シフトカプラー交換

ドライブ中に急にシフトレバーが軽くなってギアが入らなくなった！
こんな経験はなるべくしたくないですよね。そこで、今日ご紹介するのがミッションとシフトレバーを繋いでいる重要部品のシフトカプラーです。
ミッションオイルに侵されているのでしょうか、ゴムが溶けてしまっています。

四角頭の特殊なネジを8mmのスパナで緩めます。が、今回の車輌は今まで交換された気配が無く、全く緩みませんでした・・・。工具が入るスペースも無く、一度グラインダーで削って穴を開けてなんとか取り外しました。また、TYPE-2の66年式以降はシフトロッドの設計が変更されている為、前側のジョイントも外す必要があります。こちらも錆でジョイントがびくともせず、アセチレンで炙ってなんとか外しました。


交換するシフトカプラーも色んなメーカーの物がでています、当社で取り扱いしているのは、DR-056　Ｗ/ＷシフトロッドカプラーW/Oスクリューです。ゴム製品に定評があるW/Wの製品で純正同様の造りとなっています。合わせて、DR-057B　シフトロッドカプラースクリューも新品に交換し、緩み止めのワイヤーをかけて作業完了です。



TYPE2の場合はジャッキアップしないと確認できませんが、TYPE1、3の場合はリアシートを外し、メンテナンスハッチを外せばアクセスできますので、シフトレバーがフラフラするようであれば一度チェックをオススメします。

PORSCHE356 ZENITH CARBオーバーホールその2

さて、一晩洗浄液に浸けておいたキャブを早速組み立てていきます。
ボディはひたすらゴシゴシ磨いて汚れを落とし、内部の通路は全て外せる物は外してエアブローしました。こうやってみると、構成部品がＷＥＢＥＲなどに比べても多い事に気付きます。


キャブレターはトップカバー・フロート室・スロットルボディと大きく3つから構成されています。ただ、スロットルボディだけは鋳物でできています。その他はＳＯＬＥＸ等と同じくアルミボディです。そのおかげか、スロットルシャフトにはガタが全く無く、インマニとの接合面のフランジも歪みが無く素晴らしいコンディションでした。（VW用のシングルキャブなどはどうしてもフランジが反ってしまうので、面出しして組まないとガソリン漏れが起きてしまう事がよくあります。）


今回の、本題でもあった加速ポンプです。他のキャブはダイアフラム式ですが、このZENITHはロッドの先に皮がまいてあり、ロッドが押されるとガソリンも押し出され、ノズルから吐出するような仕組みになっています。


アイドルジェットとメインジェットは本体側面に配置され、専用のカバーを外すと見えるので簡単に交換できる造りになっています。（写真左）フロートの沈みとチェックバルブの突き出し量もチェックしました。（写真右）

ガスケットKIT　P-690を使用して、元通りに組み付けていきます。車輌に組み付ける前に加速ポンプのノズルの出具合を見ます。加速ポンプにもジェットが使われているのですが、番手が小さく、VWよりもノズルの穴が小さくすぐにゴミが詰まってしまう印象です。全く出ていなかった1箇所は入念にエアーを吹いてようやく吐出するようになりました。

車輌に組み付ける前に固定のナット（12MM）とウェーブワッシャーも新しくしておきました。（写真左）
リンケージの給油＆調整・同調・スロー調整を行い全ての気筒が燃焼しているか？確認をして終了です。O/H前と後では、エンジンの始動性の向上はもちろん、吹け上がりにも違いが見られるようになりました。このあと、また10年はいけそうな調子を取り戻しました。

PORSCHE356 ZENITH CARBオーバーホール

今日は、ちょっとＶＷから離れて356のメンテナンスをご紹介します。ZENITH（ゼニス）32NDIXは’57年9月の　356AからそれまでのSOLEX32PBIに代わって採用され、後は356BのS-90および356CのSCエンジン以外に全て装備されるキャブとなります。（S-90とSCはSOLEX40Ｐ11）

症状としては、朝一番のエンジン始動が悪く、何回もクランキングしてようやくといった感じで加速ポンプからのガソリンも微弱なものでした。オーナー様と相談の上、おそらくは15年以上！手の入っていないキャブレターをオーバーホールする方向となりました。
外観からも長年の使用でガソリン滲みが見られました。


実際に外してみると、古くなったガソリンが固まってびっちりとキャブレターボディにこびりついています。おそらく中のガソリンの通路にもスラッジが溜まっていると思われます。



余談ですが・・・
流石ＰＯＲＳＣＨＥだなと筆者を感動させたのがこのマニフォールドでした。純正の状態からきっちりポリッシングしてあります。ヘアーラインが付いているのが分かるでしょうか？当時のファクトリーでは職人が一つ一つマニフォールドを削っていたのでしょうか？？？（もちろん、その頃にCNCなどあるはずも無く。）そう考えると、すごく浪漫があるなと感動したのでした。



このあと、キャブレターのよごれを落とすため、丸1日洗浄液でお風呂に入ってもらいます。・・・続く。

ポイントレスＫＩＴ取付け

ＥＬ系のチューニングの中でまず第一歩とも言えるポイントレス化ですが、取付けにはいろいろなコツがありますのでご紹介したいと思います。このパーツはポイントの整備やトラブルから解放されることはもちろん、のちのちはMSD化やコイルの変更も出来るので、守備範囲の広いパーツだと思います。
当社で現在扱っているPERTRONIX社のIGNITORシリーズEC-045は空冷vwだけではなく、フォードやシボレー、ホンダ用まで製作している老舗メーカーで、信頼性は抜群です。
今回は、ディストリビューターを外さない方法でいきます。外す場合は必ず1番上死点を出しておきましょう。

次に既存のポイント・コンデンサを外していきます。

ポイントレスＫＩＴの本体の配線を通します。グロメットが付属しているので、装着します。本体のプレートには必ず窪みがあるので、それをデスビ側に合わせ、付属の皿ネジで固定すればＯＫです。

そして、最大の難関がこのピックアップローターの取り付けです。この中に鉄が入っており、マグネットによりピックアップ信号を送っています。ディスビのシャフトに合わせて四角くなっているので、潤滑剤を塗り、差し込んでいくのですが、これがすごく固いのです。ですが、無理に叩いたりはしないで下さい。すぐに割れてしまいます。慎重に作業しましょう。奥まで入ると、ディスビのシャフトにある溝が見えてきます。（写真右）これが見える位置まで必ず差し込む事がポイントです。溝が見えてないと差込が甘く、ローターの差込も緩くなってしまします。

あとは、イグニッションコイルへの配線を行えば作業は完了です。プラスマイナスを間違えないように注意です。
エンジンがかかったら、タイミングライトで調整を行います。今回は、ディスビを外していなかったので、タイミングがずれる事はなかったのですが、ポイントレス化でドエル角が変わる事もあるので、必ずタイミングは確認して下さい。出先でのポイントトラブルや定期的なポイントメンテナンスからも解放される&点火系チューニングの手始めとして、この部品は本当にオススメのパーツです。

WIPER MOTOR CONVERTION

今日は、ワイパーモーターの12Ｖ改良をご紹介します。


もちろん、オーバーホールも兼ねての作業を行います。早速ケースを開けてみると、古くなったグリースがカチカチになっていました。こんな風になっていると、動き出しがすごく遅いのに時間が経つと早く動くなどの症状が現れます。何より抵抗になってしまっているので、モーター自体に負荷がかかって、最悪はヒューズが切れたりする事もあります。


分解後、洗浄していきます。ギアの状態やブッシュの磨耗なども点検します。


ここで登場するのが、EC-204ワイパーモーターコンバージョンアーマチュアです。SWF製のワイパーモーターでT-1は’58－’66までT-2は’55－’64まで使用する事が可能で、ボルテッジドロップを入れる必要が無い為、安全で確実に12Ｖ化する事が出来る優れ物です。


アーマチュア自体は入れ替えだけなのですが、ブラシの当たりとアーマチュアとケースのクリアランスの微調整が神経を使います。何回か調整した後、電気を流して回転具合を確認しました。


ギア部分にはたっぷりとグリースを詰め込み、ガスケットにシーリングをして蓋をしました。

キャブレターのオーバーフローとは？

よくあるお問い合わせの中に、「エンジンは調子がいいんですが、かかりが悪い」「コンビニなどで少し止まった後に車に戻ってエンジンがなかなかかからない」というものがあります。
多い事例としては、まずディストリビューターのポイントギャップ不良がありますが、これはまた次の機会に説明するとして、もう一つ多い例としてキャブレターのオーバーフローがあります。エンジンがストップしているのにガソリンが漏れている状況をオーバーフローといい、燃焼室にガソリンが溜まり、プラグもカブってしまいなかなかかからないという結果となります。


今回のケースでもエンジンがかかってしまえば、すこぶる調子が良いのですが5分も止めていると次エンジンがかかるまで10回以上もクランキングが必要な状態でした。エアクリーナーを外してみると予想どおりでメインノズルからガソリンが多量に漏れていました。


早速、キャブレターを分解します。多いのがフロートの沈み、チェックバルブの不良ですが、今回はなんとフロートの上に付く、フロートピンリテーナー（右下写真の白いプラスチック部品）が付いていませんでした。おそらく過去のリビルト時に付け忘れられたものだと思います。この状態ですと、フロートが規定レベルより上になり、ガソリンのレベルも上がってしまいます。

原因が解ったので、後は組付けを行い念のため電磁ポンプを使って耐圧テストを行いました。キャブレター用のポンプで0.3ｋｇｆ/ｃｍ２圧力をかけて漏れが無いことをチェックしました。

※余談ですが、オーバーフローしていた場合のエンジンの掛け方はアクセルペダルを目一杯踏み込んだ状態が一番かかり易いです。燃焼室には充分ガソリンがあるので空気だけを送ってあげるイメージです。なかなかかからない場合はむやみにアクセルをあおらず、このような方法で試してみてください。

NORMAL HEAD VALVE JOB

バルブガイド打ち替え、シートカット加工から戻ってきたシリンダヘッドですが、そのまま取付けというわけにはいきません。ノーマル1600ccですのでバルブサイズはINTAKE35.5mmとEXHAUST32.0mmを使用します。



シートとバルブの当たりを出す為にバルブにコンパウンドを塗り、すり合わせ作業を行っていきます。（写真左）
写真右の道具がバルブフラッパーといい、バルブを上下に動かしてシートと当たりをだしていきます。

ファクトリーマニュアルのバルブの当たり幅はINTAKEで1.3～1.6mmEXHAUSTで1.7～2.0mmとなっています。すり合わせを行うと写真のようにくろずんでいるので、その幅がバルブの当たり幅という事になります。通常、距離を走ったエンジンは当たり幅が広がり、カーボンを噛み込むなどして圧縮不良の原因となります。今回は特別なシートカットはしていませんが、もちろんお客様のご要望に応じて加工が可能です。