1: しじみ ★
 《 振動特性に優れる直列6気筒。しかしレスシリンダー化と衝突安全対策の観点などから、ひとり気を吐くBMWを除き自動車用としてはもはや絶滅危惧種──と思われるなか、ダイムラーが直6エンジンを復活させてきた。あらためて、このエンジンの特徴とねらいを考えてみる。

 レシプロエンジンの性能を規定するのは、第一にシリンダー内径×行程、つまりボア/ストロークとそれによって決定される単室気筒容積である。 》 

ここまで一部引用、続きは記事ソースをご覧ください。

M20B25_block
https://motor-fan.jp/tech/10005294
引用元: ・http://egg.5ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1534759051/



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4: ニュースソース検討中@自治議論スレ
壊れないからなwこれがすべてww

6: ニュースソース検討中@自治議論スレ
じゃあなんでV6を造ったんだよということになるわけだが

8: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>6
縦置きにしたときのサイズの問題じゃね?

11: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>6
直6の方がエンジン単体では理想だけど
エンジンの長さが長くなってクラッシュストロークが取れないから

21: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>6
エンジン長の問題だね。
衝突基準の関係でV6の方が「潰れ代(クラッシャブルゾーン)を確保し易い。

67: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>6
V6は単純にコストがI6より高い。
V6は2列に分かれているので、単純に考えると可変動弁系なんかの高価な部品のコストが2倍。

13: ニュースソース検討中@自治議論スレ
単純にコスト削減だろ

15: ニュースソース検討中@自治議論スレ
直6は直3、直4エンジンと共用生産するのに便利だからやってんだろ。それが一番の理由

16: ニュースソース検討中@自治議論スレ
4サイクルだと6気筒にすると振動は抑えやすい
そういうことだろう、

18: ニュースソース検討中@自治議論スレ
ようやく6気筒エンジンも復活か。
C250だけど4気筒とはまるで違う。
ヤナセに繰り返し話をしてた甲斐があった。
ポルシェも4気筒だけの予定のようだが、6気筒エンジンも継続かな?

19: ニュースソース検討中@自治議論スレ
水平対向はどうなん?実質直列と同じじゃない?

50: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>19
めっちゃ広げたV型

65: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>50
V型と水平対向は全く違うものだよ

20: ニュースソース検討中@自治議論スレ
路線バス界隈と4t級トラックが4気筒化ばかりで辛い
特に路線バス、明らかに6気筒車より騒音・振動面で劣る
あの爆音エンジンなんなのさ?なぁいすゞ?

23: ニュースソース検討中@自治議論スレ
環境に優しいディーゼルとか、電気自動車が駄目で出してきたんだろう?w

24: ニュースソース検討中@自治議論スレ
6気筒こそGT-R 4気筒はRS

26: ニュースソース検討中@自治議論スレ
4気筒100馬力のコンパクトカーでも踏めば速い
マツダはコンピューターの設定で味付けしてる

27: ニュースソース検討中@自治議論スレ
航空機エンジンと比較してるが、あっちは四重星形36気筒なんて化け物まである。
車用のおもちゃとは次元が違うよ。

91: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>27
それ一番後ろの列が冷却できなくね?
せめて油冷にしたくなる

30: ニュースソース検討中@自治議論スレ
だからってZとか直6には戻らないよ
理由はアメリカではV6のほうがステータスが上だから。

32: ニュースソース検討中@自治議論スレ
なんにせよ世界はeパワー系レンジエクステンダーに移行せざるをえない
エンジンはモーターの動力性能に勝てないし
リチウム電池はコストと充電時間が掛かりすぎる

39: ニュースソース検討中@自治議論スレ
見た目はVのほうがかっこいいねえ

48: ニュースソース検討中@自治議論スレ
直噴で高圧縮だとそんなにシルキーじゃないよね

52: ニュースソース検討中@自治議論スレ
最近はトルコンも多段変則でギヤ多いし
直6だと、FRで、長いボンネットになるな

57: ニュースソース検討中@自治議論スレ
今さら直6かよ
前が重いからバランス悪いから
v6になったのに

59: ニュースソース検討中@自治議論スレ
電気自動車とその時代

69: ニュースソース検討中@自治議論スレ
直6じゃ横置きできない
直4でも十分滑らかに回る
エンジンが縦に長いと吸気が均等に行き渡らない問題もある

73: ニュースソース検討中@自治議論スレ
直6復活は嬉しい
どのエンジンでも基本的に気持ちいい
RBなら回して楽しいし1Jなら音が好き

78: ニュースソース検討中@自治議論スレ
エンジン単体で見てるから訳が分からん流れになってるんだろ
ターボやモーター、バッテリーなどパワーユニットとしてみればV6では幅が広くなりすぎるんだよ

80: ニュースソース検討中@自治議論スレ
AMG GTに直6積んでくれんかのう・・・

81: ニュースソース検討中@自治議論スレ
駆け抜ける喜びとか50:50とか言ってたの忘れて
FF量産し始めたBMWにもう直6のブランドを名乗る資格はない

85: ニュースソース検討中@自治議論スレ
やっぱエンジンは完全パランスがいい

94: ニュースソース検討中@自治議論スレ
メルセデスのM256型、直6は決して復古調ではなく
斬新なアイデアに溢れた最新のエンジンだ

メリットはまずシンプルなターボ吸気系の配管
V6ではツインターボにして配管も左右2系統になる
M256はシングルターボで配管は半分

一番は48 volt の電装でISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)
をエンジン本体と一体化していること、ISGは駆動用モーターとしても働く

補機を駆動するベルトを廃止し、オルタネーターはISG化、
ウオーターポンプ、エアコンコンプレッサーは48Vで電気駆動
システム全体としてのエネルギー利用効率は上がる
ベルトが無いので、その分全長は短くなる

発電機、モーターの進化により動力が必要なシステムを電動化すると
効率が高くなるのは航空機の世界でも同じ

Boeing 787 では、従来エンジンの圧縮空気を一部抜いて動力としていたのを廃止
大幅に電動化した、その代表が予圧、空調システムだ
翼の防氷も電気化された、ブレーキのピストンを動かすのも電気だ
電動で微妙なブレーキのタッチも制御できるようになった

メルセデスの電動化が決定的となるまでは、暫定でL4, L6, V8 (全て過給式)エンジン
48V電装が使われるだろう

97: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>94
制作コストと動力損失考えたら単気筒が理想だけど振動が問題なら
スタジェネを利用して振動を電気的にコントロールできないのかな

101: ニュースソース検討中@自治議論スレ
こう考えりゃホンダの直5 FFミッドシップって
かなり実験的なクルマだったんだな

107: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>101
FFだけどFRに見えるスタイリングは当時としては斬新過ぎたかもね。いまはアウディやマツダが普通にやってるけど

116: ニュースソース検討中@自治議論スレ
>>107
>いまはアウディやマツダが普通にやってるけど

アウディーが元祖だぞ。5気筒エンジンなんて特に。
インスパイヤ&ビガーは、どう見てもホンダがアウディーをパクっただけかと。

マツダの場合、横置きエンジンのままでデザイン上の見た目がほとんどだし。
ただし後方排気エンジンで4-2-1エキパイを納めるスペース確保に役立ってるけど。

115: ニュースソース検討中@自治議論スレ
フォルクスワーゲン・ゴルフのアイドリングストップから再始動するときの
4気筒エンジンの振動が許しがたい。DSGのガックンとNAVIが頓珍漢なのに次ぐ悪癖。



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