CONCORDE バッテリー専用充電器

BATTERYMINDER MODEL
128CEC1-AA-S5 12V 8 AMP CHARGER/MAINTAINER/DESULFATOR



CONCORDE の航空用12V バッテリーに特化した充電器です。
128CEC1-AA-S5

充電だけでなく、バッテリーの寿命を短くする電極の硫酸塩化を防ぎ、硫酸塩の結晶を除去する機能(de-sulfate)があります。


128CEC15-stages-bg2





こちらは航空機用バッテリーの定番
CONCORDE RG-35A
11-03882a


11-03882a - コピー

所で前から気になっていたのが CONCORDE BATTERY のロゴ上にあるブルーのギザギザ線

これって心電図の波形?

だとすると平低t波なので、心筋梗塞か左室肥大が疑われます!

判定 C:要精密検査!!




約5年使用したバッテリー

寒冷時のエンジン始動で、クランクが怪しくなったので取卸しました。
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自宅に持ち帰り、早速充電です。


航空機用バッテリーは、普段あまり飛んでいなかった場合は性能劣化で2〜3年おきに換装する羽目になります。

しかし日ごろから適切に充電されていれば、5年以上は最大限のパフォーマンスを発揮するはずです。



ただCONCORDEのようなメンテナンス・フリーの航空機用シールドバッテリーでさえも、内部の電極板に硫酸塩等が析出することを避けるために常時満充電状態に保たれる必要があります。




硫酸塩とは?

初期のバッテリー故障の原因は、振動や温度変化よりも硫酸塩によるものがほとんどです。


それは例えば飛行時間が3時間未満といった短い時など完全に充電できていないことに起因します。



電極板が硫酸塩化すると、どんなに長時間充電してもバッテリーは決して完全に充電されることはありません!





1日ほどで満充電のグリーンランプが点灯しましたが、BATTERY WEAK のアンバーのランプが点灯したままでした。

これが電極版の硫酸塩化か?!

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しかし2週間ほど我慢して様子を見ていたところ、BATTERY WEAKのランプは消灯しました。

脱硫酸塩化の成功です!



もういつ出番が来てもOKです!

操縦技能審査員認定試験

今年の試験

操縦技能審査員認定試験

特定操縦技能審査を行う審査員の資格です。

呼称についてですが、審査員の方には「特定」がつきません。


申請準備から最終的な認定証交付までは何段階かステップを踏まなくてはならず、結構時間がかかります。

多発計器の実地試験が合格したら審査員の資格を取ろうと思っていながら、実際は合格後3年があっという間に経過していました。




講習会に限らず実地試験も、新型コロナウイルス感染拡大予防のため延期又は中止の可能性があるので、これから航空従事者試験を受験する人たちは予定が立てにくいと思います。



操縦技能審査員認定証取得までの流れ

 〜狃諜伺戎該紺初任講習を受講します
https://www.cab.mlit.go.jp/tcab/info/info_others/post_38.html


私はこの制度が始まった年に初任講習会を受講しました
H24 初任講習修了証


受講すると初任講習修了証が交付されます。

これって有効期限が無いんです!

よって法的には7年前に交付の修了証でも、操縦技能審査員の申請ができますが、小型機の事故が減らない昨今、この特定操縦技能審査制度の趣旨からできるだけ直近の初認講習を受講し修了証を準備しておいたほうが良いと思います。



◆〜狃諜伺戎該紺認定試験の申請

操縦技能審査員の認定基準を満たすために、操縦技能審査員認定試験を受けるには、
・操縦技能審査員認定試験申請書(第2号様式)
・技能証明書の写し

上記2点を地方航空局保安部運用課に試験を希望する月の前月15日(開庁日必着)までに提出します。

※ 操縦技能審査員認定申請までに当該試験に合格することが必要です。



 操縦技能審査員認定試験の受験

受験申請は、受験希望月の前月の15日前迄です。

受験申請書には月に1回まで、3か月分希望を記入できます。

試験日と航空従事者試験官は試験官会議でアサインされ、受験者に電話連絡があります。

私は最初の受験希望月が2020年1月下旬でしたが、悪天候のため当日の試験はキャンセルとなり、次の試験として今回合格した3月下旬となりました。


↓認定試験に臨むにあたって、平成30年版の初認講習のテキストを入手し、知識を最新のものにしておきました。
2020-05-04





局からの最新の通達や運輸安全委員会からの勧告は最優先事項です。

認定試験の口述審査で試験官から質問されることも、またシミュレーションの口述試験では審査員として被審査者(今回は航空従事者試験官)に質問しなけらばならない項目でもあります。
(ちょっとヤヤコシイネ!)



口述審査と実技審査は、認定試験の受験者としても、シミュレートの審査員役でも特定操縦技能審査実施細則と同口述ガイダンスがシラバスとなります。
実施細則表紙


当然、どちらも最新のものを入手しなければなりません。

H31 特定操縦技能審査口述ガイダンス_ページ_02


認定試験は、特定操縦技能審査実施細則(国空航第800号、平成24年3月29日)の全ての科目(口述審査及び実技審査)をとおして、特定操縦技能審査を行うために必要な基礎的な知識及び能力について判定する

口述試験 (2時間!)
試験官が口述審査の要点について質問をすること及び模擬の口述審査を行わせることにより実施するものとする。

実技試験(準備15分、フライト30分)
(1) 飛行前作業においては模範演技(右席でエンジンスタート〜ランナップ)により、それ以外の科目にあっては、試験官が操作を実施する中で不具合を現示し、当該不具合について受験者が適切に指摘、判定ができることについて確認することをもって認定試験を行うものとする。

(2)  実技試験において試験官が例に示す(ア)の操作等を実施して不具合を現示するものとし、当該不具合について受験者が適切に指摘できることを確認する。

不具合の現示は、3つ以上4つ以下とする。
2つ以上の不具合を複合して現示した場合は、項目ごとに指摘されたか否かを評価する。
例)飛行機において、ファイナルレグにおいて蛇行し、かつ速度の10KT以上の逸脱を現示した場合は、(エ)及び(ク)の2項目について現示したことになる。

<試験において現示する不具合>
(ア) 不適切な操舵
ボール1個分以上のすべり
針路等が変化しないものの、常に姿勢の変わる操舵
荒い又は急激な操舵
(イ) 誤った高度での飛行又は指定高度からの100FT以上の変位
(ウ)  誤った針路での飛行又は指定針路からの10度以上の変位
(エ) 指定速度から10KT以上の変位
(オ)  ベースレグにおける著しく高すぎるあるいは低すぎるパス
(カ)   ファイナルターンにおける著しいオーバーシュー卜あるいはアンダーシュー卜
(キ)  ファイナルレグにおける著しい高いパスあるいは低いパス
(ク) ファイナルレグにおける蛇行



成績の判定
(1) 口述試験にあっては、試験官の質問に正しく解答できること。実技試験のうち飛行前作業にあっては、模範演技が正しく行われること、その他の実技試験にあっては、受験者が現示された不具合のうち見落としが1以下の場合を合格と判定する。
(2)  認定試験において、受験者が審査を辞退した場合又は不合格と判定する。




その他

模擬口述審査で、被受審者(試験官!)に手交する航空局発行のリーフレットは、普段から整理しておくと良いでしょう。

リーフレットフォルダ集



実技審査の飛行経路は予め試験官にプレゼンしやすいように、独自のものを作成しておくと良いでしょう。

BlogPaint




ぁ’定試験に合格すると、試験官からその場で
操縦技能審査員認定試験合格証が交付されます。
☆操縦技能審査員認定試験合格証

ァ〜狃諜伺戎該紺認定の申請

操縦技能審査員認定申請書(第28号の5様式)に次に掲げる書類を添えて、国土交通大臣(地方航空局保安部運用課)に提出(詳しくは要領2.2「認定の申請」参照)
1.写真2枚(縦3cm、横2.5cmで、裏面に氏名を記載)
2.技能証明書の写し
3.初任講習修了証の写し
4.戸籍抄本若しくは戸籍記載事項証明書又は本籍の記載のある住民票の写し(技能証明を有しない場合に限る。)
5.認定基準に適合していることを証する書類(認定試験合格証の写し)
6.返信用封筒(長型3号 120mm×235mm 通常切手)
登録免許税(三千円)の納付書を申請者に送付

20200424 登録免許税_ページ_1

この返信用封筒で登録免許税の納付書が届くのに、1か月ほどかかります!

納税後、領収証書を管轄地方局に返送(操縦技能審査員の証を郵送希望の場合、 書留相当(512円)の切手を貼付した返信用封筒(長型3号 120mm×235mm)を領収証書送付の際同封します。)

「操縦技能審査員の証」 が発行され


Αヾ憤彌駑韻諒嵜封筒にて、操縦技能審査員証が送付されます

認定証








備忘録

GNS530W NAV DATA update 比較表

いよいよGNS 530Wの搭載計画が実施されます。

NAVと地形・障害物のデータは最新のものにアップデートさせておきます。



あZ

2020-04-21



https://tabio.com/jp/brand/kutsushitaya/?utm_source=ggl&utm_medium=cpc&utm_campaign=1&gclid=EAIaIQobChMIhMWf_8_46AIVTsEWBR2lPAQuEAAYASAAEgLtevD_BwE

ホンダエアポート Rwy32

GNS 530W NavData Update

今日はGARMIN GNS530W のNAV DATAを現在のヨーロッパのものからInternationalのエリアにアップデートさせます。

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下のGNS 530Wは、GARMIN EUROPE から買い付けたものなので、NavData card にはヨーロッパのデータベースが入っていました。
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NAV DATAの更新方法

年間契約したJeppesen Distribution Manager (JDM)から28日毎に、IFR WAAS INTERNATIONAL のNAV DATAが更新されます。
2019-06-19
今回はCycle 1907
2019/06/20~2019/07/18まで有効です。




PCとNavData cardとのインターフェースは、
WAAS NavData card専用の
Skybound を使用します。
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特にWAAS 用の物を、Orange Label と呼んでいます。

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Skybound はUSBメモリーカードのような感覚で取扱えます。



PCがSkybound OrangeCard (WAAS NavData card)を認識しました。
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まず現在のヨーロッパのデータを消去
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次に最新のデータ1907の書込み
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最後にエラーがないかの確認という念の入れよう
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更新ログも表示されます
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データのダウンロードから、転送終了までにかかった時間は、約12分


この表示が出て一安心!
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GNS 530WにNavData cardを挿入し、電源を入れて起動させます。
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起動直後のデータ確認画面



こちはらAUXチャプターのDATABASE VERSIONS のページ
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バッチリです!




今回のアップデートでの変更点も確認できます。
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FA-200 RNAV5への道

FA-200 RNAV5への道

FA-200-180AOにGARMIN GNS 530Wを修理改造検査を受け搭載し、更にIFR RNAV5を許可申請し運航しよう!という気の遠くなるような壮大なシリーズが始まりました。


広域航法に関する特別な方式による航行の許可基準の制定について
https://www.mlit.go.jp/pubcom/07/pubcomt71/01.pdf



まず、FA-200とGNS 530Wの関係ですが、GNS 530WがFA-200の製造メーカーSUBARUのSTCにないのは勿論、FA-200はGARMIN GNS 500シリーズのAML (Approved Model List) には存在しません。

つまり両者は全く関係のない!モノ同士なのです。

よって物凄く大変なんです。



GNS 530Wがやってきた!

今までX-PLANE11をベースに、REALSIMGEAR GNS530でシミュレーター訓練をしてきましたが、ついに実機530Wがやってきました。
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GARMIN EUROPEから出た新古品です。

製造されてからまだ飛行機に搭載されたことがありません。

修改で搭載するにあたり必ず必要な、
EASA Form 1 が交付されています。

アメリカのFAA(Federal Aviation Administration)管轄だと「FAA8130-3」、ヨーロッパのEASA(European Aviation Safety Agency)管轄だと「EASA Form1


本体右上の銘板には、GNS 530としか書かれていませんが、本機を立ち上げると、GNS 530W (WはWAASの意味)と表示されます。
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530がWAASかそうでないかは、ここでしか区別できません。
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しかしWAASバージョンは中身が全く別物で、そもそも衛星がWAASなので、受信アンテナもWAAS専用アンテナとなります。


GNS 530WはWAASアプローチが可能になります。

WAAS Approach Capability - WAAS, or Wide Area Augmentation System, is a fundamental improvement to GPS accuracy. By adding a series of ground stations and geostationary satellites, WAAS GPS is typically 5 times more accurate than "regular" GPS. This means that it is now possible to fly a complete "Virtual Glideslope" approach into an airport with no local ground-based navigation aids whatsoever. A GNS-530W makes the following approaches available:

  • LNAV (Lateral Navigation): This is a new name for non-precision GPS approaches as we have known them. Like all non-precision approaches, this has a minimum descent altitude (MDA), based on obstructions and terrain.
  • LNAV/VNAV (Lateral Navigation / Vertical Navigation): This class of approach provides Glideslope vertical guidance with a decision altitude (DA) typically 350 feet AGL.
  • LPV (Localizer Performance with Vertical guidance): This is the most precise of the WAAS GPS approaches, the GPS equivalent of a Cat I ILS approach. It also offers Glideslope vertical guidance, but the DA is lower, typically from 200-250 feet AGL.


地形の情報も得られます。

Terrain Information - With the GNS-530W, the terrain database is standard (for improved awareness and safety), and it provides this information with greater resolution and precision than the GNS-530. It is possible to add terrain information to a GNS-530


GNS 530Wの530からの主な改良点は

測位とスクリーンの更新速度が従来よりも5倍以上速くなった。

ホールディングパターンDMEアーク等の曲線経路のガイダンスが可能となった。
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デッドレコニング(自律航法)計算機能(GPS信号をロストしてもガイダンスできる)



現在のNAVデータがヨーロッパのものなので、近日中に太平洋、アジア地域の物に更新する予定です。
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背面のコネクターとアンテナ接栓
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これは機上電源がない自宅でもGNS 530Wを操作できるDOCKING STATION
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飛ばない時に操作手順を練習したり、フライトプランをメモリーするのにとても便利です。




こちらは機体搭載用の専用ラック
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裏側にはバックプレートが装着されています。
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こちらはデータカード
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左はIFR WAAS専用を示すオレンジラベルのNAV DATA CARD
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右は地形と障害物のデータカード


WAAS衛星受信専用GPSアンテナ
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検査に通すには、FA-200のどこに付けましょうかね?


次回は修理改造検査対策と搭載の実際を予定!






G5 UpDate


Garmin G5 のファームウェアがアップデートされました。

今回のアップデートで、ver 6.00 → 6.01 になります。


主な変更点
Changes made from version 6.00 to 6.10:
  • Added outside air temperature and true airspeed display to PFD page
  • Added density altitude display to PFD page when not airborne
  • Added wind display to HSI page
  • Added option for larger HSI display
  • Added display of selected course to HSI page, replacing groundspeed field
  • Added status message to indicate when an LRU software update is in progress
  • Added attitude diagnostic page
  • Added ''Airdata'' ARINC 429 input format
  • Improved formatting of position fields in NMEA RS-232 output
  • General improvements to system operation
  • Includes GAD 29 software version 3.10
  • Includes GMC 507 software version 2.80
  • Includes GMU 11 software version 2.00
  • Includes GSA 28 software version 4.30

G5のファームウェアの更新で、サーボ(GSA 28)や、オートパイロット (GMC 507) のファームウェアも自動的に更新されるので便利です。



仕事場でベンチチェックします。
G5 GMC

左から、
No.1 G5: PFD
(Attitude W/ Flight Directer+ Airspeed+ Altitude+ VerticalSpeed)
No.2 G5: HSI
GMC 307: AutoPilot Mode Control Panel



こちらはHSI設定した No2. G5
G5_HSI
右端、GlideSlope に見えるのは、GPSのVNAV Indicator



lf-lg


こちらはPFDに設定した、No.1 G5

Flight Director: FD は、200kt以下の低速機の場合、画面のようにV Bar (Single Cue) を選択した方が、操縦しやすいような気がします。




AI機

X-Plane11 にもAI機がデフォルトで入っています。

たぶんFSXの方はもっと賑やかでしょう。


久しぶりのコナ飛行場
2019-02-07
雰囲気が出ています。

10年位前、ここでFAAの計器飛行証明を取得しました。


Rwy17にラインアップ。左(東)に見える山はマウナロア
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滑走路に入ってずっとHoldしていると、AI機も誘導路で待機します。
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上はビーチ キングエア


こちらはC172
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なんとF4まで登場!
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ここらで滑走路を開けてあげます。
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コナ空港の上空をローパス
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一方こちらは羽田空港
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アドオンしたJALのB747ですが、塗装がまだサンライズレッドです。
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AI機は放っておいても、次から次へと勝手に離陸していきます。
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カメラをRwy16Lのファイナル上、on GlideSlopeで固定
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夜になっても続きます!
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こちらはRwy04へBacktrackして22から離陸の試み!
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滑走路からの逸脱はご愛敬
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WAAS NavData アップデート

REALSIMGEAR GNS 530WのNav Data をアップデートしました。

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正確には、REALSIMGEARの中のReality XP GNS 530Wのさらにその中のGarmin Trainer GNS 530WのNav Dataを更新します。

X-Plane11デフォルトのGNS 530Wは、実機のGNS 530Wに比べ、表示できるChapterやページ数がはるかに少ないので、トレーニングになりません。

一方、Garmin Trainer GNS 530Wは、本家のGarminが実機トレーニングのためリリースしているだけあり、機能は実機そのままなのですが、Nav Dataはおよそ10年くらい前のものです。

これは、カレントのNav Dataを入れてしまうと、実機に転用されてしまう(無料DL!)ので、これを避ける目的もあるのでしょう。


しかし、世界中のユーザーが専用フォーラムなどで悩んでいるように、Garmin TrainerのNav Dataをアップデートすることは至難の業とされています。


しかし実機GARMIN GNS 500 シリーズ 用の
Jeppesen WAAS-NavData International を使い、
Garmin trainerのNav Dataをアップデートする方法を発見しました。
2019-01-27
Jeppesen Distribution Manager: JDM から1年間の定期購入をしています。

Nav Data は28日毎に更新されます。


REALSIMGEAR GNS 530W 起動時の画面
2019-01-27 (2)

今回はサイクル# 1902
2019年2月28日まで有効です。



こちらはAUXILLARY Chapter のDatabase Versionのページ
2019-01-27 (3)

International IFR Aviation Database
CYCLE 1902
EFF 31-JAN-19  EXP 28-FEB-19


FA-200-180AO (もちろん実機)にGNS 530Wを修改で搭載し、RNAV 5・RNP 0.30 運用申請を計画中!


X-Plane11 RJTT-HONDA AP


普段実機で飛ぶときは、iPad も活用しています。

使用するアプリは、
 TAXIや離着陸時は、Jeppesen Mobile FDでSIDと
Approach チャートを表示

◆―箙卉罎Jeppesenのエンルートチャートを組込んだ
Garmin Pilot

 地上でウェザーをチェックする時は、
ForeFlight Mobile

2019-01-24
Jeppesen Mobile FD 

他のForFfite や、Garmin Pilot では表示されない、ATSルート(ダイレクトルート)と、構成するFIXを表示するので、いちいちCABのAIP\ ERTを調べなくてもいいのでとても便利です。
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横須賀VORは縮退でDMEのみ残され、IDはHYD/ KOSKAに。

IFRで西にVictor AirWay(VOR航法)を飛ぶときは、△KOSKAから大島VORTAC XACのラジアル021°/ 21DMEの△ZUSHI でATSルート(Direct Route)に乗換え、静岡VOR SZE へ飛行する方法をとります。(上図のマゼンタのライン)

MEA(最低経路高度)も7,000ftなので西行でも8,000ftのクリアランスが出れば、非与圧機でも問題なく飛べます。
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△KOSKAは横田アプローチの管轄なので、本田からVFRで離陸した時は横田アプローチからIFRクリアランスをもらって飛ぶことになります。

視程が悪い時や、雲が低い時は、"Vector to Direct KOSKA. Climb and Maintain 8,000ft" と、親切にベクターしてくれます。




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Garmin Pilot

航空チャートの世界標準であるJeppesenのFDですが、巡航中はGSやETAを表示しないので、Garmin Pilotに切替えます。
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Garmin伝統の直感的に操作しやすいおなじみのメニューアイコン




2019-01-24 (1)
ForeFlight Mobile EFB

Enhanced Satellite (衛星画像) とチャートの合成図が見やすいので、あらかじめ地上でDLしておいて画像のみを上空で見れるようにしておきます。
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再びSIM

先日飛行機仲間の所有するTBM700が、羽田でJet-A1を給油の後Rwy04からVFRで離陸し、ホンダエアポートに帰投したので、再現してみます。
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このSIMのB58 Baronでは羽田に降りることはできません。

でも、エマージェンシーで何とか着陸したら、事後処理の後こうやって離陸するのでしょうね?



Rwy34Rに着陸した直後からスタート

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X-PlaneにビルトインのATCにTaxiのガイドをしてもらいます
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Jeppesen FDのTaxi chartをX-PlaneとPulgin
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自機の位置と進行方向が分かるので捗ります

実機でも、初めての空港ではこのようにカーナビの感じでTAXIできます。


Rwy04の離陸誘導路B1まで来ました
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SIMの構成
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Rwy04 B1にLineUPします
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Rwy04から離陸後はすぐに東京都心上空にさしかかります
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東京スカイツリー:2,500ftに近づいてみます



Garmin PilotのTERRAIN ALERT (地上接近警報)
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いつものようにホンダエアポート Rwy32に着陸
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羽田からホンダエアポートまで、0+30の再現フライトでした。



pilot2ATC

X-PLANE11の最新バージョンは現在、11.30r3

ベータ版(正式版をリリースする前にユーザーに試用してもらうためのサンプル・ソフトウェア=試用版)は、ATCを使用するとソフトウェアがクラッシュし、自動的にクラッシュレポートを送信することが報告されていました。

ある時、ホンダエアポートをRwy14からVFRで離陸し、上空で横田アプローチから大島空港までのIFRクリアランスを取得して、大島に計器進入するシナリオを実行したところ、ホンダエアポートのタクシーウェイE1でいきなりクラッシュしました。

X-PLANEを再起動し、同じシナリオを試みるも再度クラッシュ。




Pilot2ATCを導入

クラッシュはベータ版の宿命!と思いながら、正式版ではこのATCにまつわるバグが改善されることを祈りつつ、今度はSIM用ATCソフトで有名な、Pilot2ATCをPluginさせ実行してみました。

評判通り、リアルな航空管制の流れをシミュレートしています。

しかしIFRの航空管制が日本のものと米国FAA≒ICAOとで若干異なるため、少し慣れが必要です。

Pilot2ATCは独立したプログラムで、XPUIPC(X-Planeの情報を外部に取り出すインターフェース)を介しPluginさせます。


Pilot2ATCのメイン画面
2019-01-19 (1)
たまたま起動時にこの飛行機がいた大島空港を出発し、羽田までIFRで飛ぶプランを入力しました。

SID(標準計器出発方式)やSTAR(標準到着経路)、計器進入方式にも対応します。

レーダーベクターの仕方が実際の日本のATCとは少し異なり違和感を感じましたが、地上でのイメージトレーニングには良いと思います。


RJTT 羽田にILS Z Rwy34Rで計器進入中

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もちろん、オートパイロットは使わずに、フルタイムでマニュアルで操縦です。


RXP GNS530は、マルチ ディスプレイ2でPOP UP表示し REALSIMGEAR GNS530W(実物大BEZEL)のスクリーンの中に
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マルチ ディスプレイのスクリーンショットはこうなります
2019-01-19

このまま着陸。

地上滑走距離は300m位と短めでした。

Pilot2ATC いいと思います。

でもX-PlaneにビルトインのATCも手軽なので、再度試してみようと思います。



冬季SIMトレ

実機で飛ばない日は、PCのフライトシミュレーター(以下SIM)でイメージトレーニングをしています。


下は、3年前に多発計器飛行証明を受験する時に使用したコンフィグレーションです。

SIMのソフトは、X-Plane10

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ある航空関連協会のFTD訓練の時、教官がFTDをセットアップする所をじっと見ていたら、コックピットの前方スクリーンに、「X-Plane 9」と!

中で動いていたソフトがX-Plane 9の業務用ということが分かったときは、ちょっとショック!でした。


私が多発計器飛行証明の実地試験で使用した機材はG1000搭載のDA42でした。

そこで初めてのG1000を、ただでさえ忙しいIFR実運航で使いこなす必要がありました。

上の写真のG1000デバイスは、iPadが中に組込まれたBezelで、WifiでX-PlaneとPlugIn (連動)していて、各スイッチやダイアルがそのまま使用できます。

BezelSet

IFRで標準計器出発方式: SIDや計器進入方式: Apch時のNAV COM周波数の切替や、OBSのセットのタイミングを習得する格好のデバイスとなりました。

お陰様で実地試験は一発合格を頂きましたので、決して高い投資ではなかったと思っています。

参考:Beechcraft G58 Baronの実機で計器訓練すると、1時間当たり20万円近くかかり、× 訓練時間ですから、実地試験のレベルに仕上がるのに6〜800万円、人によっては1000マン円コースの世界です。



X-Plane 11

実地試験が終わってからは、しばらくSIMから離れていました。

しかし、このBlogでもお馴染みの愛機、FA-200-180AOにGarmin GNS530Wを搭載し、RNAV 5やRNP 0.30による運航承認を取得する計画が急遽もちあがりました!

そこで、実機でスムーズにGNS530Wを使いこなすために、再びSIMを活用することになりました。

今度はX-Plane11です。
2019-01-10 (4)
画像はX-Plane 11のBE58 Baron

FA-200とはパフォーマンスが全く異なりますが、(というかクラスが違う)アナログ計器を搭載しているので、これにGNS530Wの実物大BezelをPluginしてトレーニングしています。

PCのスペック
CPU
インテル Core i7-8700 (3.20GHz-4.60GHz/6コア/12スレッド)

グラフィック
NVIDIA GeForce RTX2070 8GB
メモリ
16GB DDR4 SDRAM(PC4-21300/4GBx2/2チャネル)

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グラフィックの設定で、各スライドを全て右一杯に設定しても、ストレスなくスルスルと動きます。


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X-Plane11に入っているデフォルトのGNS530は、実機と比べ表示できるページ数がかなり少ないです。

そこで、本家Garminから出しているGNS Trainer (無料DL可能)をベースにしたPlugin、Reality XP (以下RXP)をX-Plane11のPluginファイルに入れ、
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さらにモニターと一体となったGNS530W のBezel、REALSIMGEARを、苦労の末つなぐことができました。
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SIM_GNS-530_09_720x
ただし、RXPのNAV DATAが多分10年くらい前のものだったので、IFRの訓練には使用できません。

これも検索サイトを探しまくって、Jeppesenから出されている実機GNS530W用のNAV DATA (IFR WAAS Pacific )を購入し、アップデートに成功しました。

現在のバージョンは、#1901 で2019年1月3日から31日まで、以後28日毎の更新になります。
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Jeppesenの実機GNS530W用NAV DATAのインストールが成功したRXPの起動画面!

感動的でした!



このアップデートにより、例えば松本空港RJAFの計器進入方式
VOR Rwy18 Apch のDMEアークとホールディングパターンが、FPLにリストアップされ、任意の位置からインターセプトできるようになりました。

GAKTOFUKASIといったFIXもマップ上に表示されるので、高度処理やポジションレポートが正確かつ簡単になりました。
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DMEアークへのインターセプト
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ホールディングパターンへのインターセプト
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参考 松本空港の計器進入図

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X-Plane11では、ベースのホンダエアポートはデフォルトでこんな感じ

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USER WAYPOINTにHONDAを設定

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Rwy14からCエプロンの眺め

まるでいつも見ているままの光景です!

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これでデフォルト!

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Avgasのローリーが走っています!


私のスポットS10にバロンを止めているのは誰だ!?
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耐空検査支援

大利根飛行場からホンダエアポートに帰投中の
Air To Air Photo Session

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この日は木枯らし1号か?!というような風の息を感じました。


往路は満席だったため燃料を抜き、帰りは私一人。


軽くなった機体はまるでWind shear に遭遇した時の如く、着陸進入時はAir Speed が±10kt 位増減しました。

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訓練の頃を思い出す今日のFlight でした。




松本空港空の日イベント

日帰りで松本空港空の日イベントにフライインしてきました。

イベント当日の朝一番でホンダエアポートを出発しました。


停滞前線の影響で、関東地方は前日からシーリングが低く、下層悪天予想図も横田や羽田のTAFも翌日にかけ悪化傾向。

アルプス越えのフライトには厳しい予報となっていました。

しかし我々は時として、悪天候とも付き合わなければなりません。


とりあえずVFRでフライトプランを入れ本田を出発。

高度を取りますが、2,500ft以上で雲に入りそうになります。


そこで横田アプローチにClearance for IFR vector to GYODAをリクエストし、IFRに切替えてインクラウドしながら上昇しました。


IFR  in cloud で上昇中
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下層悪天予想図では7,000ftでon top出来る感じでしたが、西の方は雲の予想が出ていませんでした。

しかしこのまま△GYODAまでに上昇できなければ、西の方はアルプスの山岳地帯に入るのでmay return だなと考えていました。


途中5,000ft位から降水現象が始まりました。
ピトーヒーターをonに。
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さらに上昇すると一旦between cloud のエリアに。
もうすぐon topか?
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ついに8,000ftでon top!  まだGYODAまで余裕がありました。
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西の方にheadingを向けると浅間山が。

もうここからはVFRで一路松本へ。
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佐久上空。予報通り完全に雲が切れていました。
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アルプスの更に西の方には富士山が見えました。
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浅間山の山肌。ここは余裕のVFRでした。
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この先、もし松本空港上空に雲があったら、VOR Rwy 18で計器進入しようと考えていました。

しかし雲も問題なさそうだったのでこのままVで行き中間進入の12 DMEアークにインターセプトして、その後はアプローチチャート通りオーバーレイで飛行することにしました。


松本空港の計器進入チャート VOR Rwy 18 アプローチ
IMG_0205
この飛び方は松本空港のようなレーダーのない空港では、管制官にはこちらの動きが予期でき、また飛行する側もポジションレポートが正確に行えるメリットがあります。


松本空港 Rwy 18 ファイナル
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着陸後スポットに到着すると、既に空港祭の設営が完了していました。
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会場までは自走できないので、いつものようにトーイングカーでトーイングして頂きました。
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エンジン駆動です!
マシンをしげしげと見つめるI塚氏。

マリブも余裕で引っ張っていました。

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松本空港のマイスター、Pさんから、
”ノーズタイヤ ノ エアー ガ スクナイネ!”
とのご指摘を受け、一旦機体をハンガーに入れ、エアーを注入して頂くことに。
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イベント会場

機体の地上展示では、来場者を操縦席に乗せ、操縦桿を動かしたり、計器の説明をしたりします。

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テレビの取材も何社か来ていました。

「頭を上げて、前を見て!」
と操縦教官から怒られそうな姿勢です・・・


今年の横田フレンドシップフェスティバルから始めた、搭乗証明書の交付。
搭乗証明書a
今回は松本空港バージョン



こうして15:00にはイベントも終了。

参加機は各々の基地に帰投していきました。

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この日は南からシーリングが下がる傾向で、悪天予想では1,500ftまでになっていました。


そこで帰路も軽井沢北回りで帰りました。

高度も7,500ftでアルプスはクリアー。


関東平野の雲は、来るとき良く観察していたので、佐久を過ぎたら早めに降下を開始。

松本を出発前にホンダエアポートのシーリングが2,500ftとの情報をもらっていたので、一気に1,500ftまで高度を下げ、問題なく着陸できました。


こうして松本日帰りフライトは終了。

悪天候とも、松本空港イベントスタッフとも良いお付き合いができた一日でした。



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