客船練磨のクルーズブログ  船知めん太

現役をリタイアする前に飽きるほどクルーズしちゃった筆者の「食い改め」ブログ

商船三井

現役をリタイアする前に飽きるほどクルーズしちゃった筆者の「食い改め」ブログ

乱高下する株価。郵船株もあららですね。飛鳥Ⅲも後景化ですねえ。

   私はほとんど撤退しているので、まあいいんですがね。このところの株価は訳が分からんですね。一日のうちに夏と冬があるみたいで、午前中300円上げたと思っていたら、午後には、そこから200円下げというんじゃなくて、前日の終わり値を貫いて、さらに下げ。つまり一日のうちに500円くらいの変動が当たり前のようになってきましたね。

 「円高に進んでいるからよ」なんて、我が家の投資家たる相方さんはおっしゃっていますが、アメリカでは1日1000ドルも乱高下するし、為替が重要ファクターであるのは、分かりますがね。にしてもスマホに首っぴきで、突然ため息をつくのだけはやめて下さいね。
 大体素人さんが、こんな相場に付き合うのもねえ。

 でもねえ、僕も「そんな株上がらないわよ」なんて言われながらも、日本郵船だけは少しだけ! 
 いやねえ。このブログで文句をつけるにも、励ますにしても、単なる野次馬と言うだけでは迫力ないですからね。つまりこの会社のことについては、僕はステークホルダーの一人なんだぞ。つまり株主として意見具申をしているつもりで、まあまだ持っているんですがね。

 つい先日3000円の大台に乗ったので、ちょいといいブランデーを買って、グビッとやったんですがね。それからは連日の下落で、昨日は2300円台まで落ちちゃった。「投資じゃない」と言っていましたからね。売り払うわけにもゆかずで、気分は良くないですね。はい。

 なんて思っていたら、昨夜わがブログの1年とちょっと前、つまり2016年12月のブログへの書き込みがありましてね。多分皆さんの目には触れないだろうから、ご紹介申し上げますね。

 飛鳥Ⅲを建造するとともに2隻体制にしたら、という多分若い方からのご意見かな? 飛鳥に半年に一度くらい乗られていたキルエリッヒさんという飛鳥フリークの方のようで、

 新船→世界一周とか日本一周
            ロング用にする。外国船籍にする
旧船→国内のショート用にする
            日本船籍のまま

 と結構、具体的に飛鳥の乗客アンケートに書かれたとか。
 まあなあ、一昨年の12月のブログと言えば、内藤社長が飛鳥Ⅲの建造を言明し、「外部からの意見として、2隻体制はどうか」なんて提言があったと表明したころの話ですね。
 三菱重工との交渉を本筋に、条件が合わなければ三菱以外も考える…、なんて語られていた。今から思えば、夢多き時代の残り火のような話が、まだまかり通った時代だった! なんてね。

 結局2018年に入ったんですが、まだこの先に美しき未来が待っている?とも思えず、むしろ時代は暗転?
 このまま朝鮮半島のぐずぐずが続くと、クルーズ船の建造なんて話は、ますます後景化? 日本の海運会社さんもコンテナ部門の統合という試みを始めたばかりで、客船どころじゃない? でしょうけどね。

 でもねえ、日本船が3社あって、海運事業の肝であるコンテナ部門を統合したんですから。大手3社の中で、アイデンティティを示すには、それこそ独占的なお仕事。つまり商船三井のフェリー事業、郵船の客船事業を伸ばす方策を考えるのが、経営者の矜持だと思うんですがね。

 えっつ、素人のたわごと? なんていうなかれ。
 はい、これでも、株主なんだからね。これを言いたくて株を持っている!
 株主の言うことに、少しは耳を傾けなさいね。

 いや客船は儲からんから…。
 あそうか、株主に報いるには配当か? 
 そう今年くらいは利益も出るんだから、配当をね、かな。
 まあ、そっちの方も、お願いしますよね。

 

さんふらわあぱーるさん。長引きますね。日本の修繕力の低下も問題なのかな?

 今朝も平昌。朝起きてネットにつないでみると、頑張ったですね、原さん。良かったね高梨さん、そして残念だったけどいいじゃない、高木さん。
 はい、ようやく日本勢、メダル獲得。メダルラッシュなんてメディアが騒ぎ立てるほどではなかったにしても、アメリカの調査会社というか、メダル予測会社の予想通りの展開ですからね。よくやったんじゃないですか? とやっぱり、五輪時には、民族主義者になっちゃう。

 初めはこのまま最後までメダルなし?で行くんじゃないか、なんても思いましたがね。海外の予想会社は案外公平? というか。五輪に至るまでの日本のメディアの大甘の予想の方を刷り込まれていますからね。オリンピックって、テレビ観戦していると、常に期待を裏切られていくような落胆の日々だったような気がして! 
 まあ昨日はその意味では、ホッと胸をなでおろしました?今日は、株価も上がるかな? なんてね。

 まあいいですわ。さて続報です。って1月29日にホームページに出ていたのを見落としていた感じなんですがーー
 ■欠航日
 神戸発 ⇒ 大分行(下り)  2月、3月の奇数日
                4月の偶数日
                5月2日、4日、6日、8日、10日、12日、14日
 大分発 ⇒ 神戸行(上り)  2月、3月の偶数日
                4月の奇数日
                5月1日、3日、5日、7日、9日、11日、13日、15日
                   (フェリーさんふらわあのホームページより)
 なんかわかりにくいですね。年末に故障が告知された時は、お正月ダメなの大変だなあ! ぐらいに思っていたし、このブログでも「冬場は客の移動も、物流も少ないし…」、なんて感じで書いていたんですがね、この告知をしっかり読むと、5月中旬。少なくとも15日までは動かないことになっているようで、つまりは4か月と半月の停船、ですか?

 こんなにかかるんですね。まあエンジン回りですから、部位によっては、船体の損傷よりも長引く。まあ手足のケガとではなくて、内蔵の損傷みたいなもんですからね。
 にしてもゴールデンウィークには間に合わせたかっただろうにと、船会社さんの気持ちを慮ると…。それより、春から初夏にかけて、瀬戸内をフェリーで!なんて考えていた乗客さんに同情申し上げるけど、瀬戸内は他にもフェリー便はありますからね。今年は、しゃあない? かな。

 でもって、この船どこで修理しているんでしょうかね? 建造は三菱重工の下関ですが、この造船所は修理機能は持ってないですし。三菱だったら横浜でしょうが、わざわざここまで持ってくるのかな?
 それにここまで長引くというのもなあ?

 まあ造船に詳しい友人さんもあんまり関心がないようですが。もうOBばかりなんで情報も入ってこないのかな? でもって「修繕ヤードは、どこも人手がいないからねえ」と日本の造船業のもう一つの問題を挙げていましたね。

 確かに、定期検査などで一定のスケジュールで入ってくる修理船に備えて、人員体制を組んでいても、こういう大型の故障となると…。救急病院みたいなもんですからね。
 日本の造船力の低下を嘆く声は、新造船部門以上に「修繕ヤードの危機」として語られていましたが、問題はそんなところにもあるんかな?

 にしても北も南も大変ですね。って韓国の話じゃなくて、さんふらわあさんですがね。
 お祓いでもしてもらった方がいいんですかね? まったく。
 「太陽に誘われ~て」なんて、今年の夏には、さんふらわあの歌を口ずみながら旅する日々が戻ってくるのを祈ります!です。

 

ぱーるも止まっていたんですね。

今日我が家目の前にさんふらわあ出現情報を頂いたので、ホームページを覗いてみたら、あらら、さんふらわあぱーるさん。瀬戸内を走っているこの船が、機関故障で、5月半ばまでドック入りみたいですね。ゴールデンウィークもダメなんかなあ。大変ですねー。乗客へのPRで頑張っていたのにねえ。 

さんふらわあさっぽろさん、どうしたんでしょうか? 日本の造船集約に瑕疵があったの?

 【さんふらわあ さっぽろ修理に伴う欠航について】 2017年11月9日 16:00 現在
さんふらわさっぽろの修理に伴う欠航便について、以下のとおりご案内申し上げます。

欠航対象便:2017年11月9日(木) ~ 2018年1月31日(水)における、さんふらわあ さっぽろ
全便 (商船フェリーホームページより)

 あらら、どうしたんでしょうかね。追加の発表によると、磯子造船所で修理中、エンジン部分を点検してみたら、新たな不具合が見つかったようで…。にしても、さらにほぼ3か月に及ぶ欠航ですか?
 つまり当初のスケジュールからすれば、5か月に及ぶ欠航。というか、いったん引き渡しを終えていますからね。造船所側は不具合があるかも! と分かっていて引き渡したのか、それとも、運航してみて1日経ってから本当に不具合を発見して、「こりゃまずい」となって3か月ですか? いずれにしても、あんまり聞かないケースですね。
 
 でも、修理にさらに3か月って? 本当に長い話ですね。
 これって、どっかに故障があってというより、主要な部分の取り換え、つまり部品の作り直しなんかがないと、こんなに長く「修理」期間があるとも思えない、ですけどね。原因を知りたいですよ。新聞社の皆さん、よろしくお願いしますね。

 ですが、最近の家電、自動車、神戸製鋼…。なんて感じで大企業型の製造業が軒並み、製造過程での問題を表面化させています。重工では三菱さんのAIDAの失敗に続いて、「JMUよ、お前もか?」なんでしょうか?

 というより、JMUさんを弁護するわけじゃないけど、この製造上の問題って、旧IHIの磯子工場で起きている問題と言ったほうが、良さそうですね。
 この工場、IHIさんが、東京第二工場、つまり例の豊洲から撤退するのに、艦艇部門とフェリーなどのいわば、「艤装主体船」部門を統合して、ここに集約。今や首都圏唯一の新造船工場として、運営し始めた工場ですよね。ああ、三井千葉もあるか?

 つまり、歴史があるようで、そんなに長い歴史があるわけでもない。
 フェリーは新日本海フェリーの「しらかば」(1994年竣工)など、新日海さんご用達の工場だったんですがね。ああこれも、当時は、東京工場ですが、もう、うっすらとしか覚えていませんが、艤装などの仕事は、相生(旧播磨)で手掛けた記憶がありますね。うんうん、かの「ぱしふぃっくびいなす」もそんな感じで、磯子は関係なくて、東京工場と相生の合作だったような。

 だから何だよ! というわけではないですが、JMUというか旧IHI部隊がフェリーを手掛けた理由は、商船三井が三菱重工で建造したコンテナ船で、訴訟問題まで起きていた時期に、いくらフェリーだからと言って、三菱に出すわけに行かない。「しゃあない。JMUだ」となったためと言われています。しかし、磯子というのは、選択肢として、どうだったのでしょうかね? 

 まあ、古い古い話を紐解けば、IHIが造船不況の克服策として、国策に沿って設備処理した際、呉や旧播磨、旧石川島(東京)。つまり石川島播磨重工のマザーヤードには手を付けずに、一番新しく建設した知多工場から撤退したんですが、まさに、しがらみ! つまり旧社の歴史というか、石川島、播磨、呉を造船事業として残したことに、あれれ!感がありましたけど。
 なんかなあ? これって巡り巡ってなのかなあ。いわば、「しがらみ効果」だったような気もします。

 JMUはいまや、日本鋼管(NKK)、日立造船、IHIの造船部門が集まることで、重工会社系では、最大の造船所として登場、企業集約のモデルケースのようになっていますが、工場はそのまま旧工場が存続し、工場間で、生産体制の効率や設計の共同化などが、ちゃんと行われたのか、なんて岡目八目さんからは指摘されていましたがね。

 とりわけ磯子を巡っては、艦艇にしても、あんまりいい話は聞こえて来なかった。そんな中でのフェリーの問題です。つまり合併してくる企業のなかに、何か瑕疵があったのか、という。
 引き渡したフェリーの瑕疵を手直しするのも大切ですが、合併によって見落とされた企業の瑕疵がもし、あったのだとすれば…。いや、そもそも造船企業合同を何のために進めたのか、の戦略に潜む瑕疵は?

 そこまで言うことはないだろ! すみません。
 いや住友重機を含めれば、大手7社と言われた造船大手の4社までが合流したこの会社が、上手く再生して行くことを祈るだけなんですがね。
 でないと、日本の造船は、サラリーマン系が生き残れず、個人商店ばかりになる? ような。
 って、欧州もみんな個人企業系が主役になってかな。そういえば。
 
 
 

日本海運業績悪化? クルーズは関係ないけど、日本船の良さをもっともっとPRお願いしますよ

   なんか、このタイミングなんですかねえ? 第一中央汽船の倒産手続きです。というか、この会社はとっくに死に体でしたからね。新聞はリーマンショックから説き起こしていますが、中国経済の成長が減速して以降も、中国向けの鉄鉱石や石炭輸送が頭打ちになっていたのに、唯一強気の新造船整備を続けていたのが、この会社でした。
 当時の社長は「中国は広い。まだまだ投資は続く」なんて言い放っていましたが…。誰それ? ってまあ止めときますが、逆張り?の発想だったのかなあ? そのまま一気に凋落して行った、ですね。
 結局、この会社は5,6年前から破たんしていたわけで、それを親会社である商船三井が必死に支えていたわけですが、きっとこれ以上の救済、多分資金繰りでしょうけど、協力できないと、ここで見限った?
 まあ商船三井が250億円を特損として償却するようですが、よくここまで引き延ばしたともいえますね。という感じでしょうか。
 現社長の薬師寺さんは、よく頑張ったと思います。というか、人生というのは奇妙なものですね、2代前の経営陣の顔ぶれを思い出すと、こんな役回りを引き受ける人が、この人だった? なんて誰も思わなかったでしょうよ。
 って、奥歯にものがもろに挟まった書き方になっていますが、許していただきたく。

 でもって、MOPASへの影響ですか? 当面は何もないでしょう。というか、にっぽん丸の大改装に踏み切ってからこの会社も、ほとんどいい目を見ていないですね。
 このあと郵船が新造に踏み切ったとしたら、次の決断が「注目される」なんでしょうけど、そんな雰囲気はないし。つまりしばらく、今のスタイルが続いていくのだと思います。日本クルーズ、波立たず! ですね。
  ですがね。にっぽん丸の50億円改装も、2010年でしたが、成功だったといえるのか、先延ばし、だったのか? なんて言い過ぎですかね。
 確かに、この改装に踏み切っていなかったら、にっぽん丸のプレゼンスはますます…、だったと思うんです。その意味では、あんまり儲かっていない事業なのに、良く踏み切ったと思います。
 でもねえ、改装を日本船のクルーズ事業という風に考えたとき、必要条件ではあっても必要十分条件とは言えなかった?という気もするんです。
 何度も書いていますが、30日ルールにしても、クルーの国籍問題にしても今年になってようやくって、とっくにやろうと思えばできたんじゃないですか? 遅すぎますよ。
 カボタージュの適用の弾力化、みたいな国内諸規制への対応にしても、日本の旅客が何を望んでいるのかのマーケティングにしても、 船内サービスにしても…。見直すチャンスはあったと思うんですが。
 例えば、チップ制度にしても、ピースボートは日本人市場だけを相手にしたクルーズ会社ですが、チップとポートチャージ合せて100日間で10万円徴取している。まあ1日1000円計算ですけど、プリンセスだとポートチャージ類で1日2000円、チップも2000円近く? 消費税も不課税だし。とこれだけで、同じようなアイテナリーのクルーズで、1日4000円から6000円分乗船料金から外出しできる。こんな話は日本人に違和感があるとも思えませんが、船会社さんは、「日本人には…」と消極的でしたね。ずっと。
 しかもプリンセスの乗船料金で、我々がパッと見で理解するのは、1泊23000円程度ですが、これはインサイド、つまり窓なし部屋ですからね。海側だと2万5000円くらいになります。ベランダ付きだと3万5000円! にっぽん丸は全室アウトサイドですが、4万5000円くらいかな?先ほどのポートチャージ、チップを引いて、消費税も外だししたら、プリンセスとの差は1万円くらいのもんでしょう。ベランダはないけど…。 
 
 まあ別に価格差だけを書きたかったんじゃなくて、例えば差が1万円くらいだよと認識させた上で、その差を埋められる優位性を市場に刷り込むべきなんだと思うんですけどね。もちろんインサイドルームを設けて、価格競争を仕掛けても、いいかなと思いはしますけど…。
 いやあ、この間カーニバルの決算を見たんですがね、船上売上高の全売り上げに占める比率が25%とあります。多分これって、日本船の倍以上じゃないですかね。乗せてお金を使わせる! ですよね。これ。
 別に外国船と何も同じにすることもないですし、小型船には小型船のいいところもあるわけですが、消費者にはその差を見せないと…。日本人乗組員と外国人の差を実感するのは、実は外国クルーズに出てからなんですよ。カリブや地中海で日本人のしっかりしたサービスを体験で来れば、これはかなりな差ですよね。でもロングクルーズはどんどん減りつつある。
 ダグラスワードのコンプリートガイドのにっぽん丸のところを見ると、「omotenashi」の船と紹介されています。まあそうなんでしょう。でも、外国マーケットで勝負している訳でもないんで、「omotenashi」に匹敵する言葉、日本人の心に響く優位性を表すコンセプトが欲しいですね。 
 
 でもなんかなあ! 巨大な物量の米国に対して無条件降伏を強いられつつある日本。精神力だけでは、なんてね。
 これは、あんまりいいたとえ話ではなかったですね。でも、海運会社の業績が悪化することは、あんまりいい話じゃないよね。まったく。

 さて明日から、ブログテンポが乱れると思います。明日朝から出かけてしまいますのでね。でも、どうぞ引き続き見捨てずに。 
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