ブログ004

ABCペダル。Accel・Break・Clutchの3つのペダルの略称であるが、僕は足が動かせないので、ABCペダルが踏めない。それでもMT車が乗りたいので、お金も無いから激安中古車のBMW e46型M3のSMGⅡと言うモデルを購入した。このM3には「C」クラッチペダルを機械が自動的に操作する、SMGⅡと呼ぶ特殊なAT(Automatic Transmission)機構が備わっているんだ(笑)


ところで、前回のブログで、20年以上前のNA型マツダロードスターのスペシャルバージョン「M2 1028」のフルチューンが売りに出ていたが、しかもコンクール・ド・エレガンス並みの品質である。僕は突然として道ならぬ恋に落ちて、激情に翻弄され、絶対に欲しくなってしまった。但し、MT、即ちマニュアル車だ。でも恋愛は困難があるほど燃えるもの。


僕は、京都の業者さんと、商品名「アクティブ・クラッチ」について色々と相談をした。その装置は、自動的に「C」クラッチペダルを踏む操作をしてくれる(左手でシフトレバーの操作だけはする必要があるのだが)のだが、機械とセットアップ代金の60万円を支払えば、後付けしてくれる。これで左手はシフトレバーの操作で塞がる。


そしてクラッチが繋がれば、両手で、ステアリング操作と同軸のアクセルリングとブレーキリングの両方を操作するのだが、シフトレバーの操作中は、右手だけで操作しなければならない。そんあ装置に100万円も掛かってしまう。しかも「M2 1028」はアクセルはワイアーでスロットルに繋がっている(最近の自動車のアクセルは電子制御でスロットルをコントロール。ワイアーは使わない)ので、モーターを介在させる必要があるので、アクセルの応答具合が悪くなる。費用も160万円と莫大だが、アクセルレスポンスも悪いのであれば、話にならないので諦めた。


翻って、我がBMW M3だが、「アクティブ・クラッチ」60万円分が、最初からメーカー純正で備わっているのと同じだ。シフトレバーはあるが「C」ペダルはない。そこで僕がお世話になっている、オートフォーラム(福祉車両への改造業者)のK社長にお願いして、リング式では無く、従来のレバー式ハンドドライブ装置に、親指で操作可能なシフトアップとシフトダウンのスイッチを組み込んでもらった。


その結果、僕は、左手でアクセルとブレーキの運転をしながら、マニュアルシフトの操作が出来る様になった。インパネには現在のシフトの状態が「1」「2」「3」「4」「5」「6」「R(バックのこと)」表示されている。そして半クラッチの間は、インパネのシフト状況表示は点滅している。点滅している間は、アクセル操作をしてもクラッチが完全には繋がっていない(つまりエンジンのパワーは駆動輪には伝わらない)。


例えば、加速していて「1」から「2」へシフトアップする時は、シフト表示が点滅している間は、加速しているにも拘らず、アクセルを踏んでも(実際にはハンドドライブ装置だから引いてもになる)パワーは駆動輪には伝わらないので、アクセルをオフにする。


アクセルをオフにしなくてもエンジンが吹け上がることは無いのだが(このあたりのメカニズムはどうなっているのか分からないがSMGⅡが制御しているのであろう)、健常者がマニュアルシフトを操作してい時に、クラッチを踏んでシフトレバーを操作している間にアクセルをベタ踏みする馬鹿はいない。だから僕は点滅中はなるべくアクセルオフにしている。


面白いのは減速時で、例えば「5」から「4」へシフトダウンする時だが、エンジンの回転数をSMGⅡが自動的に合わてくれるのだ。実はM3の更にスポーツタイプの車種がM3 CSLと言うバカ高いモデルがあるのだが、SMGⅡのプログラムだけをCSLのタイプに書き換えてもらった(高かったので妻にマル秘だけど、激安中古車の
購入価格に紛れ込ませて、誤魔化したました)。


これはシフトダウンでクラッチ板を傷めないように、とても素早く空吹かし(ブリッピング)をいれて、シフトダウンする。昨日、高速道路のトンネルで140Kmくらい出している時に、更に加速する為にギアを「5」から「4」にシフトダウンした時のことだが、SMGⅡは間髪入れずにエンジン回転数をアップして、カッコ良いブリッピングの音がして(これはサクラムマフラーに変更しているから)、僕はそのシフトダウンの素早さと音に酔いしれました。F1ドライバーの如しです(笑)


後付けの「アクティブ・クラッチ」はシフトダウンの時は自動的にはブリッピングを入れられません。手動的にアクセルリングを押す必要があります。それもドンピシャで回転数を合わせるのは難しいでしょうね(笑)


実は昨日、ドライブから帰宅して、オートフォーラムの小林社長と色々話をしました。話題は、e46 M3のアクセルだけを、レバー式から解離させ、ステアリングに同軸のアクセルリング(勿論レスポンスの良い電子スロットル)を増設して、ハンドドライブにはブレーキ機能だけを残す内容でした。


アクセルペダルの場合、足の踏みしろ(ストローク)は長い。それをステアリングと同軸のアクセルリングを手で押すのであるが、ストロークは短いので、ハイパワーの車はフェザータッチが要求される。或いは、手押しのストローク量とスロットルの関係について、足踏みのストローク量と単純なリニアな関係ではなく、係数処理して、非線形にする。つまりは、軽く一押しでぶっ飛ぶ様な加速にならない様にする。


しかもボタンでスロットルの特性を変えられる様にする(例えば鈍行と準急かな)。実は、e46 M3はNormalとPowerのモード切り替えスイッチがあるので、スロットルの切り替えボタンと掛け合わしたら、スロットルレスポンスは4種類になる。自分の好みで任意に特性が変えられると言う具合だ。悪くは無さそうだ。


費用についてだけど、ブレーキについては現在のハンドドライブに残せば良いので、アクセルリングの増設だけになるので、比較的安価だ。


もしもアクセルレスポンスが安全で、且つ、好みの設定になれば、僕のドライブパターンで言えば、両手でステアリングが操作出来るのは、左右にシフトダウンとアップのパドルも純正であるので、とても好ましい。


そして、M3のアクセルリングもスロットル制御の電子装置も、在庫としてあるのだ。かつてはBMW Z4のアクセルリングでは、ギクシャクしたレスポンスに閉口したが、今度はどうであろう?やってみなければ分からない。