括目するような、奇抜なものが書けるわけでもないし、経験といったって、世間的に見れば、まあわき道をトボトボとだしね。

 ええ、月曜日の朝って好きじゃないんでね、黄昏ているんですわ。 
 何故? うんこの一週間、三菱さんの造船の話を書いてきて、だったら、この人たちどうすればいいの? というか大手と言われた重工会社の造船さんたちの生きる道って? あるいはどこで間違っちゃんたんだろ? みたいな感覚がね。

 だいたい、今欧州で客船をドドンと展開しているマイヤーだって。フィンカンチェリ(ここは行ったことがないですけど)だって、フィンランドだって、フランスのラトランチックだって、ある意味、町工場に毛の生えたような造船所だったですし、現場の働き方にしても、僕が見た感じでは、規律正しさみたいなものは感じられなかったですしね。

 いや僕が訪れた世界の造船地帯。心底驚いたのは、韓国の蔚山や巨済島に展開していた巨大造船所の威容!でした。それに、つい7.8年前に訪れた、大造船不況直前の中国。長江沿岸や舟山近くに展開する造船所群の数と規模というか、小から大まで取りそろえた、中国の大きさですかね。
 こりゃあアカン!というのが率直な感覚でしたね。

 ええ、何が書きたいのかと言えば、こうした世界の中で、日本の造船業が描いたグランドデザインって、どうだったのでしょうかね?
 巨大化では、韓国の大手には追い抜かれていったし、日本人が得意と言われた「手作り」というか丁寧さでは、欧州のそれに届かない? というかデザイン力みたいなところで、目差したものが、異質だった? 
 中国の人海には、これはもう言うまでもない。

 日本人の答えは、新しいものを生み出すというより、「コストダウン」と「高付加価値船」ですか?
 いや実は、だれもあんまり触れないんですがね。日本造船業が取った生き残り戦略って、ドメスティック需要、つまりは国内の海運会社に対してあらゆる便宜を図って行ったことなんでしょうね。

 国際競争力のある船価、一定の効率性を担保する船を造る技術、資金調達への協力では、金融機関のアレンジどころか、船を持つことまでしていますからね。でも、そうした「製造業」としてある意味、一線を超えるようなサービスに対応できたのは、個人経営の「中強手」。つまり専業造船所といわれるいくつかの造船所だけで、いわゆる重工会社は、どんな壁があったのか、「コストダウン」と「高付加価値」って、まあその意味では、技術で乗り越えようとする路線から逸脱できなかった。

 重工会社というのは製造業だ!という思い込み? かつて造船から機械プラントへと多角化して行ったマインドは、何故金融や船舶保有などへと多角化しようとしなかったんですかね?
 まあこのことの分析には、この文章の10倍は字数が必要ですね。

 何が言いたい? はしょってしまえば、クルーズ船を造るとか海洋に出て行くといった戦略は「高付加価値船」といった掛け声ほどスマートなものではなく、人件費も高く? 労働法制もきつい先進国型、つまり欧州を乗り越えるという「幻想」を追い求めていただけのような?

 多分「中強手」は、今後もこのまま、日本の大手海運への供給者として、生き残って行くんだと思います。
 でもって、三菱さんのような、こうした「中強手」に寄り添う? なんて経営戦略が本当に果たして成り立つ?

 ぼくはドメスティック。しかも船会社が考えるバルクやタンカーでなく、別の内需を掘り起こすべきだと、ずっと思っていたんですがね。つまり簡単に言えば、国内クルーズ市場の形成です。
 欧米のクルーズ会社は中国市場への進出を本格化するために、「中国市場に合わせた客船」の建造に向かっています。でも彼らから「日本市場」向けの客船仕様という話は聞いたこともありません。

 日本市場。1989年当時、日本には10隻のクルーズ船があったんです。日本人向けにね。 
 まずは10隻の市場があるはず。日本旅館のようなコンセプト? いや六本木や赤坂風でもいいと思うんですがね。

 そんなの重工大手の仕事じゃない? はい。
 じゃスマートシティって誰が造るの? 今、船上はそうなりつつあるわけで…。
 市場が限定されようとしているときの、「多角化」って? もう一度考える時が来ているような!なんてね。
 

 
  

我慢できなかったのでしょうか? 三菱敗戦に贈る言葉はこれですね。

  やっぱりアンディ・マリーまでは行けても、ジョコビッチまでは無理でしたね。はい。このブログへのアクセス数ですが、海外旅行の部の2位まで行ったんですがね。
 今朝見たら3位に後退。しゃあないわ。我慢しましょうね。
 次は「郵船、飛鳥Ⅲを発注」をスクープしてあげようかしら? まあ無理やろね? 

 30年近く前に、郵船がクリスタルクルーズを立ち上げるという記者会見は、さながらセレモニーような大掛かりなもので、確かホテルオークラだったかで華やかに行われたような記憶がうっすらと。
 僕の人生もあれから狂ったのかな? なんてね。郵船の皆さんも元気が漲っていたですね。

 でもねえ、やっぱり本業でなかったですからね。他の事業部門の方々は、冷ややかに見ていたんでしょうか?続く飛鳥は初めから苦戦! アメリカの既存の市場に乗り出していくクリスタルに比べて、新しい市場を一から作るような飛鳥だったんですが、この苦戦は想定以上だったんじゃないですかね。

 でもって、創業者たちの熱気が冷めてくる中で、赤字続きのクルーズへの、本業部隊からのプレッシャーは一気に逆風に変わり…。郵船のクルーズ部隊からすれば、我慢と縮小の30年間だったかもしれんですね。

 一方の造船ですがね。
 思えば、「造船」が花形産業だったころに大学で船舶工学を志し、これから先にやってくるのが、「構造不況業種」というレッテルだ、なんて思いもせずに就職した最後の世代が、団塊みたいなものですからね。
 当時も「夢は客船を造ること」なんて人がたくさんいたんですが…。

 90年代の後半かな? 僕が欧州の造船所に出かけて行くようになったころ。「アメリカ人はヨーロッパ人の税金で船旅を楽しんでいる」なんて欧州のメディアが書いていたのを思い出しますね。
 つまり当時EC造船業は、雇用対策の名目で、手厚い建造助成を受けていましたからね。欧州人の血と汗で稼いだ金で、遊んでいる! というわけですが、そのことが今の欧州の「客船クラスター」形成につながっているわけで。
 このころ行ったフランスのル・アーブルの小さな造船所では、進水式だというのに、工場の前には労組が陣取り、赤旗が立っていました。今から思えば、船を造るというより、雇用を守るのが造船というわけで。
 技術者たちはさぞ屈辱的な気分で、我慢を続けていたんじゃないでしょうか?

 考えてみると、三菱さんが、そんな空気の中で、大きなチャンスというかチャレンジとして選択したのは、あのダイヤモンドプリンセスでしたね。
 とにかく造船部門の生き残り戦略として、大型客船の受注にチャレンジしようと。確かに船価は厳しかったでしょう、しかも助成も貰わずにね…。 赤字受注だったんだと思います。
 でもその後、資材調達時の円高、そして建造時の円安への転換で、採算はかなり改善されたと聞いていたのですが、あの火災! 暗転。しかも、これで長崎人は、自信を失って行きましたね。これが大きい。

 今度の総括で、この時のダイヤとAIDAの違いについて重工さんは、フィンカンチェリで建造したグランドプリンセスというプロトタイプがあったダイヤモンドとプロトタイプから造らなけりゃならなかったAIDAの違いを上げています。

 いや違いがあるとすれば、僕はダイヤの事件以降、三菱の造船部門のトップから長崎出身者がパージされ、神戸や下関の出身者ばかりが続いたことを挙げる必要もあるんじゃないでしょうかね。
 でもって、AIDA最大の失敗は、まさに戦闘をしている真っ最中に、前線部隊の部隊長はおろか、指揮官まで首をすげ替える。まるで、海戦を戦っているのに、参謀まで陸軍や混成軍のユニットに置き換える、という最も愚劣な対応を行ってしまった…。退却戦がもっとも難しいと言われているのにね。

  我慢出来なかったのでしょうか! 
 三菱の客船敗戦の原因を追うとすれば、この言葉を贈るのが、もっとも適切なのかもしれません。

見えてこない長崎造船所の未来。事業部型管理改革の、結論ってこれですか?

 ネット型メディアというか、ブログですけどね。それがいいのは、もし間違っていても、すぐに書き直して、何事もなかったように、ほっかむりして済ましてしまえることですね。
 はい昨日付けで、書いた「下関の船型は2万トン以下」というのは大間違い、「200m以下」に訂正いたすとともに、謹んでお詫び申し上げます。ってもう、原文は直しちゃいましたけどね。
 とぼけることはしませんので、おゆるし下さいね。

 というんで、三菱さんがこれから取り組もうという造船製品ですけどね。ついに下関が「商船」といっても、フェリーですがね。ここが主力事業所となり、「佃製作所」を目指すのかな。
 日本の造船業としては、特殊性のある造船所、重工系としては、最もコンパクトで未来の縮図のような事業を展開するんだ。そんな方針であることはよく分かりました。

 というのか、ここは、いろいろ特殊船や海上保安庁の巡視船あたりも造れる造船所として、まあ多分永遠に生きて行ける場所となるだろうとは、思っていたんですが…。
 まあ、それでも、専業大手と言われる「中強手」(三菱さんのレポートより)よりも、小さい中小造船群と本気で競合して行くのかな? なんて、その点を突っ込むとまた、面倒な話になりそうなんで、置いときますけど、やっぱり一昨日の大論文を読んでも、改革の本丸のはずの長崎がどうするんか、本当に分かりません。

 三菱の発表文の最後の方に新しい造船事業のイメージとして、「nagasaki×shimonoseki× partners」と、(何で英語で並べるんだよ!)並列した。でも、この図でも下関は明確にイメージできますがね。長崎とパートナー、つまり今治さんほか2社なんだろうけど、ここでは何をやろうというんでしょうかね?

 いま、今治さんは、丸亀工場に新しいドックを建設中のようですし、西條工場の岸壁にも投資、つまり自社工場の生産能力の増強に動いています。(この不況と言われている中にですよ!)
 この間、日本の造船所の投資といえば、「合理化」「生産性向上」以外の理由は見当たらないんですが、今治さんの発想は明らかに違う。まるで日ハムの大谷君。つまり異次元の経営をやっているんですね。

 ですから、三菱さんが今治さんと手を結ぶんだ、というのはよく分かる話? 
 どころか、ずっと今治は、三菱OBを経営に迎え入れ、技術も買い!だったんで、今更「3社とアライアンス」って何するの?というのが、筆者の偽らざる感想なんですよね。

 って、まだるっこしいんだけど、要するに丸亀にドック? 西條の岸壁?のニュースと、三菱とのアライアンス方針の整合性って? 今治造船や大島造船、名村造船の側からその戦略的な意図を説明してください。
 自分で聞いてこいや。すみません僕の頭が悪いんでしょうけど、まったく結びつかない。
 というより、少なくとも、三菱が上から目線で「提携の効果」などと、説明できる話じゃないんだと思いますけどね。

 三菱の長崎は、これから造るものがなくなる? という見通しの中で、アライアンスって本当にどんな効果を期待してのことか、よく分かりません。
 もっと言えば、川重さんが造船事業からの「撤退を含む検討」をするんなら、主力の坂出は丸亀の目と鼻の先ですからね。なんてまた話がぐちゃぐちゃになるから、こっちの話は止めときますが。

 技術?設計力? ああそうですか? なるほどねえ。
 いや、香焼を分社して今治さんに出資してもらう?というならわかるんですがね。

 コンテナ船やLNG船なら、丸亀や西條で間に合っていますーー一方では、こんな話が進んでいる時にホントに、アライアンスの有効性ってなんですかね?
 この説明を聞いて、一般メディアが「積極策」と書くような心境には、とてもなれないですね。
 せめて、「救済」かな?
 
  つまり三菱の新しい造船事業イメージとして並べた英文ロゴ。の中で、まったく見えないのが、「長崎の未来」です。僕もしつこいけど、そんな不明確な事業方針しかお示しいただけないからこそ、噛みついているわけで。

 長崎は、飛鳥Ⅲなど国内系の客船。そして、「サプライチェーン」がどうだとか言わずに、海外フェリーを取ります。でもって建造面では、下関軍団の指導を受けながら、再建して行きますーーこんなことくらい、はっきりと言えないのかな?
 「祖業の誇りがあるもんでーー」ですか?

 それに大体、これからは「危機管理委員会」じゃなかった「リスクマネージメント委員会」にいちいちお伺いを立てて、受注するかどうかの、ご決断を仰ぐって?
 この話が始まった時、掲げられた「事業部型、事業所型管理からの改革」って、こんなことだったんでしょうか?

 
  

あまりにも変数が多すぎる方程式ですね。一体どんな船なら建造できるんでしょうか?

 どうやら、安倍さんの任期が3期9年まで延長されるようですね。
 こういう制度改革というのは、次の総裁から、というのが正しいリーダーのやり方なんですがね。まあ「私が言い出したんではなくて…。党内から自然に」だから、良いんです! そうですか?

 ウーン。まあいいですが、「長崎の空模様は」 なんて昨日付けに書かれている「長崎人」さんには申し訳けないけど、来年春には、もっと大きな超大型の台風がやってくるんじゃないですかね。
 2017年って確か、普通にやればトップ人事の年。つまり三菱重工さんのトップって4年交代というのが、不文律とお聞きしていましたから。確か、大宮さんがおやめになったのが2013年ですよね。

 指折り数える従順な羊たちよ。
 まさか相川さん事件の再来、なんてことにならないように、「赤ずきんちゃん、気を付けてね」。
 なんて余計な事でした。「過去の因習にとらわれずに、有能な人が会社を仕切らないと、会社は低迷する」って、別に偉い人が言ったわけでもないんですが、こういう話には、いろんな論理が成り立ちますからね。

 余計な話だよ! 文句あるか? すみません。

 さて、重工さんの船ですがね。これから何をやるんですかね? 別に今まで言ってきたことを変えることはいけないよ!社長任期だって法律があるわけじゃないし。ってシツコイね、あんた。
 発表文をもう少し読むと、以前、こんなこと言っていたかな? というのもありますね。例えば、事業統括・エンジニアリング部門の項目で、「バルクキャリアを含む全船種対象の基本設計と製品設計」とあって、その下には、「業務標準化・各種ツール、艤装品の共通化」なんて並べてありますがね、バルクも捨てたわけじゃなかったんですね。三菱さん。

 むかし客船に特化する!という方針を出す以前に、三菱のトップに「なんでホームページの船のリストにバルクがないの?」と聞いたことがありました。ええなかったんですよ。
 それなのに今度は、「バルクを含む基本設計や製品開発」をするんですね?
 でももう10年くらいバルクの設計なんてしてないんじゃないの? 客船以上に疎い世界に思えるけどね。
 まあ多角化ですからね。戦略にはいろいろ書き込みますよね。いいか。

 それから、これから三菱さんが手掛けようとしている製品のイメージですが、「補足資料3」に代表的な船の例として、「いしかり」(太平洋フェリー)。「VIKING GRACE」(バイキングライン)、そして「クリスタルハーモニー」。つまり飛鳥2ですね。これらを掲げている。
 つまり大きさは最大でも57000総トンのROPAXを挙げていて、まあ造るとしてもこのくらいよ。ということですかね。
 いやまさに、受注ターゲットはここで、いしかりは、下関で、他は長崎で、という感じを滲み出していますね。

 ところが客船を造るんでも、「日本を中心としたサプライチェーンで対応可能な客船」と明確に書いてしまっています。まあフェリー、クルーズフェリーを、ここに含めるのかどうか分かりませんが、バイキング・グレース級のクルーズフェリーの商談はどっちなんだろう? 対応できるんですね? 
 さらに、「現有人員で対応可能なサイズ」との規定も設けていますしねえ。もっとわかりやすい基準というか日本語にしてくださいよ。

 つまり懸念するのは、こうした基準に合致するかどうかよくわからん船が出て来ること。とりわけ三菱さんが、また新しく造った言葉というか「艤装主体船」って、お客本位のネーミングじゃなところが、この会社らしいんですが、どの程度の比重で考えてるんですかね? しかも「艤装主体船」というのは下関で!ということのようですが、「大型客船」からの撤退と「中小型船」といっても下関は、これまで200m以下のフェリーだったんですが、この辺りも明示されない? 笠戸???

 僕なんか文科系で二次方程式なんか大嫌いですが、「大型」、「中小型」、「艤装主体」、「現有人員」、「日本を中心としたサプライチェーン」って、変数が多過ぎて、五次方程式なんて、とても解けそうにありません。
 そこは、「CEOをトップにするリスク管理委員会」が…。ですか? いけない「リスクマネージメント委員会」か?

 はい、これから商談が出てくるとして、そのたびごとに「この船は艤装主体船」なのか? 「現有人員で対応できる船か?」なんてカテゴリー論争を経て、商談に進む。会見では10万トン以下の客船を想定していると、したんですが、101.000トンは?どうするの…。なんて議論になるかもしれない。

 というか「艤装主体船」って、何も大きさだけが基準じゃないとも思うんですよね。
 大体、客側にしても、「この船、艤装主体なの?」とか、造船所側から「これ以上グレードを上げないと艤装主体になりません」なんて理由で断られたりするんだろうか?

 まあいいや。いずれにしても現在の基準ではバイキンググレース風の商談には対応できないんですよね。
 この船ってLNG焚きの最初の本格フェリーだし、もちろん内装品は全て欧州製、だよね。きっと。
 つまり「日本を中心としたサプライチェーン」からの調達は容易でない、だろうし。

 ここで話を広げれば、日本のフェリーって、日本籍ですからね、搭載品の幅が少なくて。輸出フェリーだと外国製、それも欧州製がどうしても多くなると思うんだけど、どうするんかなあ。「日本中心のサプライチェーン」ですよね。

 でもって、「現有人員で対応可能」って? 新しい船にチャレンジするために、設計に人を!なんてこともできるのか、出来ないのか?

 いやね、要するに、飛鳥Ⅲは建造できるの? そしてバイキンググレーズ級のLNGフェリーはどうなの?
 が知りたいんですよね。

 この発表文じゃわからんですよ。
 宮永さんはお忙しいから、造船の技術者さんに、もう一度発表会を開いてもらえないですかねえ?
 本当に、ここに掲げた船の分野で、今後どれくらいの水揚げが期待できるのか、また人員を含めて、どう想定しているのかも知りたいですしね。
 
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