トヨタのEV戦略が凡人には少々わかりにくい、そんな気がします。
豊田社長は自工会会長の立場から政府のカーボンニュートラル政策と自動車産業への波及について再三にわたり強い懸念を示してきています。しかし、私も何度か申し上げているようにそれは自工会会長の立場であり、トヨタの社長の立場ではないところに豊田氏ですらかなり苦しんでいるのではないか、という様子が垣間見えるのです。
10月18日の日経には「トヨタ、米に電池新工場 30年までに総額3800億円投資」とあります。北米の経済ニュースでも比較的大きく報じられています。但し、記事の中には「当初はハイブリッド車用のリチウムイオン電池を生産し、電気自動車向けの製造も視野に入れる」とあります。トヨタは引き続きハイブリッド車（HEV）重視の姿勢を貫いているようです。ですが、同社の世界戦略をみると地域によりかなり違うプランを示しています。
今年5月に発表したトヨタの2030年の計画にはHEVと電動車（BEV）を含む比率は欧州と中国（35年）は100％、北米70％、日本95％となっています。但し、その内訳でEVと燃料電池車（FCV）であるZEV(=Zero Emission Vehicle)は中国50％、欧州40％に対して北米15％、日本に至っては10％なのです。つまり、2030年の日本ではトヨタ車においては新車販売はハイブリッド車ばかりで純粋な電気自動車はまだわずか、ということになります。
一方、環境規制や政治主導性の高い欧州や中国ではその方針に従わざるを得ないという泣く泣くのスタンスが透けて見えます。
私がいただけないと思ったのは今週号の日経ビジネスの「電子版編集長セレクト」にある「日本流脱炭素を製造業が目指すべき理由」という記事。筆者がトヨタの役員室で取材した話を解説したものなのですが、これだけ読むとトヨタは反政府的姿勢に聞こえ、「内燃機関が悪いのではなく炭素が悪いのだろう、だから炭素を減せれば内燃機関だっていいじゃないか」というトーンなのです。多分、豊田社長はそこまで反抗的には言っていない気がしており、この役員氏か筆者が盛っているように聞こえるのです。
しかし、いずれにせよ、そうまでして自工会会長の豊田氏が二枚舌的な発言をしなくてはいけないとすれば、それは国内産業への気遣い以外の何物でもないと考えます。つまり、激変対応が苦手な日本にあってその重層な下請けシステムについて「痛み止めの薬」を打たざるを得ないという超日本的対応であると思うのです。
時価総額日本一の会社として国内自動車産業のトップとして期待と責任に応える一方、2030年以降のビジョンは国内向けと海外向けを使い分けなくてはいけないところに胸の内の苦しさが伝わってきます。
内燃機関の車は2030年において日本を含む先進国では販売激減となるも、世界全体で見ればトヨタは、逆に維持、ないし伸ばせる余地すらできるとみています。それは新興国ではEVのインフラはそう簡単にできないことが分かり切っているからで、内燃機関の車は20年後も普通に販売されているとみています。一方で市場参加者（＝メーカー）が少なくなってくるので漁夫の利があるだろうとみています。
一方、ガバナンスや企業存在価値にうるさいビジネスセンシティブなグループ（機関投資家、金融機関、保険業界、環境団体…）は「トヨタよ、なぜ、世界潮流はBEVであってHEVではないのにそれを続けるのか」というでしょう。これにどう打ち勝つのか、これが難問であります。
姑息な手段かもしれませんが、トヨタの製造ルートを二分させ、内燃機関とHEV専門会社とZEV（EV、FCVだけ）専門会社に分けてトヨタがホールディング会社とする戦略は取れなくはないのかもしれません。ちなみに欧米メーカーでは既に電気自動車専用工場の準備が進んでいます。（日本ではいまだ混在です。）
私が懸念していることはニッポン株式会社において、最終消費者向け製品を売る世界最高峰の企業が1980年代以降、少なくなっていることに危惧をしており、トヨタはある意味、最後の砦ですらあるわけです。自動車業界における時価総額ではテスラを別とすればトヨタは2位のVWを圧倒していますが、世界の中でトヨタのイメージはあまりにも優等生だけどやや普通すぎるのかもしれません。全方位対応と言えば美しいのでしょうけれどトヨタのもっと力強さも見たいと思っています。レクサスは頑張っていますが、まったく別物と市場は理解しています。
80−90年代、北米では車は実用主義で動けばよいもの、と評されたことがありました。今、車はその人のライフスタイルを表すアバター的存在です。ステータスシンボルという意見もあるかもしれませんが、私の感性では10年以上古いと思います。それゆえ、企業の向かう方向性を業界のリーダーとして世界に指し示してほしいところです。わかりやすい圧勝の方程式を是非とも見せてもらいたいですね。
では今日はこのぐらいで。
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北アメリカランキング
また明日お会いしましょう。
豊田社長は自工会会長の立場から政府のカーボンニュートラル政策と自動車産業への波及について再三にわたり強い懸念を示してきています。しかし、私も何度か申し上げているようにそれは自工会会長の立場であり、トヨタの社長の立場ではないところに豊田氏ですらかなり苦しんでいるのではないか、という様子が垣間見えるのです。
10月18日の日経には「トヨタ、米に電池新工場 30年までに総額3800億円投資」とあります。北米の経済ニュースでも比較的大きく報じられています。但し、記事の中には「当初はハイブリッド車用のリチウムイオン電池を生産し、電気自動車向けの製造も視野に入れる」とあります。トヨタは引き続きハイブリッド車（HEV）重視の姿勢を貫いているようです。ですが、同社の世界戦略をみると地域によりかなり違うプランを示しています。
今年5月に発表したトヨタの2030年の計画にはHEVと電動車（BEV）を含む比率は欧州と中国（35年）は100％、北米70％、日本95％となっています。但し、その内訳でEVと燃料電池車（FCV）であるZEV(=Zero Emission Vehicle)は中国50％、欧州40％に対して北米15％、日本に至っては10％なのです。つまり、2030年の日本ではトヨタ車においては新車販売はハイブリッド車ばかりで純粋な電気自動車はまだわずか、ということになります。
一方、環境規制や政治主導性の高い欧州や中国ではその方針に従わざるを得ないという泣く泣くのスタンスが透けて見えます。
私がいただけないと思ったのは今週号の日経ビジネスの「電子版編集長セレクト」にある「日本流脱炭素を製造業が目指すべき理由」という記事。筆者がトヨタの役員室で取材した話を解説したものなのですが、これだけ読むとトヨタは反政府的姿勢に聞こえ、「内燃機関が悪いのではなく炭素が悪いのだろう、だから炭素を減せれば内燃機関だっていいじゃないか」というトーンなのです。多分、豊田社長はそこまで反抗的には言っていない気がしており、この役員氏か筆者が盛っているように聞こえるのです。
しかし、いずれにせよ、そうまでして自工会会長の豊田氏が二枚舌的な発言をしなくてはいけないとすれば、それは国内産業への気遣い以外の何物でもないと考えます。つまり、激変対応が苦手な日本にあってその重層な下請けシステムについて「痛み止めの薬」を打たざるを得ないという超日本的対応であると思うのです。
時価総額日本一の会社として国内自動車産業のトップとして期待と責任に応える一方、2030年以降のビジョンは国内向けと海外向けを使い分けなくてはいけないところに胸の内の苦しさが伝わってきます。
内燃機関の車は2030年において日本を含む先進国では販売激減となるも、世界全体で見ればトヨタは、逆に維持、ないし伸ばせる余地すらできるとみています。それは新興国ではEVのインフラはそう簡単にできないことが分かり切っているからで、内燃機関の車は20年後も普通に販売されているとみています。一方で市場参加者（＝メーカー）が少なくなってくるので漁夫の利があるだろうとみています。
一方、ガバナンスや企業存在価値にうるさいビジネスセンシティブなグループ（機関投資家、金融機関、保険業界、環境団体…）は「トヨタよ、なぜ、世界潮流はBEVであってHEVではないのにそれを続けるのか」というでしょう。これにどう打ち勝つのか、これが難問であります。
姑息な手段かもしれませんが、トヨタの製造ルートを二分させ、内燃機関とHEV専門会社とZEV（EV、FCVだけ）専門会社に分けてトヨタがホールディング会社とする戦略は取れなくはないのかもしれません。ちなみに欧米メーカーでは既に電気自動車専用工場の準備が進んでいます。（日本ではいまだ混在です。）
私が懸念していることはニッポン株式会社において、最終消費者向け製品を売る世界最高峰の企業が1980年代以降、少なくなっていることに危惧をしており、トヨタはある意味、最後の砦ですらあるわけです。自動車業界における時価総額ではテスラを別とすればトヨタは2位のVWを圧倒していますが、世界の中でトヨタのイメージはあまりにも優等生だけどやや普通すぎるのかもしれません。全方位対応と言えば美しいのでしょうけれどトヨタのもっと力強さも見たいと思っています。レクサスは頑張っていますが、まったく別物と市場は理解しています。
80−90年代、北米では車は実用主義で動けばよいもの、と評されたことがありました。今、車はその人のライフスタイルを表すアバター的存在です。ステータスシンボルという意見もあるかもしれませんが、私の感性では10年以上古いと思います。それゆえ、企業の向かう方向性を業界のリーダーとして世界に指し示してほしいところです。わかりやすい圧勝の方程式を是非とも見せてもらいたいですね。
では今日はこのぐらいで。
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日本には日本人にあった速度で主要国の数年〜十年遅れでゼロエミッションカーへのシフトが起これば良いと私は考えています。サプライチェーンを急激に変えるには、日本は今までの準備で出遅れておりインパクトがあまりに大きいのです。
ただ私の予測では、あと5年と経たないうちに中国や東南アジア製造の格安で且つ品質的にも問題のないEVが日本にも入ってきます。中には日本国内のファブレスメーカーが設計した「中国産の日本車EV」もあるでしょう。
佐川急便に来年秋からEV配送トラックの納入を勝ち取った元ヤマダ電機の方が起こしたメーカーなどスピード感のあるベンチャーは、日本電産のパワートレインを搭載する中国産EVで次の展開も考えていそうな空気を漂わせていますから。
米国にはボルボのEVブランド「ポールスター」として実は既に中国産EVが進出をしています。モールの駐車場で見掛けた1台はとても良い仕上がりで、機会があれば試乗してみます。iPhoneなどを見ても明らかなようにクオリティコントロールさえ問題なければ現在の中国製品はかなりの高品質です。