知っておきたい車の情報

くるま購入の顛末記ご愛読いただき有難うございました。 お客様の要望により初期の趣旨と内容が変わってきましたので題名を変更いたします。 新車試乗レポートから思いがけないトラブルまで みんな書いてしまいましょ。

お客様にとって、有用な情報を掲載するように心がけております。
要望等がございましたら、遠慮無くお申し付けください。

三菱 エクリプスクロス G PlusPackage 4WD

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三菱 エクリプスクロス G PlusPackage 4WD
☆☆☆★★

4WDも試乗してみました。

こちらの方が好みです。

接地感が2WDより良いです。
低速でも地に足が付いた感じがします。
どっしり感が、強いです。

反面、重量増加と接地感が上がったせいか、CVTの違和感が増えてます。
小排気量ターボとCVTの組み合わせは本当に難しいですね。

CVTの中では最良の部類に入るは間違いないのですが。

タイヤはTOYOが入ってました。
このメーカーのタイヤは接地感が薄い様に感じます。

それでこのレベルの乗り心地なら、ミシュラン、コンチネンタルを入れれば画期的に良くなりそうな気がします。

ブリヂストンあたりでも結構改善されるように思います。

来年2月にはディーゼルが登場しそうです。
分厚いトルクと、8速ATが組み合わされれば良い車になりそうな気がします。


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燃費は、12.4㎞/lでした。

もう乗った? ジャパンタクシー(JPN TAXI)の私的採点

もう乗った? ジャパンタクシー(JPN TAXI)の私的採点【牧野茂雄の自動車業界鳥瞰図】

モーターファンによりますと

トヨタが開発したジャパンタクシーが道を走っている。クラウン・コンフォートの後継車であり、東京オリンピックまでには東京都内の多くの法人タクシーが同車に切り替わるらしい。個人的には「タクシーはセダンにかぎる」と思っているが、果たしてジャパンタクシーとはどんなものなのか。外観にはロンドンタクシー的な趣もあるが、その中身はどうなのか……。

昨年末から私は、街中でジャパンタクシーを見つけたら手を挙げて止め、自身の後部座席試乗と乗務員さんの声を聞く作業を続けている。タクシー会社の幹部諸氏からは「車両費は高いけれど燃費がいい。燃料代はクラウン・コンフォートの半分」と聞いているが、実際に運転している人はどう思っているのか。それと、利用者としてこれから長いつき合いになる私自身の印象である。タクシー会社経営陣も乗務員も利用者もそろって満足なら申し分ないが……。現場の声はかなり冷ややかである。ジャパンタクシーの運転席で仕事をしている数十名の乗務員さんからのコメントをまとめると、以下のようになる。

まず燃費。乗務員さんたちは一様に「いい」と言っていた。国土交通省が定める乗務勤務1回あたりの最高乗務距離は東京都とその周辺では365km。少々遠方まで乗客を送り届けて営業区域内に戻ってきても「燃料は充分に残っている」と言う。ジャパンタクシーはLPガス仕様のハイブリッド車であり、人件費の次に比率が高い燃料費を抑える効果はあるようだ。

「ボディは小さいが取り回しはクラウンと変わらない」が大多数の声だという。

次にボディ。「ボディは小さいが取り回しはクラウンと変わらない」が大多数の声だ。「そのうち慣れるかと思ったら慣れの問題ではなかった。前輪がどのへんにあるのか、わかりにくい」とベテラン諸氏。「神楽坂の裏道には入りたくない」と、筆者を神楽坂で拾った方。神楽坂はその昔の遊郭街であり、京都のように細い裏路地が多い一画だ。「所詮はシエンタだ。クラウンは良かった」との声を聞いた。

次にパッケージング。運転席は「とにかく狭くて、シートのリクライニング角度が足りないから仮眠を取りにくい」と大多数の方々が指摘した。「寝るのも仕事のうちだからね。クラウンやセドリックは良かった」とベテラン勢の意見は一致している。運転席の背もたれに透明樹脂のパーティションを取りつけていることについては「ただ邪魔なだけ。この程度では後部座席から危害を加えられないで済むだろうという安心感はまったくない」とのこと。

後部座席についてはお客さんからの指摘があるそうだ。「深夜に1時間ほど乗ったお客さんから、シートが硬くて座りにくいと言われた」「BMWに乗っているというお客さんは、座った第一印象がドイツ車の硬さとはまったく別もので、クッションのない板に座っているようだと言われた」という具体例も聞いた。筆者自身も同意見である。少なくともクラウン・コンフォートの後席は「お客さんのため」のシートだった。ジャパンタクシーは座面の面圧が全体的に高く、お尻の山を押してくる。欧州車のシートはお尻の山を押さえない。

それと、ジャパンタクシーは車室床面が高く座席のヒップポイントも低い。個人的にはもう少しヒップポイントが高い方がいい。そのほうがアップライトに座れる。しかも背もたれのイニシャル角度がやや寝ているから、無意識のうちに姿勢保持しようと身体が調整し、それが疲れになる。40分ほど乗って不快になった。

もう一点、電動スライドドアは便利なようでイラつく場合がある。急に降り出した雨を逃れようとタクシーを止めたとき。ゆっくり開く電動ドアにはイラッとくる。

助手席についても乗務員さんたちは文句を言っていた。「物入れがないので普段は助手席の上に釣り銭箱などを置いておくが、助手席にもお客さんが座るとまったく置き場がない」「助手席の座面の両側面がツルツルの素材なので、強目のブレーキを踏むと置いておいた物が床に滑り落ちる」はベテラン2名の発言だ。

コックピットについては年輩乗務員が不満を語っていた。「ステアリングにハザードランプのスイッチが付いているので、直進時にお客さんを乗降させるときはいいけれど、ステアリングを切って歩道に寄せたときなどは一瞬、スイッチの場所がわからない」「同じ大きさの小さなボタンが並んでいるから、操作するときはいちいち視線を落とさないと操作できない」とはHMI(ヒューマン・マシン・インターフェイス)の問題である。

上海で乗ったタクシー。行き先を告げるとスマホを操作して経路検索し、画面に表示された地図に沿って運転する。以前はとんでもない遠回りをされた。「道が違う」と言うと「すみません」とも言わず進路を変えた。「これで充分だ」とメーターより少し安い料金を放り投げても文句を言われなかった。その中国のタクシーが「普通の国」並みになったのは、ある意味で驚きである。

ジャパンタクシーより早く登場した日産のNVタクシーも、以前は私の調査対象だった。筆者が話を聞いた約半数の乗務員さんが「運転しにくい」と言っていた。「セドリックより重心が高く、セドリックの感覚でステアリング操作していると上屋がグラッとくる。お客さんに気持ちが悪くなったと言われたこともあった」とは、私から見てもかなり運転がスムースな乗務員の発言。実際にタクシー仕様のNVを運転させもらうと、ああ、なるほど……だった。

現在の日本のタクシーは、前世代であるクラウン・コンフォートと日産・クルーより私の評価は低い。タクシー乗り場に並んでいるときにスルーしたい筆頭はNVであり、2番めはプリウス。できればクラウンか、古くてもセドリックがいい。料金は同じなのだから。

ちなみに仕事でよく出かける中国の都市は、北京だとヒュンダイ・エラントラ旧旧型が目立ち、シトロエンZXはほぼ一掃された。上海はVW(フォルクスワーゲン)が多く現在はゴルフ・トゥーランが増えている。ぼろぼろのサンタナもまだ走っているしボーラもある。天津もVWが増えた。十数年前は天津夏利(シャーリ)製ダイハツ・シャレードが主力だったが、もう見かけない。個人的には、このなかではトゥーランが好きだ。シートがヘタっていても着座姿勢がしっくりくる。

ドイツの都市は、たとえばフランクフルトだと昔はメルセデス・ベンツEクラスが圧倒的に多かったが、その後ヴィトやヴァネオが増え、いまでは車種が多様化している。フランスではルノーとPSAがいまだに多い。東欧圏へ行くと古いEクラスが走っているが、古くなっても乗っていて気持ちがいい。

……と考えてゆくと、日本のタクシーを何とかしてほしい。これが私の率直な意見である。タクシー会社経営陣がジャパンタクシーに納得しても、乗務員は納得していない。乗客である私も納得しない。クラウン・コンフォートのタクシーがいなくなったら、個人のクラウンかフーガが目の前に現れるまで私は待つことになる。毎年確実に30万円ぶんほど自腹でタクシーに乗る私としては大いに文句を言いたい。

なぜタクシーを使うのか。最大の理由は移動時間をほかのことに利用できることだ。電話をいつでも受けられるし、忙しいときはサンドイッチやおにぎりをほおばる。公共交通機関ではできないことだ。乗務員さんには「食事させてください。電話もかけます」と、ひと言お断りする。運転手つきのクルマを距離と時間併用の料金で占有できる点がタクシーの魅力だ。行き先で駐車場を探す手間もストレスもない。行き先でお酒も飲める。たとえ相乗り制度が始まっても、私はひとりで乗りたい。

「中国のほうが新しいことをどんどん取り入れている。日本は遅れている」

それは少々勘違いだ。制度も既得権益もなかったところに新しいものが入り込んでいるに過ぎない。たしかに、ホテルのフロントにタクシーを頼めばすぐにスマートフォンのアプリを使って呼んでくれるし、乗務員はカーナビアプリを使うから昔のように「ぼったくりの遠回り」もない。便利になった。しかし中国の旅客事業全体を俯瞰すると、良いことばかりではない。ライドシェアとカーシェアはすでに問題を引き起こしている。バスの事故も増えた。制度が成熟している日本はまず業界と利用者の調和を重視する。それでいいように思う。

残るは車両の問題。現状の日本のタクシーでは「おもてなし」にはほど遠いレベルである。後席にちゃんと座っていられる。それだけでいいのだが、それができていない。

※見かけはロンドンタクシーのようで良さそうなのですが、実際はそうなんですね。

独ベンツのダイムラー社株を大量取得した中国人の「不吉な予言」

独ベンツのダイムラー社株を大量取得した中国人の「不吉な予言」

gendai ismedia 川口 マーン 惠美氏によりますと

「李書福」とは何者か?

2月の半ばの話、ドイツのニュースで Li Shufu(李書福)という名前が飛び交った。この李書福という人物が、一個人として、メルセデス・ベンツで有名なダイムラー社の株を9.69%も取得したということがわかったからだ。

李氏は中国最大の自動車メーカー、吉利汽車(Geely)のオーナーで、54歳。資産は170億ドル(約1.8兆円・フォーブス推定)。吉利汽車は浙江吉利控股集団というホールディング・グループの傘下にあり、こちらの取締役会長も李氏だ。

ダイムラーで取得した株の総額は75億ユーロ(約975億円)といわれ、これにより李氏はダイムラー最大の個人株主に躍り出た。

〔PHOTO〕gettyimages

ダイムラーは、ドイツで10本の指に入る大企業だ。それどころか、世界的企業といっても過言ではない。その栄えある会社の10%近い株を一人で所有するとなると、その威力は凄まじいだろう。

李氏とはいったい何者か? 出身は浙江省の米作り農家、つまり農民だ。都会の裕福な娘との結婚で人生のチャンスが巡ってきたというが、その経歴には謎も多い。私が読んだ李氏のサクセス・ストーリーは次の通りだ。

若い頃のある日、靴工場に靴を買いに行ったら、裏の方で靴屋の親方が中古の冷蔵庫を組み立てていた。そこで1986年、自分も冷蔵庫の製造を始めた。しかし、大儲けをしたところで、当局に工場の閉鎖を命じられた。そこで92年、台湾製のバイクのコピー製造にシフトした。

その後まもなく自動車の製造を始めるのだが、ここまでの事業はすべてヤミだったようだ。正式な製造、販売の許可は、車を作り始めて数年後にようやく取得したとか…。

以上のようなことを本当に当人が公表したとすれば、まことに不思議な話だが、ミュンヘンに本社のある定期購読紙「Merkur」の2月26日付のオンライン版には、確かにそう書いてあるのだ。

さて、合法となった経営ストーリーの続きは華々しい。

〔PHOTO〕gettyimages

2002年にGeely International Corporationを設立し、翌年から輸出も始めた。2010年には、フォード社からスウェーデンの自動車メーカー、ボルボを買収し、現在は同社の筆頭株主でもある。ブラジルに進出してからは、ボルボの販売網を使って、自社の車も売っている。将来は、現地生産も計画しているという。

現在、吉利汽車は中国の自動車メーカーでは最大で、去年は160万台の車を売った。去年1年で株価は140%上昇。

これから何をするつもりなのか

さて、李氏のダイムラー株取得のニュースが流れた途端、ドイツでは当然、大騒ぎになった。

自動車の国ドイツでは、ダイムラー社はドイツ人の誇りともいえる。その大切な企業に、中国人企業家が深く食い込んできたとすれば、その投資を喜んでばかりはいられない。

いったい中国政府は知っていたのか、あるいは、中国政府が後ろで資金援助をしているのではないか、というような憶測が飛び交った。

それに対して李氏は、「中国政府からは一銭も援助してもらっていない」、「これまでも買収の計画などを事前に中国政府に報告することは一切なかった」と言う。

氏によれば、75億ユーロは自分の資産と外国の銀行からの融資で賄ったという。ただ、最近になってドイツの政治家の間から、ドイツの基幹産業に対するここまで高額の取引に関しては、何らかの報告義務など、規制を作るべきだという声も上がっている(大手経済紙Handelsbatt4月3日付)。

2月25日、李氏はベルリンに飛び、首相官邸でメルケル首相の経済顧問ラース–ヘンリク・リョラーと面会したというが、何が話し合われたのかは、普通のニュースでは報じられなかったので、私にはわからない。

ただ、その後、政府の報道官が発表したところによれば、「ドイツ政府は、中国企業Geely(吉利汽車)によるダイムラー株9.7%(ママ)の取得について報告を受けた」。「これは、経営上の決定であり」、「対外経済関係上からも、自由競争の観点からも、見直す必要は無い」だそうだ。

では、李氏はいったい、これから何をするつもりか。李氏が自動車産業の国際舞台に第一歩を踏み出したということは間違いなく、狙いは新エネルギー車だ。

〔PHOTO〕gettyimages

李氏の不吉な予言

新エネルギー車とは、電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車などを指し、これまで中国政府が潤沢な補助金で普及を奨励してきた車だ(日本メーカーのお得意であるハイブリッド車は、補助金の対象から除かれている)。

ところが、中国政府は去年、その補助金の額を5分の1に減らした。すると、瞬く間に販売数が激減した。中国政府としては、これからはあまり補助金は出さずに、しかし、電気自動車の開発と普及を促したい。そこで編み出されたのが、新エネルギー車の販売数の割当制というアイデアである。

これは何かというと、来年からは、中国国内で販売される自動車の8%が、新エネルギー車でなくてはならないという決まりだ。目標を達成できないメーカーは、他の会社から「クレジット」を購入しなければならない。早い話が罰金だ。

EU、アメリカ、韓国、日本の主要な自動車企業は連名で、去年、中国政府に対し、計画の見直しを要請したが、あまり効き目はなかった模様だ。それどころか、2020年には、割り当て率が12%以上に拡大されるという。

「多くの自動車企業は、この技術の転換を生き残れないだろう」と李氏。

確かに、中小の自動車メーカーは、中国の企業も、外国の企業も、淘汰される可能性が高い。そうなると、おそらく外国の自動車企業は、生き延びるために、中国のメーカーと合弁せざるを得なくなる。中国では、国産企業の方が何かと優遇されるからだ。

合併により技術が共有され、中国が期待する電気自動車の開発競争は、外国企業がコストを負担する形で急速に進むだろう。ただ、電気自動車の利益率は、ガソリンエンジンの車の半分ぐらいしかないそうなので、実際問題として、中国で外国のメーカーが十分儲けることはかなり難しくなるかもしれない。

李氏はダイムラーの蓄電池テクノロジーに大変感銘を受けたという。アメリカでは、グーグルやテスラが自動運転の車を共同開発しようとしている。つまり、それに対抗するためにも、ダイムラーと吉利汽車は、電気自動車や自動運転車で共同作戦を張るべきなのだ、と。

〔PHOTO〕gettyimages

氏は、「ダイムラーを電気自動車の世界のリーダー的存在にする手助けをできるのが嬉しい」と語っている。

氏、さらに曰く、「21世紀の技術開発のトップを競うのは、既存の自動車産業ではない」。「この競争は、現時点のプレイヤーが単独では勝利できない」。

これが真実なら、李氏はダイムラーに生き延びるチャンスを与えたのか?

では、李氏がいう「既存の自動車産業」とか「現時点のプレイヤー」とは?

彼がほのめかす不吉な予言は、日本の自動車メーカーに向けられているような気がしてならない。私の考えすぎだろうか?

※ダイムラーを中国人が買ったというニュースだったので衝撃を受けました。
続報が気になりますね。

走行中に給電できる「電気道路」をスウェーデンが公道で開発中

走行中に給電できる「電気道路」をスウェーデンが公道で開発中、道路&既存自動車への導入コストも安価

GIGAZIN によりますと


二酸化炭素排出量を削減するために自動車の電動化が注目されており、ヨーロッパをはじめとしてガソリンエンジン車から電気自動車(EV)への移行が叫ばれています。しかしEVの普及の妨げとなる問題点の一つにバッテリー性能が挙げられます。容量が少なく充電に時間がかかるという貧弱なバッテリー性能のせいでEVはまだまだ実用的でないというわけです。このEVのバッテリー問題を解決する手段として、スウェーデンは電極を道路に埋め込んだ「電気道路」を世界で初めて公道へ導入しています。

World's first electrified road for charging vehicles opens in Sweden | Environment | The Guardian
https://www.theguardian.com/environment/2018/apr/12/worlds-first-electrified-road-for-charging-vehicles-opens-in-sweden

スウェーデンの電気道路については以下のムービーを見ればわかります。

How world's first electrified road charges moving vehicles - YouTube


スウェーデン・ストックホルム近郊の公道で、世界で初めて電気道路が開設されました。


道路に埋め込まれた2本の電極ラインによって、道路を走行する自動車のバッテリーを充電します。なお、電気道路の全長は2キロメートルで、50メートルを1つのセクションとして電極ラインが組み合わせられています。


トラック取付られたアームが下りてきて2本の電極ラインに接触すると充電開始。この道路を走行する限り充電されます。もちろんアームを引き上げれば電気道路から離れることも可能です。


バッテリーの充電状況は1台ごとに管理でき、充電量に応じて課金できる仕組みだとのこと。


バッテリーの充電が可能な電気道路によって、EVの悩みの種である長距離移動の問題は解消されます。また、走行しながら充電できる電気道路のおかげでEVに搭載するバッテリーの容量自体を大幅に削減でき、車重減によって燃費(電費)も向上しそうです。


スウェーデン政府は化石燃料依存からの脱却のために、2030年までに化石燃料消費の70%を削減する計画で、電気道路システムはその重要な武器になる見込み。また、電気道路システムを導入することで二酸化炭素排出量の90%を削減できると見積もっています。


さらに、電気道路は既存の道路に敷き詰めることが可能で、敷設コストは1キロメートルあたり100万ユーロ(約1億3000万円)。


電気を動力源とする路面電車を導入するのに比べて50分の1の価格と比較的安価であり、さらに市販の電気自動車を改造して電気道路対応にする追加コストも低いというメリットがあるとのこと。


すでに2kmの電気道路が開設されています。


スウェーデンはこの電気道路技術を全国に導入するだけでなく、ドイツなど隣国への輸出も検討しています。


スウェーデン国内には約50万キロメートルの道路があり、そのうち高速道路は2万キロメートルあり、高速道路間の距離は最大でも45kmです。そのため、高速道路の2万キロメートルに電気道路を導入すれば十分だという意見があるとのこと。つまり、高速道路にたどり着くまでの区間であればバッテリー容量の小さなEVでも電欠を起こさず十分対応できるというわけです。

電極を道路に走らせる電気道路では雨や雪での挙動が気になるところですが、電気道路プロジェクトを主導するeRoadArlandaコンソーシアム代表のハンス・サール氏によると、電流は基本的に地下5~6センチメートルを流れているそうで、洪水を想定して塩分を含む水に進水させた場合でも道路表面の電圧は1V程度で、素足で歩くことができるレベルだと実用化できる安全性があると述べています。


スウェーデン政府は電気道路の実証実験を続けており、近い将来の実用化を目指しています。なお、ドイツ・ベルリンとの将来的なネットワークづくりの協議も始まっているそうです。

・おまけ
スウェーデンは電極との直接接触で給電する電気道路を開発していますが、非接触給電方式の電気道路についても開発は盛んに行われています。以下のイスラエルの「ElectRoad」プロジェクトは非接触給電方式のシステムを開発中です。

ElectRoad Technology - YouTube


東京大学もインホイルモーターへのワイヤレス給電技術を発表しています。

新領域:世界初 道路からインホイールモータへの走行中ワイヤレス給電に成功 ~新しい走行中給電のかたち~
http://www.k.u-tokyo.ac.jp/info/entry/22_entry553/

※子供のころあったおもちゃの車の考え方ですね。
電気自動車を推し進めるなら、一つの選択肢ではないかと思います。

車検の費用とクルマの値段はさらに上がる!?

車検の費用とクルマの値段はさらに上がる!? OBD検査は2021年以降の新型車から適用、運用は2024年以降開始が濃厚に

car view によりますと

車検の費用とクルマの値段はさらに上がる!? OBD検査は2021年以降の新型車から適用、運用は2024年以降開始が濃厚に 写真を拡大

車検の費用とクルマの値段はさらに上がる!? OBD検査は2021年以降の新型車から適用、運用は2024年以降開始が濃厚に 写真を拡大 
国土交通省は3月27日、飯野ビルディング(東京都千代田区)で「第4回車載式故障診断装置を活用した自動車検査手法のあり方検討会」を開催した。今回は4月末に公表予定の中間取りまとめ案などについて審議が進められ、事務局である国土交通省自動車局整備課から案が示された。

そのなかでは、近年予防安全技術の普及が急速に進んでおり、政府も「安全運転サポート車(サポカーS)」の普及促進に取り組んでいるが、一方でこれら装置に起因した不具合が発生していることや、近年の車両にはOBD(車載式故障診断装置)が搭載されているものの故障コード(DTC)が発生していても現行法では車検に合格する、といった検討会設置の背景を紹介。

また、過去の検討会中の議論において、諸外国の基準と調和すべきとの意見があったことから、欧州と米国の制度を追記。欧州では、車検の最低ラインの統一基準が定められているが各国の裁量は大きく、ドイツではOBDを用いたESCの検査がスタート。米国ではOBD2を用いた排ガス検査が2002年より33の州・地域ですでに始まっていることが記載された。

また、スキャンツールを使った車検(OBD検査)の基本的方向性と対象車両・装置、開始時期については、下記の通り案が示されている。

【OBD検査の基本的方向性】
・「OBD検査」は、車検時にOBDを活用して、保安基準に定める性能要件を満たさなくなる不具合を検知することを目的とする。

・ただし、OBDは技術的に全ての不具合を検知できるものではなく、また検知範囲は搭載技術や自動車メーカーの設計等により異なるため、これらを基準により一律に規定した場合、自動車の設計を制約し、技術の進展を阻害しかねないことに留意が必要。

・OBD検査導入に当たっては、DTCの立て方についてはこれまで通り自動車メーカーが自由に設定できることとした上で、このうち、OBD 検査の対象装置が保安基準に定める性能要件を満たさなくなる故障に係るDTC(特定DTC)を予め届け出てもらい、車検時に特定DTC が検出された場合に検査不合格とする。

・OBD検査の基準(保安基準)は、自動車メーカーにおける開発期間、ツールメーカーにおける検査機器の開発期間、検査実施機関や整備工場における準備期間等を考慮し、公布後一定のリードタイムを置いた後、新型車から適用することとする。

【OBD検査の対象の考え方】
・OBD検査の対象は保安基準に性能要件が規定されている装置とする。ただし、現在保安基準に規定がない装置であっても、将来保安基準に規定された場合にはOBD検査の対象となり得る。ここで、「保安基準に性能要件が規定されている装置」とは、保安基準において設置が義務付けられている装置のほか、設置は義務付けられていないものの満たすべき性能要件が規定されている装置(いわゆるif fitted基準が適用される装置)も含む。

・OBD検査導入に当たっては、第一に、故障時の誤作動等による事故が懸念され、現行の車検手法では故障等の検知が難しい運転支援技術・自動運転技術等を対象とする。

・その他の装置については、OBD検査の負担と効果を見極めつつ、装置ごとにその要否を検討することとする。ただし、排出ガス関係については、現行の保安基準にJ-OBD2基準が導入されていることから、引き続きOBD検査の対象とする。

【OBD検査の対象とする自動車】
1.型式指定自動車または多仕様自動車
2.国連車両区分M1、M2、M3、N1、N2、N3に該当する乗用車、バス、トラック
3.2021年以降の新型車

【OBD検査の対象とする装置】
1.排出ガス等発散防止装置
・細目告示第31条および別添48に規定された装置
2.運転支援技術
・アンチロックブレーキシステム(ABS)
・横滑り防止装置(ESC/EVSC)
・自動ブレーキ(AEB/AEBS)
・ブレーキアシストシステム(BAS)
・車両接近通報装置
3.自動運転技術
・UN/ACSFで審議されるCategory A・B1技術及びその要素技術

*ただし、上記の装置であっても保安基準に性能要件が規定されていないものは、当該要件が規定されるまでの間はOBD検査の対象としない。このほか、上記装置へのOBD検査の導入状況および現行の車検手法の効果を見極めた上で、将来は下記装置についてもOBD検査の対象とする可能性がある。

・車線逸脱警報装置(LDWS)
・オートライトシステム
・先進ライト(自動切替型、自動防眩型、配光可変型等の前照灯)
・ふらつき注意喚起装置
・視界情報提供装置(バック/サイドカメラ、アラウンドビュー等)
・車両周辺障害物注意喚起装置(周辺ソナー)
・運転者異常時対応システム

【OBD検査の開始時期】
検査実施機関における準備や実証のための期間を考慮し、2024年以降とする。

さらに今後、OBD検査を導入するにあたっては、必ずしも故障の原因や個所を特定できないといったOBDの技術的限界を踏まえて「特定DTC」の定義を慎重に行い、かつ「特定DTC」にかかる膨大かつ増加し続ける情報を抽出・管理・運用し、それをOBD検査に用いる「法定スキャンツール」へ適切に反映・認定する制度・体制を構築する必要があることから、中間取りまとめの公開後、分野ごとにワーキンググループを設置。詳細を検討するとともに検証実験を行い、運用開始1年前にはOBD検査のプレテストを行う方針を示している。
このOBD検査が導入されれば、電動化技術や予防安全技術の点検・整備に対応できるのが事実上ディーラー、高価な専用ツールが必要なものはさらに一部の工場に限定されている現状が、少なくとも2021年以降に生産されるクルマについてはある程度解決されるとともに、特定DTCの対象装置は車検時に確実に点検されるため、一般ユーザーにとっても安心してこれら先進技術の恩恵を受けられるようになるだろう。

ただし、自動車技術総合機構は「最初の検査項目である同一性確認・外観検査時にOBD検査を実施することで、速度計および排ガスの検査を省略可能か検討する余地がある」との見解を示しているものの、検査項目が増え1台あたりの所要時間も延びることで、車検時の検査費用が値上がりする可能性は否定できない。

また、過去の検討会で日本自動車工業会(自工会)と日本自動車輸入組合(JAIA)が頑なにOBD検査の導入に異を唱え、警告灯目視による検査の導入を推進したことから、「特定DTC」の抽出・管理・運用には膨大な工数を要することが推察される。その工数はそのまま車両価格に反映され、近年価格高騰が著しい新車がより一層高嶺の花となる可能性は高い。

だが、電動化技術は行政、予防安全技術は行政・ユーザーの双方からニーズが強く、特に後者はスポーツカー以外は対応できなければ市場から淘汰されるほどの必須要件となりつつある。

安全性向上は絶対的な正義であるが、それを盾にしたこれ以上の安易な価格高騰は決して望ましくない。2021年以降のクルマの装備と価格、そして2024年以降の車検費用がどのようなものになるのか、注意深く今後の推移を見守りたい。

※現実に即した法案をお願いします。
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