濃霧の日


08:30の飛行場

濃霧で視程は100m以下です。
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タワーがまったく見えません。



駐機場
後方に怪しい機影が・・・
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昼食をとりながら霧が晴れるのを待って、ナントか目的地に到着

maintenance
臨時の整備をお願いしました。




帰投

霧はまだ若干残っています。

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向こうの山は筑波山



西日と霧の影響で、西方の視程は悪いです。

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GARMIN aera795 をデビューさせました。




こちらは学生航空カメラマンのKさんから送っていただいた、本日のショットです。

到着

landing rall



出発前の駐機場

parking area


TAXI OUT
taxi out


TAKE OFF
take off

Kさん、いつも素晴らしい写真をありがとうございます!



今年の試験 

いままで受験してきた試験の中で、一番大変な試験でした。


よく、
「訓練期間はどのくらいかかりましたか?」
という質問を頂きますが、取得を思い立ってから地道な勉強をしてきたので、
「だいたい25年位ですかね。」
というしかありません。

そのかわり、試験は一発で決めました。


多発計器飛行証明実地試験
9月某日 2日間

1日目 12:30 15:30 

 技能証明、ログブック等の書類の確認  

 口述試験


2日目 08:30〜17:30

 機長の出発前の確認事項

 実技試験


実技試験の主な科目

1. SID(標準計器出発方式)

2. IFR Navigation(計器飛行方式による航法)

3. Holding(待機経路への転入と飛行)

4. VOR Approach非精密進入

5. Circling Approach(周回進入)

6. Single Engine ILS Approach(1発動機不作動状態での精密進入)

7. Single Engine Go-around and Missed Approach Procedure(1発動機不作動状態での進入復行方式)

8. Normal ILS Approach(精密進入)

9. Landing(計器進入からの着陸)


結果:合格

計証

陸上自衛隊北宇都宮駐屯地開設43周年記念行事

今年も宇都宮基地祭の民間機地上展示に協力すべく、フライインさせていただきました。


Turning final Rwy 19

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Short final 19
風は少し左から

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HDK-RJTU  0+20

このあと、宇都宮市内のホテルにチェックインして夜の大会に備えました。



6月19日(日)
一夜明け式典当日




開場前に到着したドクターヘリ 

予備機なので今回は最後まで出動要請がかかりませんでした。

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民間機地上展示エリア
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地上展示恒例、操縦席搭乗体験を実施

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今年の参加者で記念撮影

13435376_1056222974454509_3274415019715093790_n1
差し障りがあるといけないので、大幅にトリミングしました・・・



基地祭も滞りなく終了し、我々も帰投します。

↓ここからカメラマンが送って下さった写真↓
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基地祭の常連カメラマンから、離陸後は右翼の機番が見える位バンクして!と言われていたので、思い切り傾けてみました!

こうして今年の宇都宮基地祭も終了。

また来年!

フェリーバック

今日は待望のフェリーバックの日です。

まずムーニーで竜ヶ崎飛行場まで送ってもらいます。

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このムーニーを撮影してるのは、E33 Bonanza

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竜ヶ崎飛行場到着後、大利根飛行場まで陸送して頂きました。


待望の愛機受領!

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竜ヶ崎にいる2機の僚機より先に離陸して、ランデブーポイント SND(守谷DME)上空2,000'で待機します。

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今日はGARMIN PILOT をナビゲーション エイドに。

 
NRST(最も近いポイント機能)を使って、SNDを選択。

いつもFTD でやっていたようなホールディングパターンで待機しました。
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FIXからのラジアルと距離が表示され分かりやすいです。
3周位回ったでしょうか。


まもなくして僚機たちと会合。


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近!
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I塚キャプテンのE33 Bonanza
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フォトミッションも無事終了し、ベースのホンダエアポートに2ヵ月ぶりの帰投

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TAXY WAY 上に往路で送っていただいたムーニーが、E4誘導路にはRway を離脱したボナンザが見えます。





あのM岡氏撮り下ろしの今回のフォーメーション セッション!

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M岡氏のホームページはこちら
   空の公差-Tolerance-
   http://soranokousa.dreamlog.jp/



実習人体解剖図譜

私の大学では、3年になると解剖学の授業が始まります。

そして毎年ゴールデンウィークが明けると、人体解剖の実習が始まりました。

1体をおよそ4ヵ月!かけて系統的に解剖して行きます。

その時、マニュアルとして使われたのが、

実習人体解剖図譜 浦 良治 著

です。

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ルーズリーフ式で、354ページあります。

初版が昭和16年3月。

今からおよそ30年前、私が学生の時実習で使用したのは第22版でした。

図は全て実物を写真に撮り、その画面に実物を見ながら著者自ら墨で線描を加え、その後印画を消去し線画としたものです。

鮮やかな写真を使用せず、解剖図を線画のみで表現する理由は無駄な線を無くすためです。

また、全ての解剖図には色がついていません。

ゴールデンウィーク中の宿題として学生は、動脈は赤、静脈は青、神経は黄色の色鉛筆で各図を塗り分ける作業が与えられました。

かなり大変な作業だったと記憶しています。



7日目:胸の上肢筋の剖出

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この辺は解剖は細かいので結構大変です。

朝から晩までやっても1日では終わりません。

4〜5日かけて1日分やっと進む感じでしょうか。

血管、神経、筋を剖出したら、後の試問に備えラテン語と日本語で解剖学用語を覚えます。



26日目(予定では・・・):手掌の皮剥、浅層の筋、血管、及び神経の剖出

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58日目:前胸壁の切開。胸腺、胸膜、心膜、横隔膜神経及び大血管の剖出。
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脳出し 
脳をとり出し、脳解剖実習に備えます。

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解剖実習の日程表

1日1回が目安ですが、部位により4〜5日かかる場合があります。


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img003

こうして5月初旬から始まった解剖学実習は9月頃に終了し、納棺、火葬され、秋の脳解剖実習へと進みます。

死体の保存は、防腐処理として昔からホルマリンを血管内に流す
灌流固定が用いられ、長期保存が可能になりました。

最近ではホルマリンの代わりに、殺菌、消臭に優れている8%イソプロパノールを含有した動脈用薬剤を使用する施設もあるようです。


何れにせよ、ホルマリンのプールに死体を入れる、とか死体洗いのバイト、等は全て都市伝説(デマ)です。

ドローン

無人航空機指導者認定講習会があるというので、行って来ました。


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講習会告知ポスター

ドローン指導者講習会1




「なるほどね・・・」

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昼食後は、航空学園のハンガーを見学

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モーターグライダーですが、いい装備してますね。
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特操審

前回の特操審の期限が切れて、2ヵ月ほど経過してしまいました。

でも幸いその間に機長として飛行機を操縦する機会はありませんでした。

本日、特操審を受けたので翌日から2年間PICが可能となりました。

今度は忘れないように、iPhoneのカレンダーに入れておこうと思います。


特定操縦士技能審査結果報告書
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K審査員さま、合格有難うございました!


とても教育的な審査課目

今回初めて審査して頂くKさまは、何事にも真摯な方で、審査科目も
航空安全教育の一環としたユニークなものが含まれていました。

◆ スローフライトによる針路、高度の変更
  悪天候や滑走路閉鎖に遭遇した時、限られた燃料の消費量を少なくして、着陸再開に備える目的。

これはホールディングスピードの概念ですね。

燃料の消費率を巡航出力の時の約30%カットでき、天候回復までの生存率を高めるのが目的です。

実施要領 アプローチスピード80Ktまで減速し、ストレート&レベルを確立→ 500' 定速上昇/ 右90°旋回→ 500' 定速降下/ 左90°旋回→ リカバー

◆ マグネティック・コンパスのみによる旋回
 (北旋誤差の体験)

ジャイロアウトの時のレーダーベクターを想定しています。

DGを付箋で隠し、ヘディング090°から360°に誘導されます。

北旋誤差により、DGの時のタイミングで360°でロールアウトしようとすると必ずオーバーシュートします。

凄い人は、270°まで回ったそうです。

私はスタンダードレートで旋回し、30秒カウントしていました。(90÷3)

コンパスヘディング030°位でロールアウトした所、ヘディングはNで停止しました。

付箋を剥がしてDGが360を確認。OKでした。



◆ 270°スポットランディング

エンジン出力低下時の、旋回による高度低下とフラップによる抗力の増加を体験させる目的だそうです。

滑走路のオーバーフィールドでエンジンをアイドルにして、滑空させます。

定点着陸競技のようなものです。

フラップはファイナルまでもって来た(来れた)時に、滑走路に届くと絶対自信がある時しか出さないように。


こんな感じで、とても勉強になり、また操縦技術もブラッシュアップできた1日でした。


今年の試験  作業環境測定士

今年の試験  第2種作業環境測定士

作業環境測定士 登録証a

産業医として作業環境管理を行う上で作業場の職場巡視を行います。

単位作業場の管理区分(
衛生状態)は作業環境測定結果報告書に記載されますが、事業場記入欄に「産業医又は労働衛生コンサルタントの意見」を書くことになっています。


作業環境測定士の資格を取得することにより、
○ 作業環境測定の考え方や実施方法、分析方法を理解することができ、

○ 外注の作業環境測定機関と事業場にたいして適切な評価と指導ができる

と思い取得を決意しました。



作業環境測定士

作業環境測定については専門的な知識や技術が必要とされるため、昭和5051日に作業環境測定法が施行され、さらに安衛法第65条の改正が行われ昭和52430日より指定作業場についての作業環境測定は作業環境測定基準のよって作業環境測定士によって行わなければならないことになりました。


具体的には安衛法施行令(以下、施行令)第21条で定める

粉じん

⊇詛・寒冷、多湿

A音

すF盧邏

セ務所

放射線

特定化学物質・石綿

酸欠

有機溶剤

10の作業場があり、このうち ↓(放射性物質の取扱作業室に限る)、А↓─↓の5つの指定作業場については作業環境測定士による定期的な作業環境測定を行うこととされています。


作業環境測定はただ単に測定を行うだけでなく、測定―評価―改善という流れを完結することが重要です。





デザインとは?

作業環境測定における「デザイン」とは、測定対象作業場の作業環境の実態を明らかにするために、その作業場の諸条件に即した測定計画を立てることをいいます。



デザインでは生産(作業)工程、作業方法、発散する有害物質の性状、その他作業環境を左右する諸因子を検討して、

‖定対象物質

測定および作業環境管理の対象となる範囲

B定点

ぅ汽鵐廛螢鵐飴間

ヂ定の実施方法

β定日、測定時間帯

Д汽鵐廛螢鵐圧擇喨析結果

などについて決定します。


デザイン




A測定とB測定とは?



A測定:作業場の気中有害物質の空間的、時間的な変動の平均的な状況を把握するための測定


B測定:A測定を補完するために、作業者の曝露が最大と考えられる場所における濃度測定




測定結果の判定手順


 ー然界の全ての物質はボルツマン分布をします。

(正規分布しない)

 130



◆,修海蚤定データの対数をとり(logの事)、正規分布のグラフを得ます。

(関数電卓の統計モードを使います)

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 評価値を計算します。

登録試験では公式を暗記 しておかなければなりません!


EA1: 第1評価値  EA2: 第2評価値

M1: 1日目の幾何平均  M2: 2日目の幾何平均

σ1: 1日目の幾何標準偏差  σ2: 2日目の幾何標準偏差


128

では、1日測定の場合は?

1日測定


作業環境測定は、作業場の日間変動を考慮し2日(連続稼働日で休日を入れても可)測定しますが、2日測定しなければならないという法的な義務はありません。


1日測定の意義


これは、1日目で管理区分第3が出てしまった作業場があったとして、ここで2日目に測定しても恐らく同じ結果が出ることが予想されるため、時間と労力を節約するために1日でやめておきましょうという意味合いがあると考えます。


逆に1日目で管理区分第1が出れば、ここでやめられます。


また、1日目で管理区分第2が出たとしたら、2日目の測定データ次第では管理区分第1に上がる可能性もありますから、2日測定を行います。


※ 1日測定では、2日目を測定しない代わりに日間変動を考慮し、統計的に不利になる定数: σD=1.95 を採用します。



ぁヾ浜区分の決定

127



ァ”床舛靴堂善!

132

これらは大学1年次に統計学の授業で学習しましたが、当時は全く興味がありませんでした。



しかし、人間も変わるものです。



今ではとても興味深い分野の一つとなりました。




おまけ


昨年の改正安衛法で、企業は職場で使用する全ての化学物質についてリスクアセスメントをしなければならなくなりました。



新規化学物質を使用する際のリスクアセスメント

○ 通常のRA (数値化法など)

○ 定量的評価法 (曝露限界)

○ 定性的評価法

(コントロールバンディング法)                 

 


Control Banding 法とは?


許容濃度等の曝露限界値が設定されていない化学物質については、SDSデータを用いて、GHS等を参考にして有害性をレベル分けし、曝露量の推定値からリスクを見積もる方法。


長所 低コスト

短所 正確性に欠ける

 


厚生労働省ホームページ内の「職場のあんぜんサイト」に、リスクアセスメント支援ツール(コントロールバンディング)

があります。




今年の試験 ◆々匐英語能力証明

今年の試験

航空英語能力証明
2015年2月某日


更新なので、2次の面接試験のみでした。

1月末の労働衛生コンサルタント試験の為に、ほとんど英語の勉強は出来ませんでした。

結果 合格


技能証明あ

今年の試験  ]働衛生コンサルタント

今年も残すところあと1カ月半となりました。

そこで今年受験した試験を振り返ってみます。


今年の試験  
労働衛生コンサルタント(保健衛生)

国家資格です。

医師は産業医資格も包括されます。

学生時代、公衆衛生の授業で、
産業医は国家資格である労働衛生コンサルタントを取って一人前。
でも二次の面接試験は難しいよ!

という教授の言葉を今でも覚えています。



労働衛生コンサルタント(保健衛生)
二次試験(口述試験)
2015年1月28日 
東京会場 東京国際フォーラム ガラス棟

結果 合格
コンサルタント 合格証a
合格発表まで2ヵ月近くあるので、気が気でありませんでした。


産業医をやって行く上でかなり自信のつく資格だと思います。
コンサルタント 登録証a
合格後は、労働衛生コンサルタント原簿に登録されます。


来月の初め、今年度の受験対策講習会で昨年度の合格者として講演することになりました。



鹿児島合宿4日 最終日

最終日の今日は宮崎を往復して、エアラインで東京に帰ります。

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RJFK →RJFM  IFR  0+45


SIDではなく、離陸後からレーダー・ベクターが始まりました。
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 〆能 Fly Rwy Hdg
       高度を獲得しながら、△JINGU へベクター


△JINGU から宮崎アプローチにハンドオフされ、Vector to VOR Rwy 27 Right Downwind と。


ILS Z Rwy 27 をリクエストしましたが、トラフィックが多いので、出来ればVORアプローチでお願いします・・・との事でした。

しかたないので、このまましばらくVector 後、空港に近づいた所で CXL IFR。

周回進入を何回か練習してフルストップしました。

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実は初めて降りる宮崎でした。

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帰り
RJFM →RJFK VFR→SIM ILS  0+30

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鹿児島までIFRプランを入れてしまうと、HAYAT ARRIVAL が来ますが、時間短縮のためVFR で出発しました。

でも多分上図のマゼンタのラインのようにVECTORされたと思うので、次回からIFR で、
HAYAT SOUTH ARRIVAL - KBE
で良いと思います。

HAYATO ARRIVALS





鹿児島のILSにVECTORされますが、高度制限はDMEをチェックしながら守らなくてはなりません。

RJFK アプローチチャート_ページ_12




今回の合宿最後のランディングが終了。


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プライベート・ハンガーまでタクシーして駐機。




やっと慣れたG1000ともひとまずお別れ。

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COLD & DARK
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次回からCABのAIP小型版のアプローチチャートを使うようにとの事

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この後ターミナルまで送って頂き、東京へ帰りました。

鹿児島合宿3日目

合宿3日目の今日は、長崎まで飛びます。

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RJKF →RJFU   0+45

RJFK-RJFU
エンルート・チャートで見ると平凡なコースですが、トラップが沢山ありました。

以下備忘録なので、気にしないでください。


SID : 標準計器出発方式は、
鹿児島CD(クリアランス・デリバリー)から
ISAMI3 DEPERTURE NAGASAKI TRANSITION

↓ 赤丸内はほんとに大変!
ISAMI3 DEP NAGASAKI TRNS
 [ノΩ CLIMB Rwy HEADING(トラッキング、要偏流修正) でD2.3 マイルまで出た後、右旋回、KGE上空まで戻る。

◆)姪貶向から局に入るので、次のコースR280へはオーバーシュート後インターセプトするが、北寄りの風が強いとなかなかコースに乗れない。

思い切って30°以上のカットアングルを選ぶ事。

 △ISAMI まで8マイル+次のコースのインターセプトまで3マイル、合計11マイルしかない。
150KTで飛ぶと約4分30秒。

上の△濃間をロスすると、ネクスト・コース・ブリーフィング(次のコースのヘディングとウェイポイントまでのETAを計算して報告)の時間がなくなる!

ぁTASと旋回半径を考慮して、ネクスト・コースの3分前にHEADING BUG と NAV CDI をSET。

IMG_0270

ァ1.5分前から旋回開始。

Α(_コントロールから長崎アプローチに移管する前に長崎ATISを聴取し、WXをC’K。

А…杭螢▲廛蹇璽舛飽楷標紊垢阿縫譟璽澄璽戰ターが始まるので、すかさずアプローチ・ブリーフィングを実施する。
RJFU 長崎アプローチチャート_ページ_06

─ILSの決心高度+1,000'  +500'   +100'  で必ずコールアウトする。

特に
“+100', Approaching Minimum”
をコールしないとフードが外されず、ミスト・アプローチになってしまうから気をつけて!



長崎空港到着
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IMG_0722



CAB 管理事務所棟
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建物の左に回り込んで、恒例のらせん階段で3Fへ。
IMG_0723


鹿児島へ帰投
RJFU →RJFK   0+55

SIDは、
SOUTH7 DEPARTURE
KAGOSHIMA TRANSITION

が来ました。
RJFU SOUTH7 DEP KAGOSHIMA TRANS
今日は西寄りの風が9,000'で強めに卓越していました。

このSID では3回コースを乗り換えますが、図の様な風が吹くと、
,魯ーバーシュート、
◆↓は思い切ってインターセプトしないと次のFIXまでオンコース出来ない。

ネクストコース・ブリーフィングがタイミングよく出来ない為にグタグタな印象になってしまいます。


IMG_0271

 △KAZSA を過ぎたら、
鹿児島アプローチに移管される前に鹿児島のATIS を聴取して、絶対にアプローチ・ブリーフィングが後手に回らないようにする事!

ァー児島アプローチにはいったら、ベクターが開始されるので、間髪を入れずにアプローチ・ブリーフィングを実施。

NAV1を鹿児島のILS IKG 111.7 にセット→周波数・ID チェック。

モールス信号をスピーカーでチェック。

Final Apch Crs 336 ° チェック。



モールス信号の覚え方
長、短を語呂合わせのようにすると覚えやすいです。

I  : あい →         ・・
K:けー し ちょ
→  ー・− 
G:ごー かー と →     ーー・

昨日と同様に
Vector To Final ILS Z Rwy 34 App
がきて、本日のフライトが終了。



本日の夕食会場

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東京にもありますね。

IMG_0729


本日のJET A-1
IMG_0730

あすはいよいよ最終日。

宮崎まで飛びます。

鹿児島合宿2日目

今日はIFR NAVで熊本まで飛びます。

RJFK →RJFT  0+45

出発に先立ち、燃料を給油します。

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給油したガロン数を、G1000のFUELのページから入力します。

IMG_3268



本日のルート
FK-FT



鹿児島からの出発
クリアランスからSIDはこれが↓ 来るかと思っていたら・・・

RJFK アプローチチャート_ページ_03




今日は、というかいつも熊本行きは、
SOGIE 2 DEPARTURE SASIK TRANSITION
が来るらしいです。
RJFK アプローチチャート_ページ_06

気を取り直し、離陸。



△HINAG ポイントを越えたあたりで、レーダーベクターが始まりました。

RJFTアプローチチャート_ページ_04




△MISMI までベクターされて、この後ILS に移行します。
RJFTアプローチチャート_ページ_11





着陸後、ターミナルで一息入れました。
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IMG_3270





帰り
RJFT →RJFK  0+50



今度は予想通り、HINAG3 DEPARTURE が来ました。
RJFTアプローチチャート_ページ_05

離陸後デパーチャーとコンタクトしたら、すぐにベクターが始まりました。


△HINAG 手前で、"RESUME NAVIGATION"




9,000' まで上昇したら、初ウィンドシールドのアイシングを経験しました。


前のウィンドシールド全面に広がるライムアイス状のしつこい着氷で、デアイサーも全く効きませんでした。


しかし、アプローチに入り高度が6,000' 位まで下がり、外気温度が4℃ になった所で、バリッと音を立てて全て剥がれおちました。



その後鹿児島アプローチにコンタクトして、
VECTOR TO FINAL ILS Z Rwy 34
が来て無事本日のフライトが終了しました。

RJFK アプローチチャート_ページ_12


鹿児島合宿1日目

今日から4日間の鹿児島合宿に向かうため、羽田のラウンジにて出発時間を待ちます。
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鹿児島のFOBハンガー
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バロンやマリブ、シーラス等の高性能機で結構賑わっています。




今日から乗るDA42

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遠目ではスリムに見えますが、近くで見ると結構しっかりとした造りです。

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ランディング・ギアは油圧引込式

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ディーゼル・エンジンなので、燃料はJET A-1

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アビオニクスはG1000

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FTDである程度慣れておきました。


コントロールはスティックの操縦桿です。
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オーナーのペーターさん

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初日の今日は、双発の感覚を取り戻すため訓練空域KS12で、シングルエンジン(片発不作動状態)等の科目を行いました。

鹿児島セクショナル



事前に航空交通管理センター(ATMセンター)に、空域使用の申請をします。

BlogPaint

訓練空域の申請なんて初めてなので勝手がわからず、宮崎のDr.S に連絡したらものすごく丁寧に教えてくださいました。



DA42は、臨界発動機が左側なので実際に停止させると、自動的にプロペラがフェザーに!

プロップ・レバー自体ありません。

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上空でのリスタートですが、インジェクションのエンジンに比べ、ディーゼルエンジンはとてもかかりが良く、一発で再始動しました。

プロペラも自動的にアンフェザーになります。


2時間近くたっぷりと汗をかいたあと、ホテルに入り夕食会場に向かいました。
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今回のステイは、ペーターさんお勧めのホテル 京セラ

こうして、合宿初日終了。

信州松本空港スカイフェスティバル 2015 2日目

昨夜の大会では、話に夢中になり珍しくビールをコップ1杯程度で上がったので、今朝は体が楽です。


8:00、機体展示の準備の為エプロンに集合。

飛行機をトーバーでハンガー近くの展示場所まで牽引します。

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男達の屈託のない笑顔。




去年もこの時間にドクターヘリが離陸して行きました。

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救急要請か、フェリーなのかは不明です。
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機体展示場となったハンガー前。

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適度な間隔を保ち、飛行機を並べます。





9時の開門と同時にお客さんが入場。

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小さいお子さん連れが多いです。



長野県のゆるキャラも登場

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このPIPER PA-28R TURBO ARROW は、機首のカウリングを外しエンジン部分の展示をしていました。

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松本空港のフェスティバルは帰投する機体の事を考えて?例年15:00で終了します。

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朝一番で15:30移動開始のフライトプランを提出してあったので、後は離陸するのみです。

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所が飛行場に到着するヘリが若干いた為、TAXI クリアランスがなかなか出ず、外で見送ってくれた人はイライラしたそうです。


やっと離陸。

ウイングを大きく2〜3回左右に振り、管制塔にご挨拶しました。



帰りは7,500ft まで上昇。

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機上インターコムにオーディオを接続して、例えばFourplay のようなジャズを聴くと、コパイ席の人は寝てしまうくらいの心地よさです。


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このまま順調に行くと思いましたが、

もうすぐ山岳地帯が終わり平野部にさしかかる所で、積雲系の雲が行く手を阻みます。

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やっぱりね・・・ と言った感じです。



雲を迂回しながら、予定のコースからどんどんディビエートして行きます。

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横田アプローチにレーダー トラフィック アドバイザリーをもらいながら雲の間から下の山に注意して、ゆっくりと高度を下げて行きます。

IMG_3236

眼下の山肌は結構なストレス。




まるで夏のCB(積乱雲)の勢いですね。

IMG_3240




そして無事にベースに着陸。

IMG_3244
今年の松本フライインも無事に終了しました。

RJAF →
HDK   0+50


会場では5時間で100人くらい、子供たちを操縦席に乗せたでしょうか?
※ 一人大きい大人(女)がいました


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