Going My Wayのblog

思った事を直球で語る本音トーク!! バイクの話がメインになるはず!?

先日の故障は直りました。

前回のコメント欄に、funky18wonderlandさんより、メインハーネスからメーターハーネスまでの接触不良が原因と助言を頂きました。ありがとうございます。

コメントを頂く前から少しずつ作業はしていたのですが、結局はご指摘とおりメーターハーネスのコネクターを洗浄したら、あっさり直りました。

一応行った内容としては、ヘッドライトバルブに直接12Vを当てて点灯確認し、バルブ切れでないのでアース不良かと思い、ボディーアースとバッテリーマイナス間のハーネスを増やしても変化なし。そして全てのコネクターを電装用のクリーナーで清掃でOK。
所々他にも怪しい場所があったので、ちょうどよい機会でした。

あと、テールランプの点きっぱなしですが、私の勘違いで尾灯のみ付いている状態でした。
早とちりでハーネスの電圧を確認したら、しっかり来ていたのでもしかして・・・
バルブを外し、フィラメントは切れていませんでしたが、12Vを直接当てるとストップランプ側が接触不良を起こし、点いたり消えたりしてました。なので、結果は当然バルブ不良。
お恥ずかしい限りです。


あと他の作業として、充電電圧の見直しを行いました。

現状、ヘッドライトのコネクタを外し(故障修理の合間に行ったので、ヘッドライト点灯出来てません)、無点灯で電圧を確認するとアイドリングで13.6V。5000回転で13.3Vと回転数が上がっているのに電圧が下がりました。

マニュアル上だと、ハイビームを点灯し、バッテリーが満充電状態時において13.5~15.0V/5000rpm。
ギリギリアウトどころか、ヘッドライトを点灯すらしていないので実際は12V台でしょう。
これではバッテリーが上がりやすいのも分かる気がします。

何か解決策はないかと考えましたが、一応某有名店が配線加工で14V台で安定とうたってますが、工賃がとてつもなく高かったような?それと、おそらく充電系統をバイパスさせているんだと思いますけど、リスクがあるような気がしたのでパス。

じゃあ、ジェネレーターとレギュレーターが経年劣化かと思い、新品の値段を調べるとジェネレーターは廃盤。レギュレーターは1万5千円程でした。これは試すのにはちょっと高すぎますね。
ヤフオクに同等品の新品もありましたけど、高い割に怪しいのでパス。

何か打開策は無い物かと、ネットを徘徊していると、「MOSFETレギュレーター」というワードが見つかりました。こちらは最新式のレギュレーターで、詳細は検索して頂くとして、なんとか流用できれば純正新品でも1万円程で済みます。

ただ殆どの流用例が旧車や1世代以上前のSSで全て4スト。果たして2ストでの先駆者は居るのかと調べまくったところ、お一人トライアル車で実践されている方がいました。
結果大丈夫そうであったので、試しにということでFORZA(MF08)用のMOSFETレギュレーターをヤフオクで3千円程で落札。配線が焼けてないかドキドキしましたが、届いて確認すると全く問題ありませんでした。

ただ、このままの状態では流用できないので、配線コムでコネクターを注文して実際に取り付けてみました。
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取りあえず仮の状態なので、固定方法は後ほど考えます。

そして緊張の始動。

(とても数値が見にくいのと、住宅街で3000くらいしか回せませんでした)

なんてことなく始動でき、ハイビーム状態でアイドリング時12.5V程。
3000回転(本当は5000回転)で13.8V位でしょうか?

思ったより電圧は高くないのが気になりますが、マニュアル上良好の部類だと思います。
試してはいませんが、ロービームならばもう少し電圧は高いと思います。

最初の状態に比べれば、回転数に比例して電圧も上がってますし、常時ハイビームなんて使わないでしょうから、今までよりはバッテリーは上がりにくくなっているはずです。
あとは、耐久性やトラブルが出ないか心配ですがしばらく様子を見てみます。
あくまでご参考までに受け止めてください。また何かあれば報告致します。



そんなこんなで、正常状態に戻ることが出来ました。

定期的な暖気を2週に一度行っているのですが、様子がおかしくなりました。

まれにスターターを押してもうんともすんとも言わないのは相変わらずなのですが、それに加えて照明の電装品が全て付きっぱなしになってしまいました。状況の説明も難しいのですが、

・エンジンはスターターさえ回れば普通に始動できる。
・ウインカーバルブが切れてないのに左右で点滅速度が違う。
・ウインカーoff時、前後4か所ポジションランプの様に点灯したまま(これは普通?)
・ブレーキを握ってないのに、ブレーキランプが点灯。
・メーターインジケーターのウインカーとハイビームがぼんやり点灯したまま。
 ニュートラルは消える。
・唯一ヘッドライトバルブが点灯しない。(ハイローどちらに切り替えても)


ざっとこんな感じでしょうか。


まだ各部点検していないので思いつく限りでは、

・アース不良
・バッテリー不良
・レギュレーター不良
・ジェネレーター不良
・ハーネス不良
・各配線、コネクター接触不良
・まさかのヘッドライトバルブ切れ?
・ヒューズ切れ
・最悪のECU不良


一応関係するパーツをウェビックで価格を調べました(2016年1月23日現在)
・ハーネス2万8千円
・レギュレーター1万5千円
・ジェネレーター廃盤!
・ECU国内・海外共に廃盤!

何もかも高すぎですし、新品が手に入れられないとか終わってますね。
考えれば新車が1997年ですから19年か・・・
人気車種は20年超でも部品は出るのに、VJ23ときたら。

取りあえず直ぐ見れるものとして、バッテリーは定期暖気の後は取り外し充電を行ってますが、持ち帰り測定してみると12.4Vで少々頼りない感じ。もともとVJ23は充電電圧が弱いですから、アイドリング回転数から少々上げた程度では充電なんてされませんね。
某有名店では配線の取り回しを変更して電圧を高くしてますが、個人的に従来の電圧より上げるとレギュレーターの負担を上げるんじゃなかろうかと思ってます。
今回のタイミングで、ちょっと違う方法でトライしたいことがあったので、中古の部品を調達。これが成功すれば、新品を購入しても安く抑えられるはずなので、後日詳細を記載したいと思ってます。

ということで、修理の道筋としては地道に接触不良の確認と、各ユニットの点検でしょうか。
王道としてはハーネス交換して、その際にコネクターの確認をするのが近道なんでしょうが、いかんせん直ぐに3万は準備できません。地道にテスターで見極めるしかないですね。

あと、スターターが動かないのはクラッチスイッチとスターターリレーだと思います。2つ合わせても3千円しないので、こちらは素直に替えておこうかな。

現状維持だけでもこんなに修理がかさむとは、先が思いやられます。
VJ23乗りの皆さん。良い状態を1日でも多くキープできるように努めましょう。


今回は以上。

今後ガンマをどうするか迷うところです。

最終的にはサーキット走行を何年か出来ればOKなのですが、現状からサーキット仕様にするには費用がかさみます。
取りあえず交換したいのが、以下のもの。

・外装(FRP)全部で6万
・チャンバー15万位
・スプロケ前後数枚3万位
・キャッチタンク数千円
・予備のレバー数千円
・予備のステップ4万位
・劣化したゴム類数千円

と、考えただけでもおぞましい。

今の状態でも走れなくは無いですけど、純正カウルは絶対に傷が付けられないです!
オークションでもVJ23ガンマだけ価格設定が高過ぎます。

先日オーナーズバイブルを読み直しましたけど、チャンバー交換やキットCDIに交換したらセッティングが物凄くシビアになるみたいなんですよね。1度の失敗でシリンダーやクランクがダメになったら悲惨過ぎますし、そもそもサーキット走るならシリンダーやピストン・クランクの予備ぐらいあって当然でしょ?ともなりますし、2サイクル2気筒ではコストがとんでもないです。

いっそのこと違う車両と思っても、一世代前のSSでも70万位しますし、NSF100やNSR50でも40万します。
近年の4スト250ccも盛り上がっていますが、いかんせん2スト250ccと比べるとチープ感が凄い・・・
時代には逆らえないですが、純正部品が出る間頑張ろうかな。


定期的な暖機を撮影した動画です。


自賠責が切れているので、走行せずにその場で暖気して終了。
自宅基地が完成まで、良い状態をキープさせておきます。

最近思うのが、サーキット走行を前提にしているなら純正部品ではなく、絶対に社外部品でないといけない箇所がありますよね。
純正部品がデッドストックしている現状で、社外部品があるのか確認してみました。
(2015年10月31日現在)


・バックステップ
  WR’S   BACK:25mm UP:50mm
  コワース  BACK:30mm UP:30mm
  (コワースはステップバー別売りなので注意)

・チャンバー
  スガヤ(ホームページは現存するが、本当に販売しているかは不明)
  海外製・販売はしているが、性能に疑問がある。
  他はワンオフでの製作でしょうか。

・Rサスペンション
  ナイトロン

・CDIユニット
  ZEELTRONIC
  (下手に中古のCDIを買うよりも確実。ただしマップは自作)

・割と沢山出回っているモノ
  カウル
  ブレーキ関係
  チェーン・スプロケット
  F・Rスタンド
  タイヤ



以上、簡単にですがこんなところでしょう。

最近オークションでは中古部品が高騰しています。
しっかりと見極めて、安物買いの銭失いにならないようにしましょう。

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久しぶりにガンマを始動し、調子を伺いました。

ちょうど今週で自賠責の保険が切れるので、更新はとりあえず行わずに、しばらく公道は控えます。その前に始動と軽いメンテを行いました。

今まで散々始動困難だったのにも関わらず、今回はセル一発で直ぐに始動。
「あれ?」と思いつつも、試しに直ぐ発進したら普通に走れました。

この夏の気温で直ぐに始動できたという事はキャブセットが濃いんでしょう。
何となく原因が判明できました。

ということで、近所をぐるりと一周し、ブレーキメンテを行い終了。

次回はしばらく先ですね。


あ、あと数か月後に秘密基地が出来る予定です。
そうすれば、天候や時間に関係なくメンテが出来るので、更新も増やせそうです。

それでは皆さんごきげんよう。

しばらく更新をしていませんでしたが、私的な事情により茨城に転居しました。

色々忙しくて乗りたいが乗れず、そのまま放置気味になっていたので、今回久しぶりの試走となりました。

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背景は筑波山。


まずは始動性。

相変わらず始動するまでスターターを押す時間が長い。
気温は15度はあるし、チョークを引いてもなかなか点火しません。
ようやく始動し、アイドリングも安定したので出発しようとするも、先日の試走と同じようにというか、水温が表示されないと(43度位かな?)発進してもエンストします。

その他に、水温が暖まっているにも関わらず、途中エンジンを停止し再始動しようとしても瞬間的に始動はしませんでした。以前のNSRでは水温が上がれば一発で始動したのですが、このガンマは謎です。
更に再始動時は水温が暖まっているのに(というか直前までアイドリングが安定していたのに)チョークを引かないと始動すら出来ませんでした。始動したら直ぐにチョークを戻せばアイドルは安定しているのですが、この辺はkeyster製のジェットを使用しているかなのか、キャブにゴミが混入しているのか判断が難しいところ。
正確な判断をする上で、一回元の純正ジェットに戻した方がいいかも知れません。

それと、エンジンの停止をいつもキルスイッチで行っているのですが、再始動の際以前あったスターターが全く動かない事象が再発。その1その2
オーナーズバイブルに記載されていたリレーかと思いきや、何回かキルスイッチのオンオフを繰り返したら通電するようになりました。なので、私の場合はキルスイッチの接触不良なんじゃないかと思います。


他にも、以前メカニカルシールを交換する際、ケースカバーにクラックを入れアルミパテで修復しましたが、ギアオイルを確認したところ乳化もせず大丈夫でした。長期的に見ればいつかは漏れだすと思われるので、オークションで安くカバーを手に入れたいところですね。


あとは、前回エンジンから「シャー」という音が聞こえましたが多分チェーン音です。今回しっかりと給油しておいたら消えました。


加速もM-MAXのリミッターカットのおかげか、強烈な加速をするようになりました。ただプラシーボ効果な感じかも。私的に疑い深い性格なもので、正直こんなに変わるのかと信じがたいところもあります。体が速さに慣れていなかったのかは定かではないので、お金に余裕があればそれぞれの状態でパワーチェックをしたいところ。
パワー感としてはリミッター解除したノーマルチャンバーMC21NSRと同等かな?ただコスト的にはMC21は配線加工で解除できるのに、VJ23AはCDIかM-MAXの装着で同等なので高くつきますね。


以上今回の所見ですが、もしこれを見てるあなたが2スト250ccを探しているとしたら、迷わずMC21のNSRをお勧めします。NSR/MC21・TZR/3XV9・RGV/VJ23Aを所有し乗ってきた感じとして部品の多さや値段の安さ、そして情報の多さから考えると圧倒的な差です。(一応MC28・VJ22A・3XVC・アプリリアRS250後期も経験済みですが総合的にはMC21が良いと思います。)
せっかくこの時代に2ストを乗るわけですから、良い状態をキープしやすい車両の方が楽しいですよ。買ってから「2スト250ccってこんなもの?」と思われるのも悲しいです。


なんかブログとして元も子もないですが、せっかくVJ23Aが手元にあるわけですし、これはこれで楽しみとして続けていこうかと思ってます。

実はシートレールが凄く曲がってました。
最初からかは定かではないのですが、レストア中に強風で車体が倒れてしまい、サイレンサーとタンデムステップの位置が大分ずれてました。

鉄パイプで修正も考えましたが、平行や水平をしっかり出そうとするのに根気や時間がかなり必要そうだったので中古を手に入れました。
新品も一応部品は出ますが、5万5千円なので却下。

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で、交換後です。

中古でかなり安い値段だったので心配しましたが、曲りもなく大丈夫でした。



それと、何となく再メッキのシリンダー内が気なったので、ヘッドを外して確認。

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下側です。
拡大してよーく見ると、縦スジが入ってます。シリンダーの内径やピストンの外径を測定するシリンダーゲージ類を持ち合わせていないので、実際どれくらいのクリアランスなのかは分かりませんが、そこまでキツイ感じではなさそう。もう少し走行したら、シリンダーを分解してペーパーをあてないといかんですね。

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こちらは上側。
下側と同じように、薄っすら縦スジが入ってます。

そして、VJ23AのヘッドガスケットはOリングなので、潰れたり伸びたりしてなければ再使用できるんでしょうけど、数百円ケチってトラブルを出しても仕方ないので新品を使用しました。

しかし、この写真全部iphone5なんですけど、一昔前のコンデジより画質が良いですね。
なかなか侮れません。


最後に、オイルポンプを戻し分離給油にしました。
しばらくサーキットは行けなさそうなので、コンディションを保つ意味でも定期的に直ぐ始動できた方が良かったので。


今回はここまで。

改めて、ガンマのオーナーズバイブルを読み直すと面白い記事がありました。

(問題があれば記事は削除します)

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以前あったスターターが回らない事象ですが、書いてありました。
ただこれって、スタータースイッチではなく、リレーの事を言ってるのではないでしょうか?
そう考えると、うんともすんともスターターが反応しなかったのはリレーだったのが妥当でしょう。
そうそう交換する部品でもないですからね。
今後またスターターが効かない事象が再発すれば検討します。



あとは、色々諸説ある国内仕様と逆車仕様の馬力ですが、40馬力と60馬力が正解のようです。(メーカー談)
更に、国内仕様の馬力制御は、チャンバーの口径と排気バルブ(2段階目の規制)点火時期のようです。

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あとは、社外チャンバーを付けるとセッティングが物凄くシビアになったり、レース用CDIを装着すると少しガスが濃いだけで全く回らない等面白い記事が満載だと改めて感じました。

そう考えると、町乗りのみでチャンバーやCDIを交換するってかなりのハイリスクですよね。
NSRやTZRはそこまでシビアでなかった気がしますが、多分70度のエンジンレイアウトで吸入・燃焼効率が云々なんでしょう。
なんか、VJ23Aのブログでよく焼き付く理由が分かった気もします。





そんな色々な情報も国内ですら入手するのも難しいのに、部品の入手が困難な海外で乗られている方には感服します。

先日ebayでこれを入手しました。

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そうです。

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M-Maxのリミッターカットです。

先日ふと、ヤフオクを覗いてたら、今回のリミッターカットが軒並み3万円付近で落札されるのを見て、こりゃ買えないとげんなりしてましたが、ふとebayを覗いたら日本の業者が$40の即決で出品してました。

オークションではなく即決であったので、すぐさま購入した次第です。



それより、レース用ECUがあるのになんで買ってるのと思われそうですが、レース用ECUって専用ハーネスが前提みたいです。(純正ハーネスを加工すればイケるらしいですが、詳細は皆無)そうなるとスイッチやタコメーターもキットが前提になるので、揃えるのにお高くつきそうでした。(現状の配線を加工すれば良いのですが、ゴチャゴチャしそう)

そこで、たまたま2りんかんのブログでVJ23についての記事を読み、その1 その2
色々整理すると、
・逆車ECUはそんなに効果ない
・スガヤECUはトルク型で進角されている
 (モディファイECUは数種類ありますが)
・国内ECU+M-MAX+チャンバーでそこそこいい感じになる
という結果を見て、M-MAX+チャンバーで充分なんじゃない?と思いました。


今回のM-MAXリミッターカットについても色々調べましたが、点火時期が良い4速のマップを全ギアに使ってるとか、バルブの開閉が変わるとか諸説ありますが、当該パーツを繋いでいるのがギアポジションセンサーなので、可変抵抗で上手くECUを騙しているんだと思います。なので、何速のマップかは分かりませんが、3速だか4速のマップを使ってるのかな?
たしかMC21のNSRも4速以降の点火時期が制限されていたので、VJ23も同じ感じでしょう。


とりあえず前回の試走で感じた、「回転数を上げてもこれ以上パワーが出ない感」が少しは良くなるかどうか早く試したいものです。


今回はこんなところでおしまいです。

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