お仕事

クラッチ交換

メインの作業はクラッチ関係ですが、降ろしたついでに出来る作業も一緒に!とご指示を戴いているので、まずはミッションマウントのリア側から。
此処はインチのネジが入り混じっていましたので、本来のミリサイズの高強度ボル&ナットに全交換です。
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そして順番が前後しますが、ベルハウジングの洗浄とメンドラシールの交換です。
そしてようやく、新品のレリースベアリングの装着です。
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それから、エンジンを降ろす時にもう少しで抜けるところで引っ掛って出てこないのでなにかと思ったら、車体側の配線が、オイルクーラーのダクトに固定されていました。
そのままですと当然エンジンを降ろせないので固定を外していますが、今度はブラブラです。
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降りているうちに固定し直しです。
ここ以外にもバランスチューブの固定や、その他の配線もおかしいところを修正してあります。
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ようやく本題の新品クラッチ取り付けです。
装着前に当り面を一皮向いたり、パイロットベアリングへの給油、そしてメンドラにスプラインとディスクのハブを、馴染ませておきます。
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ドタバタしていたので車載後の写真がありませんが、劇的にクラッチが軽く&スムースになって、オーナーさんもビックリな変化でした。
苦しみを乗り越え!?また一歩クルマが調子良くなってくれましたね。

現実逃避中

ネジはロックタイトでがっちり固まっていて、緩んでいなかったのですが。。。。
バラバラ殺人事件発生。
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どうしようか頭痛いです。
現在、現実逃避してコーヒーすすっています。
寒いし、もう帰りたい。
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クラッチ交換

クラッチケーブルのガイドチューブの剥がれっぽいの間違い無さそうなんですが、外からじゃ見えないので、シフターとサイドブレーキレバーを外して点検しましたが、いろいろ障害物も有って特定し難いです。
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オーナーさんに中間報告も兼ねてお電話したら、購入直後にカーペットを捲って掃除をしたらペダルの反対側付近のシフトトンネルが切開されて切りっぱなしだったそうとのことでした。
その切り口を埋めてあったのですが、そこも何か起こっているかも!?と言うことで再び蓋を開けました。
既に修理済みな箇所は、現状問題なし。
ワイヤーの油分ゼロと、パイプの位置が少し低くなっているのは気になりますが。
別な箇所ですね。
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作業の邪魔だったんで、シフトロッド一旦抜いて、サイドブレーキレバー付近のステーが割れているのをようやく発見出来ました。
なんですが、当然溶接機が入るような箇所じゃありません。。。
フレームトンネルは出来れば極力切りたくありません。
燃料パイプも近くにいますし。
10年位かもっと前かに、同業者サンに教えて貰った裏技、役に立つ時が来ました。
覗き穴を開けずに、割れたブラケットを溶接修理します。
丁度、フレームの二重になっている箇所なんで、切り目入れるのもなかなかです。
板2枚で深さ的に溶接しづらいので、V字になるように切断面を開割きします。
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そしてパイプの固定が完了しましたが、油分の無さそうなワイヤーを一旦抜いてグリスアップします。
せっかくなんで、先に開けられていたサービスホールを活用します。
ボーデンチューブも草臥れていたので交換です。
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抜いたシフトロッドを元に戻すのですが、途中で閊えて入りません。
抜く時も多少は引っ掛りましたが、そんなに気になりませんでした。
見えない箇所なので、そのままじゃ埒開かないのでカメラを突っ込んで、撮影。
入り組んでいますね。
シフトロッドの擦り痕納得です。
しなった時擦れているみたいです。
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カプラーを組み戻し、シフターを装着前に古いグリスを拭き取って、新しいグリスを塗っておきます。
最近お気に入りのスライムグリスです。
サイドブレーキも同様に組み直しします。
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長いんで続きます。

年末恒例!?クラッチ交換

何故だか判りませんが、過去にも年末はオーナーさんの思い掛けないタイミングでのクラッチトラブルがあり、ドタバタの合間にエンジン降ろした記憶が多いです。
http://blog.livedoor.jp/der_bugee_shop/archives/52043243.html
http://blog.livedoor.jp/der_bugee_shop/archives/52015766.html
http://blog.livedoor.jp/der_bugee_shop/archives/51845879.html
12月は車検関係で結構日程がパツパツでしたが、数日お待ちいただいたのち、合間に作業と思って入庫いただきました。
朝一から始めれば、丸一日で終わる筈って事で。
早速エンジンを降ろして、クラッチなりレリース側を見て、コレだーって原因が見れるかと思っていたのですが、見た感じ酷い状態には見えません。
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さらにクラッチカバーを分解して、ディスクやフライホイール側も点検。
多少の焼けはあっても、今回の症状の原因になるような破損や不具合は無いように見えます。
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ええー、じゃあ車体側!???
レリーズアームを仮固定した状態で、ペダルを踏むと、スカスカじゃないけど、踏み代があります。
確定な感触じゃなかったですが、まあ、恐らくこっち側ですね。。。。。
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どうもシャーシ内部でのクラッチパイプの剥がれっぽいです。
直接よくは見えない部分ですので、誤診にならないよう、各部の部品を外して中を覗き、各部何箇所かを何通りかの方法で点検しました。
1泊2日のつもりでしたが、既に日も暮れて、延長戦決定です。

ブレーキパーツ

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入手困難かと思ったライニングも見付かり、だいぶ集まってきました。
お値段は痺れますが。。。
細モノもあります。
近々お電話入れます。

オイル交換

続いてお客さんのもオイル交換を。
まあそれなりに汚いです。
前回汚れが酷かったので、洗浄効果の有る添加剤を入れた分もあるかもしれません。
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今回はオイルパンも傷んでいたので一緒に交換しています。
オイルが汚いので、フィルターも換えときました。
新しくはないので、神経質になる必要はないけど、少し労わる気持ちで。
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初仕事

月曜日から作業を始めていますが、まず初作業は代車のオイル交換と洗車。
年末にやっとけ!って感じですが、自分ちのは後回しですね。
寒いけど、午後から出動予定だったので、ササっと洗いました。
代車ですが、当たり前ですが一応、乗った分はガソリンを入れて返却して頂くようお願いします。
気を使って代車を要らないって言って下さるお客様や、満タンじゃない状態でお貸しして、満タンで返して下さる様な方もいます。
特に代車代は頂いていな分、乗った分のガソリンは入れてください。
満タンでお貸しした訳じゃないのに満タンで返却していただなくても結構です。
現状、毎月数千円位自分がガソリンを入れています。
いちいちチェックして、料金請求とかは嫌ですから、またか〜って方には代車貸しませんので。
時間なくて入れ忘れたって時もあるでしょうから、細かいことをイチイチ言いませんが、大人なマナーでお願いします。
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あけましておめでとうございます。

newyear2019遅ればせながら、あけましておめでとうございます。
本年も宜しくお願い致します。
INDEXも更新しました。
年賀状もおっそいですが、ようやく出し終わりました。
いつもだらしなくてすみません。

最後に

DSCN7304雑務がいろいろ有ったのですが、ここ1月位忙しかったのせいか、草臥れていて頭もあんまり廻らず、ちょっと片付けしたりはしましたが、集中力も無いので、普段乗りっぱなしの自分のクルマのオイル交換をしました。
まだ換えないとマズイほどの距離ではないですが、年明けも予定が詰まっているので、タイミングを逃すと手が付かなそうですしと思って。
普段乗りっぱなしですからね。
ご老体ですし、普段の働きぶり労って!?、いつも使っているよりちょっといいオイルを入れておきました。
普段作業場の中に入れる機会も少ないので、ついでにタペットを見ておこうって見てみたら、狂いは気にするほどではなかったので、無駄な心配だったかと思ったら、一箇所アジャスターが折れ掛けで、緩んでる!?と思って増し締めしようとしたらポロッと折れました。。。。
余計なことしたような、、、まあ新年早々に出先で折れなくてよかったということで。
どっかに外した中古を予備で取って置いたなあって思って、探したら出てきました。
Hexのレンチサイズ違いが混在しますが、まあいいです。
なんか全然切り良くないままですが、今更足掻いてもって感じですので、今年はこれで終わりにします。
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それでは皆様良いお年を。
安全運転で、事故に巻き込まれないようお気を付けください。

取り敢えず、生中。の前に

DSCN7250本題の作業でもないし、頼まれてもいなかったのですが、走っていて落っこちたり、捲れて対向車を引っ掛けたりしたら、事件ですので、劣化で割れていたクリップを取り付けしました。
75年以降のバンパーに使われているバンパーデコですが、大概クリップの割れていることが多いですが、意外と換える需要の少ない部品です。
この部品に限らず、そのうち、、、なんて言っているうちに、有った部品が入手出来なくなったり、有っても高額に値上がっていたりなんて良くあることです。
需要の少ない、売れない部品は、すぐ生産中止になります。
なんで有る内に交換しておかないと!です。
売れませんが、、、、在庫は持っています。
欲しい時に、無いと嫌なんで。
古いのを外すのが意外と面倒。
全交換じゃなく、取れている側9個付けました。
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取り敢えず、落ちちゃう心配も、入手困難の可能性からも、開放されます。
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炭いろ

開けたら、炭いろのグリスが。。。
前回の車検から1000KMも乗っていませんので、それ以前から同じ状態かと思います。
と言うか、前回サボったとかのレベルではなく、もう何年も開けていないようにしか見えません。
毎回整備に出してコレって、如何いうことなんでしょうね。。。
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逆側もこのシーリングから期待出来ませんね。
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やっぱりな感じ。
ハブシールからも漏れ出ていますね。
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洗ってみましたが、やっぱり駄目そうなんで、交換します。
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ブレーキパイプ

DSCN6461前廻りはマスターと一緒に交換になったので、残りは後ろ廻りだけですね。
普段、陰に隠れてあんまり見ることの無い部分ですが、見えない分しっかり確認しておきたいです。
見た目だけで判断は出来ない箇所ですが、年数的には既に賞味期限切れですので、次に機会がある時には交換を済ませておきたいですね。
マスターがタンデムになった分、もしもの時のリスクはだいぶ減っているので、大騒ぎしなくてもいいんでしょうが、要らぬトラブルは経験しなくてもいいですからね。

ナット修正

リアドラムを固定するナットですが、外す際、通常はトルクの掛かっているのを緩めれば、手で廻る位の筈ですが、いいしばらくレンチで廻さないと重くて緩められません。
丁度、割りピンを入れる切り欠き部分を過ぎたら、手でクルクル廻ります。
切り欠きで繋がっていない部分が少し変形して、雌ネジ側に潰れているようです。
変なナットに交換するより、元の純正品の方が安心ですので、ねじ山の修正をします。
タップで薄っすらと浚って。
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新規でネジを立てる訳ではないので、薄っすら一皮です。
ネジがスルスル廻るようになりました。
新品も今出回っているものは、当たりハズレがあるので、よっぽどの劣化が無ければ、修正して使う方が安心です。
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ドラムブレーキ

DSCN6465飛び飛びですが、更にブレーキ廻りの続きです。
順番的にはこっちが先ですね。
長い間見させていただいている車両ですので、過去の履歴や状態も、何となくは判っている分、余計な心配が要りません。
まだ換えるほどじゃないのですが、なんか付け換えした年数を考えると、ちょっと傷むのが早い気もします。
そういう部分もあり、今回はマスター&リザーバーを変更して頂きました。
次に開けて如何変わるかを検証ですね。
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そしてドラムの段もだいぶ大きくなってきました。
多分研磨してもウエアーリミット越えなんで、次ぐらいで交換の方が無難かと思います。
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バラしたピストン&ハードウェアーを洗浄して、シリンダー内部を磨いて傷を均したら、組み直します。
少し傷も残りますが、問題ないレベルです。
現行のAteではなく、ふた昔前のAteのNOS品を付けたので、長持して貰いたいです。
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新品カップで組み直して完了です。
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前も同様に。
リアより負担が大きい成果、前の方が腐食が多いです。
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ピストンもシリンダーも磨いて、カップを換えて組み直しです。
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組み直して、完了。
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最後にドラムを装着して、エア抜きしてから、ドラムに色を塗って完了です。
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ライトの光量不足

目見当でライト本体を見て、反射板も然程傷んでないし大丈夫かと思ってライト点灯したら、かなり暗い。。。。
暗いし、ライトの光もかなり肌色です。
ヒューズボックスで、オルタからの直+が来ている配線と、ライトスイッチを経由して、ライト本体に繋がる配線の大元のヒューズボックス側で、既に1.8Vもドロップしています。
行方不明の電圧は何処へ!???
コレ放って置くと、いろいろな部品にトドメを刺します。
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スイッチ廻りのロスとを無くして負担軽減をするべく、配線を製作してリレーを取り付けしました。
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スイッチを入れて点検と思って、運転席に乗ったらヒューズカバーが落ちています。
見たら、フューズボックスも腐食で傷んでいます。
本来丸ごと交換の方がより良いと思いますが、現状使えない訳でもないので、端子のクリー二ングをしてから、古そうなヒューズは全交換しました。
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この状態で再び電圧を計測です。
ドロップが、0.1Vまで減りました。
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ライトの色も元に比べてだいぶ白っぽくなりました。
現状コレで2.5万カンデラ、もう一声ですが、ライト本体やバルブ、ヒューズボックス何かを詰めれば、もっと明るくなってると思います。
ウチで配線や見直しして、リレー追加しているクルマですと、大体3,5万から4万ちょいカンデラ。
調子イイクルマは5万以上でています。
元に比べたら、だいぶ快適になっているでしょうし、何よりオリジナルのライトスイッチにトドメを刺すリスクをかなり回避できています。
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たかが、オイル交換

取り敢えず、サクッとオイル交換を。ってつもりだったのですが、ストレーナーやドレンパンを洗って組み戻そうと、エンジンケース側のオイル汚れを洗浄していた時に、あれ!?ピックアップチューブが動くぞ!?ってことに気が付きました。
よく見たら、ピックアップチューブを固定している筈のナットも無いし、ナットを固定する為のスタッド自体が短くて、ナットが付けれません。
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コレじゃ行方不明ののナットの換わりも付けれませんので、スタッドを長いものに交換って思って、元のスタッドを抜いたら、、、、、、なんとオーバーサイズです。
なぜナットでロックされていたこの箇所の雌ネジが舐めてしまったかも不明ですし、この作業自体が何処のどちら様の仕業かも判りませんが、直さない訳にいきません。
ここはスタッド云々だけの単純な問題ではなくて、事と場合によってはエンジン全損にもなり兼ねませんし、このピックアップチューブが固定されていないと、真上にあるカムと干渉してピックアップチューブに穴が開きます。
そうなるとエンジン全バラしないと交換出来ませんから、かなり洒落にならない失態です。
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舐めただけならヘリサートで雌ネジを修正なんですが、もう既にM6からM8へと雌ネジが広がってしまっているので、もうひと廻り大きい径のインサートでないと修正出来ません。
なのですが、此処はガスケットの当たり面でもあるので、大き過ぎてもドレンガスケットが当る面が減ってしまいオイル漏れが止まらなくなってします。
今回はエンザートを使って、ねじ山修正しますが、通常のエンザートは外径10mmに対して9mmのものを使います。
たかが1mmですが、されどな1mmです。
ケースのねじ山部分の厚みを測って、挿入するエンザートの長さを調整します。
飛び出てしまうと、ピックアップチューブが正規の位置に付きませんので。
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エンザート自体は、下穴さえ開ければ、セルフタッピングで、インサートそのものが雌ネジを立ててくれますが、極力真っ直ぐにタップを立てたかったのと、切子を中に落としたくなかったので、タップで下穴を切っています。
インサーとが緩むことの無いように、貫通する少し手前でネジ切りするのを止めて、最後はインサートでネジ切れる位にしています。
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新しいロングスタッドを取り付けして、ピックアップチューブごとしっかりナットで固定します。
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ようやくドレンパンを装着して、オイルを注入出来ました。
予想もしていない展開に、気が疲れました。
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CVブーツ

今回一番大きな作業がこちらでした。
ブーツのビリビリだったドライブシャフトAssyをクルマから外して、ブーツ交換をします。
ブーツは換えれば済みますが、、、ブーツの破けたまま乗っているいると水が入って内部が錆びたり、砂や砂利を噛んでCVジョイントがガタガタになってしまいます。
今回一番の心配はそこだったのですが、クルマから外して、内部を見ても大丈夫でほっと一安心です。
ブーツのみの交換とCVジョイント交換では、部品代の差は10倍以上ですからね。
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ジョイント内にゴミが入るのを避けて、分解前に外側にこびり付いた汚れを落としますが、妙に綺麗だなーって思ったら、既に過去、社外品に交換されていたようです。
新品装着からどの位の距離を走っているかは不明ですが、値段的に多くに期待をしていない銘柄のものなので、意外としっかりした状態で、お値段以上な部品な印象です。
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古いブーツを外すのに分解・クリーニングするのも、新しいブーツを組んでいくのも、ひたすら手が汚れる作業なので、途中の写真があんまりありません。
今回はブーツ交換のみでCVジョイントのオーバーホール的なことはしませんが、なるべく古いグリスを拭き取ってから、高品質なCV専用グリスを注入します。
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取り付けボルトも外して洗浄。
外す時苦労も無かったので、全部使えるかと思いましたが、よく洗ってから点検したら、右2箇所、左が1箇所、レンチの掛かる溝が潰れていたので交換しました。
締める時舐めたら、また次に外す時に苦労するのも嫌ですから、取って置いた中古良品に交換しておきました。
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組み上げてクルマに装着です。
最後にサビサビにならないように、ペイントしてあります。
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ビームのグリスアップ

ビームのグリスアップ、定期的な必項作業です。
サボると、ろくな事が無いですね。
走行距離の割には、、、それなりに汚かったです。
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センターピンも忘れずに注入。
こっちの方が地面に近い分、汚れていますね。
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ハブベアリング

走行距離的におサボリしようか迷ったのですが、思った以上に汚れていたので、分解して洗浄しました。
グリスアップして、ハブシールももちろん新品に交換。
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シーリングして、防錆でペイント。
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ブレーキ

バスのドラムブレーキ、ホイールシリンダーの傷みが気になりますね。
全滅でジャーマン製ホイールシリンダーに全交換ですと、部品代だけでかなりの額です。
南米製も以前はまあまあな出来でしたが、ここ数年でロットが変わって内部の造りも少し変わってから、なんとなく敬遠したい感じです。
そう考えると、タイプ1は部品に恵まれていますね。
悩やまず済みます。
今回、1箇所も漏れはないので、最悪の事態は無いだろうと思っていました。
ただ開けると、付け換えたばっかりではないので、年数相応の傷みはありました。
まずはリアから。
酷い状態でもないけど、それなりの腐食の痕がありそうです。
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反対側も。
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磨いて、少し傷は残りますが、今迄も漏れていなかったので、あと2年はいけるかと踏みました。
ピストンも磨いて新品のカップに交換。
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ホイールシリンダーを組み直したら、ライニングなんかも組み戻します。
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ドラムも少しこの段減りが気になりますが、、、使えるところまで使いましょう。
ドラム装着してペイントして完了。
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お次フロント。
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逆側。
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磨いて、磨いて、磨いて。
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新しいカップで組み直します。
ライニングも組み直しして、ドラム装着準備OK。
ドラムは組む前にハブベアリングのグリスアップします。
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エンジンルーム

エンジンルーム内の各部を点検。
プラグ自体はまあそれなり、黒いけどこんなもんって感じで問題ないかと思いますが、コード側は、、、4本中3本写真のようなコンディション。
サプレッサー内がサビ粉が出ています。
今現状は違和感ある症状はありませんが、余命は長くないと思って頂く方が安パイな感じです。
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キャップ&ローターは、端子の緑錆をお掃除してOKです。
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インマニブーツもヒビ入っています。
ガスの滲みも無いので、ヒビは貫通していなさそうですが、コレもそろそろですかね。
ここの部品もあんまりオススメが少ない箇所ですね。
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そして重要ポイントのフューエルホース。
凄く新しそうではないけど、凄く古そうでもない、ちょっと高級な銘柄のホースが付いていますが、よく見るとヒビだらけでした。
クーラー付きだと、一段と見え辛い&換え辛いので、定期的によーく見ておいたほうがいいですね。
安心です。
タンク下は見てみましたが、まだ大丈夫そうです。
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外したホース。
フューエルフィルターも古そうなんで一緒に交換です。
意外でしたが、切り口部分もヒビ割れ。
持たないものですね。
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交換してスッキリ&安心です。
古いから突然壊れるとかではなく、どの位肝心な部分に手を入れているかですね。
手の入っているクルマは突発で壊れることや、そもそも壊れるリスクが少ないです。
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DSCN6868色や汚れ自体は特段酷い訳ではないのですが、ドレンパンの下に溜まったこのスラッジが気になりますね。
おる程度の距離を走行している空冷エンジンでクリアランスが大きいのと、新品でも精度のバラつきやリングやシリンダーの品質もあるので、オイルが汚れること自体ある程度はと思いますが、このグレーの沈殿物はあまりいい予感がしません。
組んで直ぐのエンジンでもなさそうですしね。
現状、異音や酷いブローバイ等の不具合も無いので、今後の余命の長さはオイル管理次第でしょうか?
ミッションも最悪な状態のエーってものではないですが、それなりに汚かったです。
走行距離を考えると、交換スパンが長かったのかもしれませんね。
今のクルマを定期的に乗り換えている感覚じゃなく、同じクルマを乗るのであれば、オイル管理は重要なファクターですね。
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タンデムマスター続き

前回からの続きです。

フルード注いでエア抜きをしたのですが、エア抜けない以前にリア系統だけ、フルードが送られません。
おかしい所が無いか、ライン各部を点検しましたが問題なし。
この部品で製品不良!?に当ったことないのですが、一応心配なんで外してもう1度バラしました。
内部の各ホールを点検。
やっぱり問題なくて、各部の寸法を追っていくと、今回使うリザーバータンクと、マスターシリンダーの相性のようです。
リザーバータンクにちょっと手を加えて位置関係を調整。
今度はいい感じにエアが抜けました。
さっきまでの??が嘘のように、グイグイフルードを送ってエア抜き秒殺でした。
内でお初の組み合わせですが、いろんな意味で新しいマスター&リザーバーに期待です。
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作業前点検

作業手を付ける前にまずは点検から。
ウォッシャーホースがダメでした。
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クルマを動かすのにエンジン掛けたら、チャージランプが点いたままです。
ジェネレーターかと思って、エンジンルームを見たら、オルタに交換済みです。
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発電量を測ったら、13Vちょいとかなり微妙。
吹かしても、13、5V程度。
かなり低いですね。
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そして下見たら、パックリ。
これが一番予定外ですが、マストですね。
反対側はパックりではないけど、ひび割れからグリスがはみ出てきています。
ブーツ4つ全滅です。
内部のダメージがないと良いのですが。
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エンドブーツもダメっぽいです。
まあここは楽勝ですが。
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明日連絡入れます。

取り付け

DSCN6822元々付いていたボルト、本来此処は力の掛かる場所なんで高強度のものですが、鈍らボルトが付いていました。
いい機会なんで交換してあります。
ボルトの頭に書いてある数字が強度を表します。
付いていたの4.8、交換したのは10.9です。
ヘラペラのワッシャーも厚いハイテンワッシャーに交換して、ナットもS45Cのものです。
乗って判る違いはないかもしれませんが、意味があっての使い分けですので、元よりグレードダウンは避けたいです。
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FootLoose

個人的にお気に入りな、足型のペダルラバー、気に入って戴きご購入いただきました。
商売的によりも、個人的にお気に入りを共感していただけると嬉しいですね。
アーリーバスに似合いますね、
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マスターシリンダー

2年前に結構いろいろ手を入れていて、そこからの走行距離も少ないので、摩耗や劣化による傷みもあまり心配なさそうな状態です。
乗った感じでの違和感も特にないのですが、下から覗いて少し気になったのが、此処です。
マスターは過去にうちでは交換していないので、履歴は不明ですが、銘柄的にも大丈夫そうだし、見た目的に新しそうなんで、そんなに心配はなさそうです。
気になったの中身です、コレがなに?って感じですね。
タンク下部の黒ずみが判りますか?
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外して中を覗くと案の上。
指突っ込んで指手擦ると、溜まっているのが判ります。
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此処まで外したらいい機会なので、マスター本体もばらして点検していきます。
乗っていないクルマほど、意外と傷んでいるのと、リザーバーの位置関係で、湿気を取り込み易いですので。
特に箱から出して素組みですと、傷んでいます。
まあ、案の定でした。
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磨きあげてキレイに。
入り口側に少し錆びによる傷が残りますが、まだ当面使える状態かと思います。
今回開けといて正解かも知れませんね。
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タンクもしっかり洗浄してキレイになりました。
内部パーツも分解洗浄して、要所要所にしっかりグリスを塗って組み立てます。
此処も塗り過ぎ禁物です。
よく凝固したグリスの塊が出てきます。
詰まる元です。
組み立ててて完成、あとはクルマに戻すだけです。
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タンデムマスター

現状、抜けた訳でもトラブルがある訳でもないのですが、前回マスターを交換して丁度10年、シングルマスターですと前兆もなくダメな時はダメなんで、見切りを付けて交換することになりました。
せっかく交換するなら、タンデムにということで、今回はタンデムにします。
マスターシリンダー自体の値段はシングルでもタンデムでも大差ないですが、コンバージョンする上で、リザーバータンク側もセットで交換となるので、その分の費用が嵩みます。
特に〜60年までの金属製のタンクの場合、見た目も崩さずにタンデム化ですと、いろいろ手間も掛かる分、費用も膨らみます。
今回は丁度、大して使っていない直接載せるタイプの新古タンデムタンクがあったので、こちらを使ってコンバージョンします。
リザーバーの移設は、いずれまたタイミングを見ていつでも出来ますので。
まずは仕込みから。
全バラののち、内部点検&仕上げ、外側はマスキングしてペイントします。
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古いのを撤去。
サビが酷いのでフレアナットがパイプに固着して、パイプが切れました。
パイプの交換は予定外ですが、此処もある程度見切りを付けて交換しておいた方が、安牌な箇所です。
外したマスター、仕込みをして組んだ甲斐もあるのか、通常良くサビ汁の垂れている箇所も良い状態ですので、手を掛けた甲斐があるかもしれませんね。
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新しいマスター装着の前に、まずはお掃除。
結構、砂や汚れが溜まっています。
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マスターを装着したら、ブレーキパイプの部分引き換えをします。
まずはセンターパイプから。
全部引かずに、ペダルの後ろ位まで新規で製作し、元のパイプを途中でカットしてからフレアー加工します。
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フロント左右も製作。
元のマスターとパイプの生える位置が違うので。年式通りの長さだとシックリ来ません。
何かと干渉しても嫌なんで、ピタピタに組んでいます。
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そしてタンクを装着。
此処からフルード入れてエア抜き完成の筈かと思っていましたが、少し踏み間違えました。
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効かない

試運転の際、Frディスクの割りに効きが甘いなーっと思いましたが、ローターの状態を見てなんとなく納得。
キャリパーも引き摺りぎみです。
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リアもバラしたら、、、ですね。
状態が悪い訳ではない分、如何オーナーさんに提案しようか悩みます。
組み合わせが合っていません。
本来もっと軽い力で効きます。
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ドレンスタッド

DSCN6402オイル交換をするのにドレンパンを外したら、1箇所一緒にスタッドが抜けてきました。
抜けたスタッドからナットを抜いたら、ナットのねじ山が生きていて平気だったので、スタッド側の問題みたいです。
よーく見ると、他の箇所もスタッドの突き出し長さがバラバラです。
356エンジンは、元々此処にキャップナットが付いていません。
貫通ナットなら、此処の突き出しはシビアではなくても問題ありませんね。
けど、元からこんないい加減って事はないと思いますので、長い年月でこうなってしまったんでしょうね。
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キャップナットの懐具合と、使うガスケットの厚み、そしてドレンパンの厚み、ナットの下に入れるパッキンの厚みを足したものにマージン分を差し引いて、突き出し量を決めました。
しっかり脱脂したあと、新品のスタッドにロックタイトを塗って固定しました。
元のガスケットも社外品のみたいですが随分薄いようで、このガスケット2枚の厚みが薄いのもナットが底突きした原因かもしれません。
写真が無いですが、このあとドレンパンを装着してしっかり締めれました。
ガスケットの品質も、いろいろ影響するので重要ですね。
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