客船練磨のクルーズブログ  船知めん太

現役をリタイアする前に飽きるほどクルーズしちゃった筆者の「食い改め」ブログ

海運

現役をリタイアする前に飽きるほどクルーズしちゃった筆者の「食い改め」ブログ

海運3社、ライナー部門を統合ですか?クルーズやフェリーはいかがですかね? とりわけクルーズは有効と思いますが。

  そりゃあ。三菱さんの資産売却による、利益確保の話の方が、面白いですけどね。でも、そんなニュースも隠れちゃたですね。海運3社によるコンテナ船部門の統合ですか?

 商船三井の池田社長は会見の中で、しきりに「定期船事業は、祖業」と語ったようで、どこかで聞いたようなセリフでした。つまりはその祖業が揺るがされという危機感が読み取れる話です。
 日本郵船の内藤社長は「少なくとも日本(の定期船社)を一社でも残したい、ということだ」と、3社統合が、いわば積極戦略というよりも、「やむにやまれぬ 」というか、追い詰められた3社に残された現段階における「最善の手段」(アナリスト)だったという感覚がにじみ出る会見だったみたいですね。

 というか、私に言わせれば、この話はもう10年、15年以上も前に決断しておくべき話であって、統合の結果、世界のライナー業界で覇をなす、というよりも、これによって「なんとか事業延命が果たせるかもしれない」というギリギリの話だという感じが強いですね。
 これからも前途多難。海事プレス紙が「決して最終形ではない」と書くように、例えば年間1100億円の統合効果といっても、この10数年ずっと赤字を続け、他の自動車船や資源輸送船分野に助けられてきたライナー部門が、この程度の統合効果で、本当に収益体質を作り出して行けるのかどうか、疑問も残る! 
 
 なんて活字にするかな、若ければね。
 まじめに記事を書き始めると、いろんな話が思い出せるよね。つまり、メディアさんにはもっともっと頑張って欲しいですよね。

 まあいまや世界のコンテナ船業界は、デンマークの巨人・マースクライン、スイスの暴れん坊MSCの2強。そして、フランスの名門CGM・CMBの3強が覇を争い、主力の船隊は2万TEU型と、省エネ、大型化による淘汰戦、つまり力勝負の時代に入っているわけで。

 日本船3社の合併で、世界のNO5ぐらいでいいや! なんて感覚で考えていたら、生き残ってゆけるのか、どうかという時代を迎えている。
 むしろ3社が別々の企業体だったら、これら世界の巨人達の動かす駒というか、傘下に取り込まれかねない、別のシナリオもあったわけで…。

 でもですね。日本の海運というのは、いまだに骨董品というか、海外の船社軍とは違う体質を持っているんですよね。マースク、MSC、さらには台湾のエバグリーンなど大手ライナー会社が個人経営の大企業であることがひとつ。まあ中国の合併2社も、国営ですからね。つまりはいわゆるカンパニー型というかサラリーマン型の有力海運って、日本だけかもしれません。

 それに、新聞が書く海運会社上位何社って、実はコンテナ船(ライナー部門)の企業ランクであって、日本郵船、商船三井、川崎汽船って、タンカー、バルカー、LNG船、自動車船から、小さいとこではフェリーまでそれぞれ手掛けるいわば総合海運なんですよね。

 でもって、ライナー会社というのは、世界的なネットワークや集荷の面でも協業が可能な体質を持っていて、いずこも国を超えた合従連衡を視野に入れていますからね。こんなキッタハッタの商売を、果たしてサラリーマン3社連合体でできるのかどうか? さらに言えば、海運3社って、ライナー分野以外の例えば、いまや収益の柱と言われる自動車船などでは、仲は決して良くない。ですからね。

 3社連合の経営戦略作りで、例えば、超大型船を仕込んで正面戦? なんて方針で歩調を合わせられるんでしょうか?  
 なんて、門出に水を掛けるのはやめましょうね!

 あ、そういえば、MSCもCGM・CMBも傘下にクルーズ会社をぶら下げていますし、ドイツのハッパグロイドも別資本ですがクルーズ会社があります。
 そう、彼らは、果敢にアメリカのクルーズ会社との戦いを、欧州を軸に展開しているんですねえ。どうでしょ。この際、東アジアのシェア確保を目指して、郵船クルーズと商船三井客船も…。
 なんてね。ムリですね。仲はあんまりよくないもん。この2社。

 それより、今はライナーの立て直しか! 海外船社も傘下に収めるぐらいの気概ももって下さいね。
 って、あらら、ライナーもクルーズも欧米勢ですか? なんかなあ。世界に冠たる海運・造船をどこに置いてきてしまったんですかね? ニッポン。

 それにねえ、蛇足ですが、劇場型経営者・宮永さんの談話。あまりにも海運を知りませんねえ。「長期的にはともかく、しばらく需要は、少し厳しくなるだろう」ですか? 大体今、日本船社はコンテナ船なんか造ってないのに(この文章は、読者のご指摘を踏まえ、削除します=船知)。しかも新造需要なんてどの分野もどん底圏なのに、ねえ??? 

 どうしても、造船部門を始末するまで、しばらく造船需要が回復して欲しくないという感覚だけで、ものをしゃべっている。
 まあ三菱さんにとって、大型コンテナ船はとっくに関係ない分野ですけどねえ。
 

北海道の高橋知事は、MOPASにも行ってるんですけどね。日本船社さん、がんばって下さいよ!

   なんだかなあ、完全に造船のブログとして、アクセス数を稼いでいます。本日、また「海外旅行」の部で4位。錦織君を抜いています。
 月間アクセス目標! なんて決めているわけじゃあないんだけど、その目標の2倍に達する勢い! まあ悪い気はしないけど、そろそろクルーズネタに戻らなきゃなあ! の後ろめたさも感じる今日この頃です。なんてね。

 北海道知事の高橋はるみさんと道内4市長が上京し、プリンセスクルーズさんを表敬訪問したというニュースが流れていますね。これ、プリンセス側が発表したせいで、話題になっていますが、何も別にプリンセスに行く為だけに上京したわけじゃなくて、商船三井客船、つまりMOPASさんにもご訪問されているし、確かめていないですけど、郵船クルーズにも行っているんじゃないですかね。

 というか、やっぱり日本船社は、もっとPRに努めるべきですよね。MOPASのホームページのニュースを見ても、セールスに関する話ばかりで、企業ものというか…。これを機会に、今やヒット商品でもある「飛んで北海道」の宣伝でも展開すればいいのにねえ。

 なんてね。こんな話に振っても、クルーズネタになりますしね。はい。
 がんばって下さいよ、MOPASさん、それに、かもめ課長さん! ついに二年連続の黒字が見えてきたみたいですし、いまや親会社よりいい業績なんじゃない? って親会社は赤字だよね、今年は、きっと。 

 三菱ショックは日経に連載を提供していて、今日の話題は何かと見れば韓進海運の倒産話ですかね。ここから海運不況が直撃した世界的な造船不況!といった話に持ち込む気なんかなあ。別に三菱も重工系造船所も、もはやコンテナ船なんて造ってないのにね。どうせなら、もっと奇想天外の展開をして欲しいよね。

 どうも最近の日経にしろダイヤモンド誌にしろ、世間に起きている海運造船の話をいくつかまとめて、ひとつのストーリーに仕立て上げる。それも、その現場を見て来たような非現実的な構成に仕立てるのが好きですね。あんたたちは作家じゃないんだから、気を付けましょうね。そこんとこ。

 そりゃあ造船不況は、「造りすぎた船」という船腹の供給過剰に直接的な要因はあって、とりわけバルクキャリアは使わずに止めておく係留場所がなくなるくらいなひどい状態にあって、これが海運会社や造船の、取り返しのつかないような、「不況感」をもたらしている。でも、三菱や川重に代表される大手重工会社の造船部門を覆う問題というのは、ちょっと違うんだよ、もっとメッシュを細かくね。というか、もっとメディアは掘り下げて欲しんだよね。
 なんて、また造船ブログになっちゃっうから、この話は別の機会にね。

 昔、海運部門の記者に、海運会社のメインビジネスであるコンテナ船部門がいつも苦戦している要因について、「在来船」つまりクレーンを持った普通の貨物船ですがね。はい、これって荷物の姿がそれぞれ違うのを、船に取り付けたクレーンで荷役して、船倉に運んでという船です。そこから、荷姿をコンテナと呼ぶ20フィート型のボックスに変えるという革命的な技術革新が進んだことが原因である。なんて話を聞いたことを覚えています。

 荷役が容易になるうえ、海運会社が蓄積してきた「積み付け計算の技術」がいらなくなる。
 つまり、新興海運会社との間にあった、経験値というか、「海運技術力」の差がなくなってしまったから…。
 なんて解説でした。ほとんど業界に入ったころの座学でしたがね。
 つまりコンテナ船さえ造れれば、途上国の海運と、先進国海運の差はない。さらに船員の無国籍化が進み、いま洋上を走っているコンテナ船は、ファンネルマークと船の大きさ以外は、ほとんど何にも差がないんだよ、とね。

 まあこの話はよく、技術力で差をつける。つまり高付加価値化について、先進国は常にリーダーでないと!なんて話の妥当性に繋がって行くんだけど。
 いまや定航海運の競争力の差って、むしろ資本力の差みたいなもので…。

 なんて「講義」をするつもりじゃないんですが、世界のクルーズ業界のメジャープレイヤーって、実はこうした中で淘汰されて行った、じゃなくて事業転換して行ったライナー会社の成れの果て? なんですよね。

 キュナード、ハッパグロイド、ホランドアメリカ、コスタ…。でもって、彼らは競争が過多になったライナービジネスの先にクルーズビジネスを見て、活路を求め…。
 でもねえ、それらの会社も、船を運航するという意味でのアドバンテージあったにしろ…。いまやそのすべてがカーニバルという名の観光資本の傘下へ、ですけどね。
 まあMSCという世界第二位のライナー会社が、クルーズ会社を並列させ、世界的なクルーズに成長させたとか、マレーシアのゲンティンなんていうカジノ資本のクルーズみたいな、類型化できない存在もあるんで、このあたりはまた別に機会に書きたいですがね。
 なんてね。

 でもって、我が国海運ですよね。郵船、MOL、川汽の3社が生き残る、世界でも有数の海運産業国ですが、これら3社の特長って、先進国型でも、途上国型でもない。つまりライナービジネスに加えて、エネルギー輸送というかバルクやタンカー、ぞれに自動車船みたいな、「別の海運」を併せ持っていることに強みがある。
 つまりは総合海運業なわけですが、でもって、それは日本の荷主に依拠しているという日本という国の地理的優位性もあるんだよ! なんてここまで書いてきてだるくなってきちゃった。

 つまり総合海運業であるから、ここまで生きて来た!わけですが、言い換えると欧州船社のように、途上国海運の伸長で、発展性が見込めなくなったライナー会社の新規事業。つまりクルーズに特化して生き残るなんて、必要はなかった?
 なんてね。

 まあ、日本のクルーズ産業が何故、大きくなれず、しかも生き残れそうにないのかを、常に考えているんですがね。
 今、三菱という客船の供給者がいなくなる中で。中国? 常石造船? 今治造船? なんで、新しい造船所を探しに行かないんでしょうかね? 
 それに、クルーズ市場は日本だけでいいのかな?
 つまり元気のなさこそが、心配の種。なんですけどね。
 郵船さんの新造船発注! まずはここからですね。フー。

 このブログも、ちょっとはクルーズネタにつながったかな?
 
 
  

韓進の倒産ねえ! 韓国のメディアはどうして、あそこまで書き込むんでしょうかねえ。

 あらら。昨日付けの我がブログへのアクセスは、今月最高でしたよ。9月1日付とほぼ同数。1日付は三菱さんが有力中手とのアライアンスを組むという話を受けてのもの、でした。
 昨日付けはなんですかね? 台風で、表に出たくない人が、わがブログをご訪問されたんですかね。宗教論に皆さん興味あるとも思えんし…。
 ああ、三菱さんの続報でも期待したんかな?

 って、毎日ニュースがあるわけじゃないですが、このところのT.Iさんのニュース送信を拝見していて、うんざりというか、まあシツコイというか、韓国メディアの自虐ネタの多さにちょっと辟易ですね。まあそれをほとんど全部読んでいる私も私だけどね。これなら有料でも…。でもないか、無料で頑張って下さいね。

 というんで彼の国ですがね。韓進が破たんして、サムソンのギャラクシーが火を噴いて、造船も日本に追い上げられて赤字深刻化、という具合で、いわゆる「経済をけん引してきた」財閥企業が軒並み経営危機に直面していて。
 というわけで、朴政権の責任追求から始まって、日中韓の国際関係論や地政学から、韓国民族の民族性分析、韓国の家族制度に至るまで、まあ自国社会を全面的に分析して答えを見つけようとするんですね。下手をすると太古の昔から説き起こしたりして、凄いですよ。その活力たるや。

 でもねえ、いっちゃあ悪いですが、そういう全面反省型の思考様式にこそ、韓国社会の弱さの原因の一端があるような? なんてね。
 にしても、韓進の話ですけどね。実は僕が6,7年前に若い記者さんと最後の韓国造船、海運取材に出かけた時に、韓進はヤバいよ! と聞いていたんですよね。尤もそっちより、当時はSTXは大丈夫?みたいな話の方に興味がありましたけどね。

 韓進の問題点は、最近のメディアにも、原因分析の話として出てきますがね。
 韓国の二大海運、韓進海運と現代商船、この二社のトップがその直前に無くなって、経営者が交代したんですがね。つまり張さんと、鄭さんという財閥一族のオーナーが亡くなったあとに、経営トップに就任したのが、なんと、両社ともその奥方さん。
 つまり崔さんと玄さんですが…。まあ財閥と言ってもいわば私有企業ですからね、相続した株を一番多く持っていたのが奥方様、でそのまま。

 日本の商社さんは、「そのうち一族の中から、人材を見つけて」みたいな見通しを話していましたが、「商売はやりにくくなった」なんて言っていましたね。
 でもって、経営破たん時の韓進は、依然としてこの奥方様。現代はどうなのかな?玄さんみたいですね。
 でもこちらは、奥方様の親父さんが、やっぱり船会社の経営者だったんで、官僚との関係を含めて、人脈はまだあるのかもしれませんけどね。
 つまり、そのせいか、韓進が経営が破たんしてのメディアの論調も、日本の企業倒産時に比べると、ちょっと冷たいんですよね。
 オラが会社みたいな意識が、取材される側から伝わってこない。というか。

 まあいいや、でもってこの国のメディアは、日本が同じ危機のころ、どうしたという話をしっかり分析していて、まあ驚くんですが、中に、日本の三大海運会社である、日本郵船、商船三井、川崎汽船が合併を視野に不況対策を検討している、なんて怪情報を平気で流す!

 まあ欧州もライナー会社は一国一社どころか、国を超えた再編をしているし、中国も二大国営が合併したし、確かに、日本だけが…。

 うん? 韓国メディアの怪情報? 怪情報なんて知らんぷりしてていいのかしらねえ。もしかしたら?
 日本のメディアは知っていても書かんし。

 村上ファンドといわれるシンガポールの投資ファンドが株を買い占めている川汽。ここを軸に日本海運の一大再編成! あるかもよ。というかライナ―部門はあってもおかしくないでしょう。
 
 でもねえ僕も取材くらいしていますよ。
 実は、最近某社の元トップさんとのお話ではねえ。M社さんが嫌われているみたいなんですよね。
 うん、北米の自動車船の談合事件以降ね。
 経済性よりも、人間関係、かな? つまり、意思決定の流れは、韓国の企業とあんまり変わらんのかもねえ。 
 だいたい世界最大のライナー会社であるマースクさんだって、第二位のMSCさんだって、台湾のエバーグリーンさんだって、まあ中国だってね。基本的には私企業だもの。
 つまり「私」かどうか、というよりもそのリーダーの人間力なんかな? なんて月並みでしたね。
 
 でもライナーはともかく、クルーズ船だけは成長戦略を描きましょうよね。MSCを見習ってね。 

あああ、地球は飽きた!なんてね。 クルーズの未来への不確実な予感

 話は違いますがね。って何が? はいロイドベルフト、ええ、クリスタルが新造船を発注しようとしているドイツの造船所ですが、ノルウェージャンクルーズの新造船をたくさん造っているんですね。でもって、これも冷静に考えてみれば、NCLってゲンティンが大株主のクルーズ会社であって、クリスタルがロイドに新造船を発注するって極めて自然な流れであって。

 というか、クルーズ会社と造船所の関係はますます連携が強まっていて、カーニバルはイタリアのフィンカンチェリ、ロイヤルカリビアンは、メイヤー。ええもっぱら、ここはセレブリティですが、フィンランドを掌握しましたからね。となると第3のグループであるゲンティン/NCLはロイドなのかね? MSCはどこだろ。クルーズ会社と造船所の相関図を調べて見ましょうかね。これだけデカクなると造船所との友好な関係を維持するというのは船会社にとって、かなり戦略的なテーマになってくる。
 というんで三菱重工の存在は、カーニバルにとっても、重要だったんでしょうけどねえ。
 もう、ドイツ船を片付けたあとの話しなんて伝わって来ないもの。

 そうそう、郵船さんは飛鳥2の次の船で、欧州の造船所に打診しているみたいですね。でもねえ、実現しますかね? タイミングが悪すぎますよ。親会社の海運は、コンテナもバルクも厳しい市況にさらされていますし、この円安ですからね。日本国内で造るというのなら、なんとかなるんだろうけど。海外となるとねえ。
 まさに戦略的思考が必要ですね。
 
 って書きながら、ええ、東芝さんですね。経営陣の半分が交代して、経営責任を取るって? なんか酷い話ですね。利益の水増しって。西田さんが経団連の会長になりたくて、業績を操作していたなんて書かれています。でもメディアも結果論でしか書かないのもなあ。知っていたなら、その時に書けよ! て。私も似たようなもんだけどね。
 でもなんていうか、 会社業績よりも個人の立身出世ですか? 問題意識は。こんな奴がトップに着いた会社はきついよなあ、本当に。

 でも東芝だけじゃないような気も。どうも重工会社というか電気会社というか、今の事業形態って事業部制どころか「会社内会社」ですからね。事業を多角化しすぎていて、隣の事業部が何をやっているかなんてほとんど知らない。
 一昨年の川崎重工のクーデター事件にしろ、その前の三菱重工と日立製作所の合併破綻にしても、問題意識にあるのは、せいぜい自分の事業部の都合か、自分のアイデンティが大事というか。
 だいたい入社以来ほかの事業部門に回されたことがなくて、育ってきた人たちの中から経営に引っ張り上げられるわけで、他の事業の事情なんてわかりませんよね。
 一時期某大企業さんの中で、「全事業部黒字化せよ!」みたいな号令を得意そうに掲げていた社長さんがおられましたが、いろんな事業があって、時には赤字を出しても、企業がでかいから支えられる! そんな構造を持つために、多角化を進めたんじゃないんでしょうかね。そもそもはね。
 それが、いつか自分の事業部のことはともかく、会社が見えなくなる。しかも偉くなるのは、まあまあ出身事業が好調な場合が多いですからね、赤字を出している事業の責任者なんて、馬鹿に思えるんじゃないですかね。
 なんてのが重なってくると、企業統治のシステムは? なんて、深く内省することもなくなって、経営会議で怒鳴りまくる? 自分の言うことはなんでも通ると、思い込む?

 なんかなあ。別に東芝さんのことはどうでもいいですけどね。いま我がにっぽんのクルーズの歴史を振り返ると…。
 親会社は、ずっと海運会社のまま。もちろん海運会社のノウハウは不可欠ですけど、この分野が苦しくても頑張るなんて、発想にはならない。企業に余裕があるときなら、ともかくね。
 造船だってそうですよね。造船自体とっくに重工会社の小さな部門になっている上に、その中でも特殊分野ですからね、客船って。技術や事業の進め方に対する伝承なんか行われない。海運が不況になると「どっちの赤字が少ないか?」みたいな発想で、取り組んだりする。

 なんてね。今地球儀を俯瞰して、見たりすれば、日本でクルーズ事業、日本でクルーズ船の建造! って、かなりリーズナブルな事業のはずなんだけど、もうそした戦略的発想で動ける会社がない。旅行会社サンだって、最近会った0Bさんは、「絶対リスクを負うような仕事はしない」なんて言っていましたからね。「数年間赤字でも、未来のために」なんて覚悟もない。
 そういえば、『地球儀を俯瞰する』なんて、海外にばかり行っていたアベソーリの外交方針って、どうなっちゃたんだろうねえ。
 なんかなあ、トップなんて結局身の回りしか見えていない、視野狭窄? 状態にあるんじゃない。
 
 まあいいですわ。世界中に気に入るクルーズがなくなったら、温泉でぬくぬくとね。
 あああ、地球は飽きた、なんて言いながらね。

  
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