収益向上に貢献する物流コスト改善のコツ

会社の収益を圧迫しかねない物流コスト。会社の中で目に見えづらい物流コストを可視化し、今日からでも改善できるポイントをやさしく解説します。一緒に物流改善に取り組み、物流改善のプロとして収益向上に貢献しましょう。

物流スタッフの評価  人事評価と給与のしくみ

皆さんの会社では物流の評価をどのように実施していますでしょうか。結構このような人事マターについてはじっくりと検討されていないかもしれませんね。

しかし昨今は就業者にとって売り手市場となっています。つまり皆さんの会社にとっては人材不足ということになると思います。

このような環境下ではまずスタッフを辞めさせないことが第一になるでしょう。もちろん、諸事情で辞めて欲しい社員もいるかもしれません。

ここでは辞めて欲しくない、戦力になる社員のことを考えていきたいと思います。そしてその戦力をもっともっと強いものとしていくことを考慮します。

さて皆さんが経営者だったとしたら、人事評価はどうあるべきだと考えますでしょうか。日本によくありがちな評価方法は「大きな差をつけない」、「皆が一律に近い」評価が多いのではないでしょうか。

これを公平と呼ぶ人もいます。仕事をしっかりとやった人も、だらだらとあまり成果につながらない方法でやった人も似たような成績となる方法です。

日本文化では「横並び」が重視されているようです。つまりあの人もこの人も似たようなもの、という発想で、それをもって公平だというのです。

しかしこの方法は大きなフリクションを生まない一方で、不満も生みます。その不満はより優秀な、仕事のできる人から生じてきます。

もうお分かりかと思いますが、優秀な人にとって、自分たちは優秀でない人たちの分まで働き、彼らを支えていることになるのです。

果たしてこのような状態を公平といえるのでしょうか。筆者的にはこれは公平ではなく、悪平等だと思います。

そこで仕事の評価の重要点は、その仕事の結果がどうだったかに応じて評価することにあると思います。良い結果を出せた人には報い、そうでない人にはそれなりの報酬とすることがポイントなのです。

給与のしくみからいうと、「生活給」といわれる、生活をしていくための最低限の保障は必要かもしれません。

しかしそれ以外では「仕事給」として、仕事のパフォーマンスを評価していくべきではないでしょうか。物流現場における仕事の出来栄えを評価するのです。

給与体系にはさまざまな要素が存在します。たとえば手当として、家族手当や住宅手当など、生活保障のための手当てがあります。

それ以外の手当として、資格手当、作業手当など、仕事に直接関係してくる手当てがあります。

このような手当のあり方についても、仕事関係手当は厚く、それ以外は無くすか最低限のものにしていく必要があるかもしれません。

次回に続きます。


■ 新着セミナー情報 

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  「梱包・出荷ライン ポカミス防止と作業効率向上
   『工場の最終工程』の管理と改善」

 2019年1月22日(火) 10:00〜17:00
 大阪府工業協会 研修室
 詳細は以下からお願いいたします。
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   〜どこから、何を始めるか?〜」

 2019年2月13日(水) 10:30-16:30
 [東京・大井町]きゅりあん5階第3講習室
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 「工場物流進化論〜物流変革時代を乗り切るヒント
  第9回  着荷主としてのタスクを知ろう」

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荷主とトラック運送サービス(3) 荷主サイドの効率化と物流会社が「楽になる」改善

トラックの運送コストの内注目を浴びがちなのが燃料費と人件費でしょう。契約時のコストと、実際に何年かたった時点でのコストでは異なることがあります。

皆さんは燃料サーチャージという言葉をお聞きになったことはあるでしょうか。これは燃料コストが契約時と現在とで変化があれば、それを価格の上で調整しようというものです。

原則として、契約時より燃料価格が上がればその分のコストを当初の契約価格に上乗せし、下がれば差し引くということになります。

ある意味で取引上フェアなやり方だと考えられます。一方でそのための管理工数が必要となるということもあり得ます。

燃料以上に気にかける必要があるのが人件費です。市場全体的に人件費は上昇傾向にありますので、物流会社にとってみるとコストアップの要因ということになりそうです。

人手不足の時代にあっては、賃金を上げざるを得ないと思われますので、それが顧客に転化されることは致し方のないことかもしれません。

荷主にとって運賃上昇はコストアップ要因です。ですから、できるだけ輸送の実態に目を向けて、効率を上げることを考えるべきです。

「混載」の必要性はよく言われることですが、実際になかなかできていません。しかしながら混載を実施していくことは必須です。さらに輸送に見合った「荷姿」にしていくことも重要になります。

これからトラックの輸送能力が低下していくことはほぼ確実ですから、この2つの改善を実行するとともに、さらなる改善の実施が求められます。

それが荷主会社同士の協力体制を築くことです。もう他社と物流分野で競合する時代ではないでしょう。本業では競争、物流では共創がキーワードです。

望ましいのは他社と物流研究会を開くことではないでしょうか。今までは競合他社と話をすることはほとんど無かったかもしれません。

でも一度情報交換をしてみると、今まで全く気にもかけなかった「気づき」があると思います。そうすると、その気づきを自社で実施してみるだけでも輸送改善につながるかもしれません。

もう一つ。ぜひ荷主会社の皆さんには出荷場や受入場の整備を実施していただきたいと思います。物流会社に余分な作業はさせない、わかりやすい表示をつける、ダイヤ化して待機時間を無くすなど、改善すべき点が多々あるのではないでしょうか。

このように荷主サイドの効率化を行うと同時に、物流会社が少しでも「楽になる」改善をしかけていくとよいでしょう。

ぜひ1つでもすぐに手がけてみましょう。


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荷主とトラック運送サービス(2) トラックドライバーの労働時間

トラックドライバーの労働時間の内、休息期間というものが定められています。これは勤務と勤務の間の自由な時間を指しますが、継続して8時間以上と定められています。

次に運転時間です。これは2日平均で、1日あたり9時間以内です。また、2週間平均で、1週間あたり44時間以内となっています。

そして連続運転時間は4時間以内です。これらの基準は「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準(平成元年労働省告示第7号)」に定められています。

前回ご説明した「拘束時間」ですが、荷物を運んで運転している時間だけではなく、点検・回送運転・荷待ち・荷役、休息等の時間も含まれます。

ですからこの時間を守るためには、荷待ちや荷役時間の長時間化を抑制することや、高速道路等の利用による運転時間の短縮等、荷主の理解・協力が必要となるのです。

荷主が知らないところで着荷主がトラックドライバーにいろいろな作業を要請することがありますが、荷主にはこの実態についても情報入手していただきたいと思います。

たとえば着荷主の構内で長時間待たされたり、荷降ろし後に荷物を生産工程まで運んだり棚入れを依頼されたりすることがあります。

これらは運送契約外であるケースが多く、ドライバーの労働時間延長にも直結する行為です。まずこれらの作業を止めさせることが第一ですが、それが無理であるならば契約の改定が必要でしょう。

これもまたおさらいになりますが、車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上のトラックに乗務するドライバーは、荷主都合での30分以上の待機時間を「乗務記録」に記載することが義務付けられています。

皆さんの会社の中で、ドライバーが時間記録を行っていますので、皆さんも待機時間の調査を行い、待機させている実態があるのか無いのか、ある場合はその程度について把握しておく必要があります。

「トラック運送サービスを持続的に提供可能とするためのガイドライン」では運送に必要となるコストについても記載しています。

荷主は運送会社とやり取りをする際に、あまりコストは見ていないかもしれません。コストの提示に対して運送会社が拒否している可能性もあるでしょう。

コストの数字はともかくとして、費目程度は知っておく必要があると思います。

まず直接費(運送費)としまして、運行費、車両費、ドライバー人件費、自動車関連諸税・保険料等があります。

次に間接費として、一般管理費、施設費、事故処理費、租税公課等があります。

次回に続きます。


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荷主とトラック運送サービス  国のガイドライン

「トラック運送サービスを持続的に提供可能とするためのガイドライン」が国から発表されました。厚生労働省、国土交通省、経済産業省、農林水産省の連名でのガイドラインです。

トラックドライバーの高齢化と、着々と進む労働力不足でいよいよトラック運送も危機的な状況を迎えつつあります。

荷主の方であれば、運送会社からトラック運賃の値上げ要請を受けているかと思います。その背景には2つの要因あります。

1つがドライバーの給与アップの原資とすることです。従来トラック運送は過当競争で、荷主は交渉する都度運賃が下がっていたと思われます。

全国に運送事業者は約6万3000社ありますので、過当競争になるのは当然ともいえました。しかしここにきて、ドライバーが高齢化し、その後の担い手も増えずに運送各社ともに人手不足に陥りました。

トラックドライバー職はかつて1000万円プレーヤーが大勢いたものですが、最近では労働時間に歯止めがかかった影響で、給与は大幅に減額されました。

長時間労働の割に給与が安い職であるドライバーは敬遠され、徐々に不足状況に陥りました。

もう1つが下請業者への支払いが増えたことです。同じ状況で下請運送会社も運賃を上げていますので、それが元請のコストアップとなり、荷主に運賃値上げを要求せざるを得なくなったのです。

元々トラック運送は、供給者と需要者の強弱の差が大きい業種です。なかなか荷主に対して強いことはいえずに要求を受け入れてきた歴史があります。

このままではトラック運送自体に支障をきたす恐れがあり、このガイドラインが設けられたものと推測いたします。

内容に目新しいものはありませんが、運送に関わるコンプライアンスをあらためて荷主に知って欲しいというトーンになっています。

その中心にあたるものがトラックドライバーの労働時間です。ドライバーの労務管理の主体は運送会社ですから、荷主側はあまり意識してこなかった事項でもあります。

ですが、この労働時間を守るためには荷主の協力と配慮が欠かせないため、このガイドラインで取り上げられているのです。

おさらいの意味を含めて、トラックドライバーの労働時間についてレビューしていきましょう。

まず拘束時間、つまり始業から終業までの時間は、1日原則13時間以内で、最大16時間以内となっています。ただし15時間越えは週2回以内とされています。

次回に続きます。


■ 輸送改善の書籍を出版しました!

『みるみる効果が上がる!製造業の輸送改善 〜物流コストを30%削減〜』

 製造業の物流コストのおよそ6割が輸送コストです。つまり物流コストを下げるためには輸送の効率を向上させることが最重要なのです。
 本書では単なる輸送価格を下げるだけではなく、根本的に輸送効率を向上させ、輸送コストを下げるための方策を数多く例示しました。
 輸送価格上昇の時代に突入しましたが、そのような環境下でも輸送コストを下げながらジャストインタイム輸送を実現しましょう!

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輸送機能の高度化(3) 調達と商品陳列の同期化

輸送のタイミングで着荷主に何かしらの行動を起こさせる機能は重要です。輸送されてきたものが届けばそこからその荷を建屋内で動かすなどの行為が発生します。

たとえば小売店の場合。小売店ではさまざまな商品をバックヤードで受け入れます。バックヤードはそれほど広いわけではありませんので、そこで滞留させておくことは現実的ではありません。

輸送されてきた商品をバックヤードで滞留させることなく、陳列棚まで運搬していくことが理想ではないでしょうか。

これを入荷品の商品棚へのダイレクト供給と呼びます。これはその小売店がジャストインタイムで調達している場合に成り立ちますので、まずそのような調達方法にしていくことが前提となります。

もしジャストインタイムになっていなければどこかで在庫を補完する必要があります。それをスペース的に確保できなければ成立しません。

ここではダイレクト供給ができる前提で話を進めましょう。トラックは時刻指定し、その時刻に到着するように計画を立てていくことが求められます。

今回の話は輸送機能の高度化ですので、時刻通りに運行できなければ単なる運搬になってしまいますから注意が必要です。

時刻の指定は棚への商品の陳列タイミングから逆算して決めていきます。どこの棚に、日に何回チャージするかで納入回数は決まります。

そしてチャージのタイミングも重要な要素です。商品ごとに何時にチャージしていくかを決めていくのです。

後はトラックの到着をトリガーとして日々棚への陳列を実施していくことを実行していくことになります。

棚へのチャージと商品調達物流の同期化がこれで実現することになるわけです。

もちろん、この実現に向けてのハードルが存在することも事実です。渋滞が発生しトラックが遅延することもあるでしょう。特定の渋滞ポイントを抜けるために早朝に走って抜けてこなければならないトラックもあるでしょう。

これらの課題はいずれも解決できないものはありません。一つひとつ課題を明確にして、それぞれに対して方策を取っていくことが物流管理の要諦であるからです。

ぜひ輸送機能を高度化し、単純な物流から付加価値物流へと脱皮していきましょう。


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輸送機能の高度化(2) 調達輸送で在庫調整

輸送が空間的ギャップを埋める以外に持つ機能の2つ目として「在庫調整機能」があります。たとえば調達物流における輸送においてこの機能が発揮されることがわかります。

調達する際にはジャストインタイム方式が原則として採用されると思います。つまり必要なものを必要な時に必要な量だけ調達することが原則となるのです。

物流を担当する者としましては、この原則に「適正なコストで」という条件を付ける必要があります。間違ったジャストインタイム方式ではコスト度返しで実施することがあります。

たとえば必要な量だけ運ぶという前提の下、トラックをガラガラで動かすことがあります。これは社会資源をムダにしていることになりますので、トラックは混載をかけながら適正コストを図る必要があります。

その前提でジャストインタイム調達を行っていきます。調達輸送をジャストインタイム化すれば、まさに必要なタイミングで必要な量の部品を持ってくることができます。

ということは使う1時間前にその分が届くことになります。調達品の在庫はその分だけです。最大で1時間分+調達ロット分ということになります。

調達ロットは混載ができれば細かくすることは可能です。1日の労働時間を8時間の2交代勤務だとすれば、稼働時間は16時間になります。

調達ロットを4回とすれば、1回に4時間分のロットということになります。使用の1時間前に届き、5時間後にはゼロになるので、最大5時間分在庫が存在することになります。

つまり調達輸送を通して調達品の在庫調整ができていることになります。もちろん、実輸送の効率も考慮する必要があります。

交通渋滞も考えるべきでしょう。いわゆる物流条件です。これを一つひとつクリアしながら進めなければなりませんから、簡単なことではありません。

しかし調達物流を改革することで会社には大きな利益をもたらすことも事実です。そこで調達物流はサプライヤー任せにするのではなく、調達側が主体となって取り組んでいくことが効果的でしょう。

大半の会社は在庫削減をしたいと考えています。輸送を上手く活用することで、在庫調整を実施していきましょう。

次回に続きます。


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輸送機能の高度化 トラック合わせ生産

輸送は一般的に空間的なギャップを埋める活動といわれています。たしかに北海道で採れた野菜を関東に運ぶ行為は輸送です。地理的な空間的ギャップを埋めていることになりますね。

また輸送はコストとしての認識が大きいと思われます。なぜなら会社の物流コストに占める輸送費の割合はおおよそ6割だからです。

したがいまして会社での物流コスト削減の号令の下、輸送費を下げることに必死になる姿をよく見かけます。

真っ先に取り組む活動が輸送料率の値下げ要請です。トラック輸送の場合、世の中に運送会社は約6万3000社ありますから交渉をすれば大抵値段は下がりました。

しかし最近はドライバー不足の要因もあり、また一時期の燃料費の高騰も相まって簡単に値段は下がらなくなりつつあります。

このような環境下、私たちは輸送について再考してみてもよいのではないか、と思います。「輸送の再考?」何だそれは、という声が聞こえてきそうですね。

輸送を再考するとは輸送を単純なコストとしてだけとらえるのではなく、もっと高度な機能を持たせることを意味しています。

あまり気づいていない人が多いのですが、実は輸送機能には工夫次第で会社に役立つ内容を含んでいるといえます。

ここでその機能について3つ例を挙げて考えてみたいと思います。その1つ目は「生産管理機能」です。もう少し具体的な表現をするとすれば「トラック合わせ生産」ということになります。

工場では生産した製品を顧客に届けて初めて売りが立ちます。その届ける機能は輸送機能として多くの場合トラックが担っています。

トラック合わせ生産とはトラックの出荷時刻をトリガーとし、そこから前倒しして生産を行っていくことを指します。

トラックが到着する1時間前までに生産を終え、出荷場に製品を並べておきます。その製品はもう行き先が決まった紐づき在庫です。

在庫はその分だけ、ということになりますので、製品在庫を極小化することができます。この意味でも在庫コントロール機能も併せ持つということになりますね。

次回に続きます。


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構内物流の勘所(3) 運搬方法について考える(2)

運搬についてとても大切な要素があります。それは「情報」です。

どういったタイミングで運搬するのか、それを運搬作業者に伝達することで効率的な運搬ができるようにすることを考えましょう。

物流作業には入出庫作業やピッキング作業があります。それらの作業はその仕事が発生したときに作業を実施しますので、大きなロスが発生しづらいと考えています。

つまり、仕事がないときには別の仕事をやることで、手待ち時間を少なくできるからです。

一方で、常時運搬作業を行っている場合、広い工場や倉庫の中を走り回り、地点間を移動するロスや、手待ちのロスが発生しやすいのではないかと思います。

そこで、運搬作業はできるだけ計画的に行うことでロスを防げるのではないかと考えています。

その方法のひとつが情報の改善であり、一例として時刻表運搬があると思います。この時刻表運搬は、工程ごとに運搬作業者が立ち寄る時刻をあらかじめ定めておくことです。工程側は、指定時刻までに製品を出庫して移動できるよう準備しておく必要があります。

また、入庫製品も同様に保管エリアに時刻表を設置し、指定時刻に運搬作業者が製品を届けることになります。

できれば運搬作業者は複数工程を巡回し、それぞれの工程に立ち寄りながら製品の引渡し、受け取りを実施していくとよいでしょう。まさに計画運搬の実現です。

よく工場や倉庫の中で運搬作業者を呼び出す方法がとられている場合があります。これも一つの方法だと思いますが、この場合、工程の都合で運搬作業者が動き回らなければならないことになり、結果的に非効率になりがちです。

まずは情報を改善し、計画的に運搬する方法を考えてみましょう。


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構内物流の勘所(2) 運搬方法について考える

前回は保管方法について考えてみました。今回は保管されたモノを移動する方法について考えてみたいと思います。

まず倉庫の中での運搬を検討してみましょう。

一般的に使われているのがフォークリフトです。入荷された貨物を決められた場所まで運搬するのに大変便利な機器がフォークリフトです。

ただし、効率を考えると必ずしもフォークリフトがふさわしいかどうかは疑問です。そもそもフォークリフトは上げ下げを目的とした荷役機器です。長距離を運搬するための機器ではないのです。

場合によっては倉庫面積がかなり広い場合があります。その広い倉庫内をフォークリフトがスピードを出して100m以上走行するのは効率面でも、安全面でもよいとは思えません。

このような場合には、牽引車を使い台車を複数連結して運搬する方法を考えるべきでしょう。その台車が複数のロケーションを巡回し、製品を指定場所に格納して行くのです。

これは出荷側でも同様のことが言えます。必要な製品をいくつかのロケーションに立ち寄りそれらを集荷していきます。最終的に出荷場まで運搬することになります。

この検討過程では次の項目を考えていく必要があります。

・ 運搬機器(牽引車かフォークリフトか)
・ 運搬ルート
・ 運搬量
・ 走行速度
・ 運搬タイミング
・ 運搬情報

次回で続きについてお話させていただきたいと思います。


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構内物流の勘所 保管方法について考える

今回はモノを保管する場合の方法について整理してみたいと思います。

1.保管場所

モノを保管する場合、どこに置くのがふさわしいのかを考えてみます。

例えば地域の問題があります。そのモノが売れる地域に倉庫を設置し、そこからお客様の要望にあわせ、できるだけ短納期で届けるためには地域ごとに倉庫を設けることが「売り逃し」を無くすために有効かもしれません。

一方で、生産地から決められたリードタイムで運ぶことが可能であれば、生産地に倉庫を設けてそこから定期的に運べばよいと思います。

また、さらに生産工場の敷地内に置き場を設けたほうがよいのか、敷地外に設けたほうがよいのかも検討する必要があるでしょう。

2.置き方

次に置き方を考えてみます。

置き方はその製品の品質や流動性を考慮して決める必要があります。置き方には平置き、ラック置き、自動倉庫置き等、いろいろなパターンがあります。

毎日出荷があるような動きが早いものは平置き、種類が多く少量のモノはラック置き、動きが比較的ゆっくりで多種類のモノは自動倉庫といったように、製品特性に合わせて決める必要があります。

ただし、自動倉庫は投資を要し、一度設置すると簡単には撤去することが困難ですから、設置に当たっては慎重な判断が必要でしょう。

3.通路・荷捌きエリア

倉庫にはモノの置き場だけではなく、通路や荷捌きエリアが必要となります。これらをどのように設置していったらよいでしょうか。

倉庫作業でフォークリフトを運搬具として使用する場合、フォークリフトの回転半径分の通路幅を要します。これは約4m程度となり、大きなスペースロスとなります。

極力通路を減らしたり、回転半径が小さくて済むリーチフォークを活用したりするなどして無駄なスペースを生まない工夫をしましょう。

荷捌きエリアは製品を梱包したり、出荷準備を行ったりするスペースです。通常製品を並べて作業しますので、一度にどれくらいの作業を行うのかを決定し、製品や資材置き場、作業スペース等を計算して求めるとよいでしょう。


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