ビート フューエルホース リビルトパーツ ラインナップ

フューエルホース　リビルトパーツ

燃料タンクからエンジンへのガソリン供給を行うホースをリビルトパーツにてラインナップです。

ホンダ純正部品にて待望の再販がなされたのも束の間、再販部品が完売となる事態になりました。近年になってホースから燃料がにじみ出ている車両が急増しており、深刻な事態になっているのが実情です。未交換車両においては全て交換したいのですが、交換部品が入手できないのであれば不可能でした。

事態解決のために、CLRではフューエルホースをリビルトパーツにて販売開始します。リビルトにて販売とする理由として、ジョイントの金属部分の製作には高コストが掛かるために全ての構成部品を新規製作で用意すると高額なホースが出来上がるためです。

リビルトの製作にはCLRが絶大なる信頼を置いている【ワークスイズミ】へ依頼しています。燃料に関わらずハイプレッシャーホース製作のスペシャリストである同社には、CLR製品のオイルクーラーキットやブレーキライン等、多数のオリジナルパーツ製作を受けて頂いています。



















ジョイント部は洗浄後に再メッキを行い、新品の燃料ホースと組み合わせて高圧カシメ機械でアッセンブリー加工を行っています。完成後にリークテストを行い、細心の注意を払って製作しています。

問題点としては、リビルトでの製作ということで大量生産ができないこと、1ロット完売後に再生産を開始する関係から商品の長時間品切れは避けられない生産サイクルになるところです。

今回は5セットをご用意出来ましたが、在庫切れになった場合には空白期間が3か月程度は発生します。燃料系統のメンテナンスを予定されているなら、早めのオーダーをご検討ください。

〇ビート用　フューエルホース　リビルトパーツ　各２７,５００円（税込）
2021/09/12現在　在庫　5セット　　⇒4セット

近況

先日に新発売した【ピロボールブッシュキット　リアラジアスアーム】の最終調整を行っています。付属品のボルト選定を行い、取り付け説明書を製作しました。

すでに通信販売でのご注文を2件頂いており、そのうちの注文第1号はアメリカからのお客様です。ビートとはいえ海外からのパーツご注文が急激に増えてきている昨今、今後のことを考えて英語解説を併記することに決めました。

正確な英文を作成するのは佐々木には到底不可能ですから、ざっくりと文章を製作してから先生に修正を依頼です。海外輸出のパートナーである【越流〜EtsuRyu LLC】代表ロバート氏に赤ペン先生をお願いしました。
８０％以上の文章を書き換えて頂き（笑）英文表記説明書〜第1号が出来上がりました。
ロバート氏に多大なるサポートに感謝いたします。



















別件にて、こちらもアメリカからのメーター修理ご注文です。

パーツ注文のみならず、ECUやエンジン、トランスミッションなどユニットごとのリビルトやメンテナンス依頼も今後は増えてくることは確実です。世界中のビートオーナーのサポートが出来るようになりたいと夢を持っていましたから、いよいよ本格的に動き出さなければいけない時期なのかなと実感します。整備士人生後半の新たなチャレンジとしてはなかなかに難易度が高いのですが、やりがいを感じます。





















































































次なるオリジナルパーツとしてメーターパネルを開発しています。いよいよメーターＯＨメニューも佳境に突入してきた感があります。完成すれば全てのメーターＯＨで採用したいほどのハイクオリティに仕上がりつつあるのですが、開発は絶賛大苦戦中です（汗）画期的なヒラメキが降ってきてほしい所です。

クラッチ レリーズベアリング流用というか互換情報

クラッチオーバーホール作業のご注文です。

よくある不具合症状の【低回転時にジャラジャラ音が発生】するのを解消するのが目的です。

クラッチオーバーホールには特にトピックは有りませんが、同時交換するレリーズベアリングに情報がありますのでシェアいたします。


















以前は社外品を使用することがほとんどだったのですが、昨年あたりからホンダ純正を採用しています。特に理由は無いのですが、何となく純正部品使用比率を上げようかなと思った次第です。
装着前に点検を行っていると、どうも摺動部のスリーブ部？が中心から大きくずれていました。さすがにこれは不良品であると判断してホンダに交換を依頼しました。

さて、ビート純正のストックはもう一つ手元にあるので問題有りませんが、Ｓ６６０用は使えないだろうかと見比べてみるも各部寸法は殆んど同一です。どう見ても互換性が有るように見えたのですが、さすがにお客様の車でテストするわけにもいきませんからビート用を念のため装着して組み立てました。

・・・という出来事が2021年初頭にありました。


















２２８１０−P３７−０１５　ビート純正
２２８１０−P３７ー０１３　S660純正
※０１３がＳ６６０純正で間違いありませんので、お気を付けください。

その後ホンダ部品が代替品を持ってきてくれたのですが、ビート純正はすぐに用意出来ないということで最速で調達可能かつ互換性のある品番がS660用だったのです。この出来事のおかげで安心してS660品番のレリーズベアリングを使用できるようになりました。
クラッチカバーを押し付けるスリーブ部の厚みが全く違い、見るからに剛性が高そうです。ベアリングのサイズや構造も若干違うようで、ターボエンジンのクラッチ用だから耐久性も高いのではないかと期待しています。

今回のバージョンＣにはS660レリーズベアリングを採用しました。

















プラシーボなことは間違いありません、何となくクラッチペダルの操作感に剛性感が増したように感じます（笑）
高性能＆低フリクションのグリスと組み合わせてぺダリフィーリングが抜群に改善されています。ビートのクラッチＯＨの際にはＳ６６０レリーズベアリングを試してみてはいかがでしょうか。

※余談
ビート用、Ｓ６６０用共に数個ずつ在庫分を注文したのですが、どの部品も少なからず中心がずれていますね（汗）目視であきらかに判断可能なほどです。そういうものなんでしょうか。社外品はずれていなかったような気がします？

ピロボールブッシュキット リアラジアスアーム発売開始

ビート用　ピロボールブッシュキット　リアラジアスアームを発売開始です。

製品名通り、リアサスペンション　ラジアスアームのボディ側ブッシュをピロボールブッシュへ変更するキットです。ビートのサスペンションに設定されているアームブッシュの中では最大のサイズが装着されている場所ですから、ラバーブッシュからピロボールへ変更することによる変化は想像以上です。


















ピロボールには先に設定が完了しているロワアーム/トーコントロールアームへ採用しているウェットタイプ（グリス封入型）のブッシュを採用しています。近年の一部国産スポーツカーへ採用されているピロブッシュと同様の製品であり、長寿命の耐久性とスムーズな動作を実現しています。また、ピロボールにありがちな異音は全く発生しません。
ダストブーツを装着していますから、埃や雨水の侵入を最小限に抑えます。




































早速ご注文を頂いたビートへ装着第1号です。

製品は2020年の4月頃には既に完成していました。しかし発売を躊躇していたのには理由が有ります。Ｓ６６０のピロブッシュ装着とは状況が全く異なり、すでに30年を経過したサスペンションアームへ装着することになります。アーム本体には問題はありませんが、純正塗装の劣化と錆による劣化がどうしても気になります。
製品そのものの問題というよりは、アーム側のリフレッシュ方法を確立出来ていなかったので佐々木の気持ち的に発売開始できずにいたというのが実情です。しかし先日に導入した【ガンコートペイント】によってサスペンションアームのレストア手法が確立されつつあることから、ようやく発売開始できたというわけです。

デモカー的存在であるお客様のビートですから、【僕が】納得のできる（笑）コンディションに仕上げたアームでなければ装着することは出来ません。今回はガンコート　スモークスチールというCLRでは新採用のカラーをペイントして170℃で2時間焼き上げています。下地にはガンコートのアンチラストプライマーを使用して耐久性を向上させています。
雨水や飛び石によるダメージへの耐久性が非常に高いのがガンコートの特徴です。


















2年前の車検時にピロボールサスペンションアームの構造変更にて【PP1改】になっていますから、車高やエアロパーツ、ホイール＆タイヤサイズのセッティングまで全て保安基準適合で仕上げている完成度が非常に高い1台です。そのうえリア周りのブッシュは全てピロボールかが完了してドライビングフィールの仕上がりは僕の理想に近い状態になってきました。

S660も然りですが、ミッドシップスポーツのリアサスペンションにはピロボール化が一押しです。背中に感じるリアタイヤのグリップを楽しめるのはピロブッシュならではの感覚です。

〇ビート　ピロボールッシュキット　リアラジアスアーム　３０,８００円（税込）

※リア　ラジアスアーム本体は製品に付属しません。

テストマシーン登場

しばらくぶりの更新です。
夏休みを目前にして多くのビートが入庫しています。エアコンの修理は例年通りにたくさんのご注文がありますが、新規でのメンテナンス依頼が急激に増えている印象です。
1台当たりの滞在時間が長くなってきているから、すっきりとご注文をキリにして夏休みとはいきませんでした。

そんな中でも多いメンテナンスはやっぱりメーターオーバーホールです。
預かりで渋滞しているものから車検時に必要になる正常動作回復まで、今までの手順では2歩進んで3歩下がる・・・なんて感覚の渋滞ぶりです。

さすがに効率化を真剣に考えないと・・・と思い立ちまして、メーター専用テストマシンを製作しました。

構造は簡単なもので、メーター本体とテストマシンを接続して電源を入れると、各部の動作確認を行えるテスターです。



































分解前の不具合箇所の特定は勿論ですが、オーバーホール後の確認や指示値のキャリブレーションも短時間で的確に調整可能です。
これはとっても便利だ・・・専用の工具やテスターって本当に素晴らしいなと再確認する瞬間でした。作ってよかった。




































テスターの使い勝手が良すぎてモチベーションが高い間に、一気にメーターＯＨを片付けてしまおうかと日々進めています。現在の預かりが7台＋校正1台、夏休みの間は出かけることも出来ないから涼しい作業部屋でコツコツと進めていこうと思います。

CLRは佐々木のアトリエです

ビート　コンプリートトランスミッション製作のご注文です。

過去にも何度となく紹介してきている話題です、４〜５速を高速巡行用ハイギアーセッティングに変更してベアリングやシンクロナイザリング等の消耗部品を交換してオーバーホールを行います。



































CLRでオーバーホールを行うのですから、完成度にはこだわります。ミッション内部の洗浄には超音波洗浄を使用し、ミッションケースはブラスト仕上げを行って交換部品は的確に選定します。
・・・と、そんなことは当たり前の作業内容ですから、更なるコダワリポイントをご紹介します。




















































廃盤となっているブラケットやボルトはサンドブラストを行って再メッキで仕上げています。それなりの数を集めてまとめて処理しているからストックは多数ありますが、オーバーホール時には必ず使用して美しく仕上げることには異常にこだわっています（笑）

正直に言ってしまうと、ミッションのＯＨではエンジンと比較して技術の差が出にくいです。それでもCLRにオーダーしていただける理由が有るとすれば、僕のこだわりに共感して頂いているのかもしれません。

大苦戦のオーバーホールでした

メータークラスター　オーバーホールのご注文です。

少しずつ受注している遠方からのオーダーです、恐らく中古のメーターを購入されてスペアとしてのご依頼かと思います。

すでに一度または数回の分解修理履歴があり、過去に修理してきた個体の中でも違った意味で手強い修理でした。





































基板のハンダつけを盛ってある状態で、これがまずかったです。交換を必要とするコンデンサが取り付けられている箇所のパターンが所々剥がれてしまっていて、修正に時間が掛かります。どのような理由でハンダを当て直したのかは不明ですが、同様の処理を過去にも何度か見たことが有ります。

今後は修理経験のあるメーターを再修理するケースも増えてくることが予想されます。エンジンやミッションの機械的な修理とはまた違った問題が山積みになりそうな予感がします。





































残念ながら全体的にコンディションが悪く、ギアパーツもCLRで用意出来るものは全て交換になりました。


















バージョンＺメーターというだけで中古価格は跳ね上がります。しかし内部のコンディションはＮＧな場合も多いでしょう。幸いにも今回の個体は比較的綺麗な仕上がりにフィニッシュすることが出来ました。

メータークラスターは気軽に分解して修理を行える半面、多種多様な修理方法で手を入れられているので逆にコンディションが多様になっています。自分自身の技術が向上するたびに、過去に誰かが手を入れた修理方法の意味が分かってきて複雑な気分になります。
いずれにしても完璧な修理が出来るように自身の技術を高めるのみです。

2周目のメンテナンス

タイミングベルト交換作業のご注文です。

走行距離3万キロ台と程度良好の1台です、今後運転する機会が増えそうとのことで、同時に各部メンテナンスを行います。




















































ECUやメインリレー、エアコン系統など安心して快適にドライブを楽しめるようにポイントを押さえて手を入れています。
走行距離が少なくとも、当然のように過去にメンテナンスしてある所ばかりです。この頃の合言葉は【2周目のメンテナンス】です。一度メンテナンスをしておけば当分の間は大丈夫、と言って１０数年前に手を入れた個所が時期を迎え始めています。1周目よりもハードな内容に大きく変化しているのは間違いなくて、手強いトラブルも随分増えたなと感じます。

現状、クーリングシステムは完璧にメンテナンス可能です

エンジン冷却システムリフレッシュのご注文です。

タイミングベルト交換と同時に今後20年を見据えての大規模メンテナンスを行いました。























































クーリングシステムのメンテナンスを行うなら、CLR　2層ラジエターは外せません。エンジンとラジエターをつなぐウォーターホース＆パイプも全て交換です。



















廃盤になっていたフロントヒーターホースには、ボディショップカミムラ製オリジナルホースを使用します。純正と全く変わらぬ、むしろ純正以上のクオリティで再生されたホースキットは完璧なフィッティングです。レプリカホースが発売されたことでゴムホース関係は全て新品交換が可能になっているから、安心してリフレッシュをお勧めできるようになりました。

S660の持病になるのか・・・？

S660　3部作の最終話です。

ミッション載せ替えのS660が完成してやれやれと安心していた土曜日に入電です。
【3速にシフトしたら手ごたえが無くなってシフトレバーがグラグラになった】ということです。
どうやらミッション的には3速に入ったままでギアを抜くことも出来ない、さすがにクラッチ操作と3速だけで100km以上離れた場所からCLRまで移動するのは無理があります。レッカーにて入庫しました。

確認してみると、ミッション側のシフト＆セレクトユニットレバーに手ごたえがありません。シャフトが折れたのかと想像していました。




















































ユニットを取り外してみると、シフトフォークのボルトが緩んで脱落していました。完全にフリーになっていたから、これではシフトチェンジは一切できません。

K4GPレースカーのトランスミッションは過去に2回の分解経験が有ります。全て佐々木の作業なのですが、ここのユニットは分解したことは一度も有りません。丸ごと脱着するのみで、部品構成さえ理解していなかったほどです。
と、言うことは他のＳ６６０でも同様の症状が発生する可能性が有るということなのかもしれません。

レースカーはフレームNo,が5,000番台と初期の車両です。CLRにて所有しているストリートのS660も同時期の車両なので、確認してみる必要がありそうです。





































シャフトには【かじり】も発生していました。やはり何か問題があるのかもしれません。

とりあえず動くようにしないとな・・・なんて考えていたら、そういえばモデューロＸから降ろしたトランスミッションがあるじゃないかと素晴らしいタイミングに感謝しつつ、ユニットを移植して無事に復活です。あまりに絶妙なタイミングでのリカバリーに驚きです。