収益向上に貢献する物流コスト改善のコツ

会社の収益を圧迫しかねない物流コスト。会社の中で目に見えづらい物流コストを可視化し、今日からでも改善できるポイントをやさしく解説します。一緒に物流改善に取り組み、物流改善のプロとして収益向上に貢献しましょう。

物流コスト改善に取り組む(4) 他社混載を始める

会社の中で出荷情報を共有化していれば、極力同じトラックで運ぼうという意識が働きます。その意識の下、配車を行えばどれだけ物流コスト改善が進むことでしょうか。

無駄な配車を行っていることに気づく必要があります。ではその動機付けにはどのようなことが必要になるのでしょうか。

大きな動機付けに「コストダウン目標の明確化」があると思います。年間物流コストを15%削減する、といった具体的な目標が改善活動に拍車をかけることは明確です。

時々無理な目標設定が社員にプレッシャーをかけ、不正につながるといった話があります。確かに乾ききったタオルをさらに絞るような状態にあるとしたら、そこに「困難さ」は出てくることでしょう。

しかし多くの会社は物流改善にすら着手していませんから、まだまだ水が滴る濡れタオル状態でしょう。自社の物流改善がどのレベルにあるのかを判断の上、目標値は設定すればよいだけの話です。

先ほど掲げた15%という数値は必ずしも高すぎる目標とは言えないと思います。まず15%〜20%程度の数値目標を設定し、1年〜3年程度でこれを達成する計画を作ってみてはいかがでしょうか。

さて社内で複数部署混載を計画しました。この時のポイントは、できるだけ一か所に出荷情報を集め、そこで配車を行うようにすればよいと思います。

この社内混載をまずは徹底的に行うことです。荷姿モジュールも統合しながら、トラック積載率を向上させていきましょう。

それでもまだ積載率に余裕があるときはどうしたらよいでしょうか。次のステップは社外混載の実施です。近隣にある別の会社と共同輸送を行うことです。

重量物を扱っている会社では、トラックの荷台に空きスペースが出る可能性が大きいのです。なぜなら、重量物は小さくても重いからです。

ここにがさもの、つまり大きいわりに重量は軽いモノを扱っている荷を混載することは非常に効果的です。

これを行うことで、トラックの積載率が重量的にも、容積的にも向上するからです。もし自社が容積モノを扱う会社だとしたら、自社だけの混載では容積的には高積載率になったとしても、重量的にはかなりの余裕があるはずです。

この重量と容積のバランスをとりながら混載をしていくことが、究極の配車マネジメントということになるのです。

次回に続きます。


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物流コスト改善に取り組む(3) 荷姿モジュールの統合

トラックに積む箱の種類が多すぎるとどうなるでしょうか。多分箱と箱とが重ならず、箱の上が空間になってしまうことでしょう。

これではトラック積載率が向上しません。結果としてトラック台数を減らせないことになってしまうわけです。

トラック運賃が下がりづらい環境にあるのであれば、何とか工夫してトラック台数を減らすことが物流コスト改善につながります。

そこで考えるべきことは「荷姿モジュールの統合」です。もしかしたら積載率向上を考慮した荷姿体系になっていない可能性があります。

この世の中からモノを運ぶ機能は無くなりません。ということなら、運ぶことを前提に荷姿の体系を決めましょう。コスト改善のためにも。

決め方ですが、一言でいうと次のようになります。
1.最も頻繁に使う輸送モード(10トントラック、海上コンテナなど)を決める
2.その荷台を輪切りにするイメージで箱の形と大きさを決める
3.リターナブル容器であれば空(から)の状態で圧縮できるようにする

もし10トントラックをよく使うのであれば、その荷台を輪切りした荷姿モジュールとします。10トントラックにぴったりとはまるように設計するわけです。

前後工程でパレットが必要となる場合には、パレット容積を考慮しましょう。つまりその分だけ箱の容積を縮めるのです。輸送にとってパレットは付加価値を生まない邪魔者なのですが、積み込み、荷下ろし時にはあると便利だからです。

輸送コストに最も効果がある改善アイテムは上記の通り「荷姿改善」です。そしてもう一つ効果的なアイテムがあります。それは「混載輸送」になります。

同じ会社でも、同一方面に複数のトラックを仕立てて低積載率で輸送している事例が多々あります。これはコストを発生させるばかりでなく、交通渋滞やCO2発生の要因となります。

そこでできるだけ同じトラックに荷を混載することで輸送をしたいものです。この混載輸送において、まずは社内調整の必要性について考えていきましょう。

社内調整とはズバリ情報の共有化です。複数部署がばらばらにトラックを仕立てているのは他部署の出荷情報がつかめていないことが挙げられます。

次回に続きます。


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物流コスト改善に取り組む(2) 輸送コストの構成要素

多分大方の会社の場合、物流コストは下がると思います。運賃が上がるあるいは下がりにくいと言って、物流コスト自体が下がらないと考えることは正しくありません。

会社の物流コストの6〜7割を占めるのが輸送コストです。そこで輸送コストを下げるための改善に取り組むと効果的です。

輸送コストは次の式で表現することができます。

輸送コスト = 輸送単価 × 物流量 × 距離

従いましてこのいずれかの要素を下げていくことで輸送コストが下がるということになります。多くの会社はこのうち「輸送単価」にばかり偏った取り組みを行っています。

しかしこれからは「物流量」をへらすこと、「距離」を短縮することに注力しなければなりません。もしかしたらそれは難しいと思っている人もいらっしゃるかもしれません。

でもそれは「思い込み」に過ぎません。なぜなら、拠点を近づけることで距離は縮まりますし、荷姿改善を行えば物流量をへらすことができます。

要はこういった活動をまじめにやれるかどうかです。そんなこと非現実的だ、と言ったとたんに不可能になります。

輸送単価もトラック輸送では難度が高まっているかもしれませんが、鉄道輸送や船舶輸送に変更することで下がる可能性はあるのです。

頭の中にある「固定観念」は捨てて下さい。そうすれば物流コスト改善のアイデアはたくさん出てくることでしょう。

特に皆さんに取り組んでいただきたいのが「荷姿改善」です。包装改善、パッケージ改善も同義語です。物流はモノを移動させることが中心になりますから、そのモノを小さくすることが物流コスト削減に寄与するわけです。

荷姿改善のポイントは、簡単に言うと箱の中に隙間なく製品が入っているイメージです。しかし製品には大きいものもあり小さいものもあります。

そうなるといろいろなタイプの箱が必要になりますよね。でも輸送時にはあまりにも箱の種類が多いとかえってトラックの積載効率が落ちることにつながるのです。

ではそれを回避するためにはどのような取り組みが必要になるでしょうか。

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物流コスト改善に取り組む 運賃と物流コスト

物流というと「コストだ」という人が圧倒的に多いようです。もちろん物流はコストだけというわけではありませんが、そのような認識を持たれても致し方のない部分はあります。

本来であればサプライチェーンをマネジメントしていく役割を物流には期待されているはずです。しかしその前に「余分なコストは削減しろ」と言われているのです。

では物流コスト改善の削減余地はどれくらいあるでしょうか。日本ロジスティクスシステム協会の調査では、一般的に日本企業の売上高に占める物流コストは4.7%くらいと言われています。

この水準をどうとらえるかですが、多くの会社で売上高に占める営業利益が5%に届かない現状を鑑みると、少なくとも4.7%は小さいとは言い切れないのではないでしょうか。

物流改善の重要性が提唱されて30年以上が経過していますが、実際に物流改善に真剣に取り組んでいる会社はそれほど多くないようです。削減余地は多分にあると考えるべきでしょう。

では今から物流コストをどのように下げていったらよいのでしょうか。

日本には運送事業者がおよそ6万3000社あります。これはトラック運送事業が自由化されて一気に増えた結果です。ユーザーの観点からは買い手市場のように思われます。

一方で、もうどなたも認識されていると思いますが、最近はトラックドライバーが不足気味です。ドライバーの高齢化も着実に進んできています。

トラックドライバーを含む運転職の有効求人倍率は2倍を超えています。要はトラックドライバーは魅力のない職業ととらえられているのです。

外国人労働者がトラック運転の仕事で解禁されれば別ですが、ユーザーにとっても運送事業者にとっても、ドライバー不足は深刻な問題であると言えそうです。

この環境下では物流コストの大きなポーションを占める「運賃」はなかなか下げづらくなってきたと言えそうです。

では物流コストは上がるのでしょうか。筆者は必ずしもそうならないと見ています。ユーザーがやるべき物流改善に取り組む限りにおいては。

物流コストは物流価格(運賃)だけで成り立っているわけではありません。物流業務を効率的に実行できない場合に発生するロスも物流コストの大きな部分を占めます。

そこでユーザーはこのロスの部分に注目し、物流コストを改善していく活動を進める必要があるのです。

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共同物流に取り組む(3) 共同輸配送の課題

物理的にはそれほど難しくはない共同輸配送ですが、次のような課題が出てきています。始める際にはこの点を整理しながら取り組むとよいと思います。

・共同輸配送に当たり、どちらの会社が契約している運送会社を使うのか
・共同輸配送のための情報システムをどうするのか
・コスト低減などの効果の配分をどうするのか
・各社の秘匿情報管理をどのように担保するのか
・場合によっては物流サービス水準が低下する恐れがある

これらの課題の解消抜きにプロジェクトはスタートできません。特に最後に挙げた「物流サービス水準の低下」については慎重に検討する必要がありそうです。

ではなぜ低下が発生するのでしょうか。今まで小刻みで顧客に商品を届けていた場合、共同化によって頻度が低下することも考えられます。

顧客の指定時刻に届けていたものが、時間帯の変更を要請しなければならないケースも発生します。

そこで、こういったサービス水準は低下させることなく、むしろ向上するようなデザインが必要になります。もちろん、顧客が特にこだわらないような過剰サービスは是正しても構わないでしょう。

しかし明らかにサービス水準を落としてまで物流コスト削減効果を求めるのは本末転倒です。顧客によってはその分、コストを下げてくれれば認める、ということもあるかもしれません。

トラックドライバーの不足は社会現象として認識すべきです。それを前提に、しかも物流サービス水準を向上しながら共同で活動を進めることが望ましいでしょう。

もちろん物流サービスで他社よりも圧倒的に競争力が優位になるのであれば、そこで競うこともあるでしょう。しかし一般的には物流は共同で進めた方が効果はあると思います。

まずは身近な競合他社と話を始めてみてはいかがでしょうか。多分お互いに似たような悩みを持っていることが考えられます。

その中の一つでも共同改善に取り組むことは意義があると思います。ドライバー不足やCO2削減などの社会的ニーズに応えるためにも前向きな取り組みが望まれます。


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共同物流に取り組む(2) パレット・容器の共同利用

共同物流について、そもそもそういった発想が頭の中になかった方もいらっしゃるかもしれません。しかし今後は確実に増えていくアイテムでもあるため、共同化のポイントについて知っておいていただければ、と思います。

まず物流ツールを共同利用することについて考えてみましょう。実際にビール業界で行われていますが、パレットや容器の共同化があります。これはツール共同利用の典型でしょう。

業界でパレットや容器のモジュールを共通化します。そして各社その容器等を使うことをルールとします。

各社で個別に保有することが一般的ですが、共通化することで次のようなメリットが挙げられます。

一つに、各社単独で保有すると繁閑差が生じたときに買い増しや遊休容器等が発生しやすいのですが、容器等を業界全体で保有することでこのようなリスクを回避できると考えられます。

二つ目に、容器等の購入価格も量がまとまっての発注となるため、各社単独で購入するときよりも安価に購入できる可能性があります。

そしてモジュールが共通化されるメリットとして、輸送時の混載(積み重ね)がしやすくなります。結果的に共同輸送がやりやすくなり、その効果を享受することができるようになります。

このツールの共同利用ですが、パレットや容器以外に情報システムも挙げられます。こちらの方は難度が上がるため、それほど成功事例は多くありませんが、考えられるアイテムであることに間違いありません。

次に仕事のしくみとしての共同化について考えていきましょう。しくみとして最も効果があるものは輸配送でしょう。

隣同士に工場があり、同一顧客にモノを運んでいるにもかかわらず、個別に運送会社と契約し、別々に配車しているという事例は後を絶ちません。

これは同じ工場でもあり得る事例です。部署が違うために別々にトラックを仕立てているのです。しかもそのトラックの積載率がそれぞれ50%未満だという笑えない状況があるのです。

物理的に共同輸配送は難しくありません。近隣地域発で同一地域向けの荷があれば、それを混載していくのです。

そうは言っても実際の輸配送の成功事例が多いわけではありません。では何がネックになって進まないのでしょうか。この点から考えてみたいと思います。

次回に続きます。


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共同物流に取り組む 物流共同化の意義とネック

共同物流は複数のユーザーがお互い協力し合い、一緒に物流活動を行っていくことを指します。輸配送の共同化や容器、パレットの共同化などが真っ先に頭に浮かぶアイテムでしょう。

最近、この物流の共同化を進めていく意義が一層明確になってきました。その一つがドライバー不足です。今やトラックドライバーを含む運転職の求人倍率は2倍を超えてきています。

若者はクルマを持ちたがりません。一昔前はクルマを持って色々な所に出かけていくことがレジャーの中心でした。しかし免許を取らない若者も増えてきています。

このような状況下、トッラクドライバーの成り手は激減しています。特に大型トラックを運転するための大型免許を取る若者などほとんどいない実態にあります。

現時点で大型トラックで当たり前のようにモノが運べている会社も、いずれ運べない状況がやってくる可能性も増してきているのです。

お互いにトラックを共同で使う、つまり混載を実施したり、行き帰りを融通しあったりすることで、将来的な輸送力不足に対応するニーズが出始めているのです。

さらなる市場競争の激化も共同化を後押ししています。各社は自社製品を作って売るわけですが、人口減少時代に入った昨今では供給が過剰な状態に入った業種も出てきています。

競争に勝つためにはより良い品質の商品をより短納期で、より低価格で提供する必要性が出てきています。そのためにはコストも下げていかなければなりませんが、物流コストもその例外ではありません。

物流コストを下げるためには共同物流が効果的なわけです。しかしながらこの共同物流ですが、それほど成功事例は多くありません。それは何故でしょうか。

一つに企業が未だ物流でも競争すべきと考えていることが挙げられます。人口減少のこの時代にあっては製品では競争しても、物流では協調すべきなのですが・・・。

もう一つに秘匿情報の流出リスクが挙げられます。他社と物流で共同活動を行うと、今まで表に出せなかった情報を出さざるを得ない場合が出てきます。

たとえば物流コストや製品の原価情報などがあります。総論で共同鬱流をやろうと思っても、これがネックとなり進めない実態があるのです。

この秘匿情報管理については、それが漏えいしないことが担保されなければ活動は進みません。まずこの点について十分に検討してから活動スタートということになります。

次回に続きます。


■6月14日(火)IE協会でセミナーを実施します!

 物流作業生産性を劇的に向上する魔法のツール
「物流標準時間の導入とその活用法」

 物流作業を定量化するために物流標準時間を導入し、活用することで会社収益向上に貢献しましょう!ぜひ、この機会のご参加をお待ちしております。

 http://www.j-ie.com/activity/ie-seminar/management-innovation/post-18713/

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海外物流での留意点(3) 輸送荷姿の改善と物流インフラ

海外で物流を企画する際には日本との条件差を十分考慮する必要があります。輸送を考慮すると、距離の違いが最大の差となります。

日本と現地との間の輸送や、第三国間での輸送、現地の内陸輸送など、いずれを取っても長距離輸送になります。

そうなると物流コスト面で大きな負担となるとともに、品質についても長距離輸送に適したものにする必要があります。

ここで特に手を付けるべきは荷姿です。いかに効率の良いパッケージを作るかが品質とコストを大きく左右するのです。

そこで海外物流を検討する際には荷姿技術をよく理解した人をアサインすることが重要になってくるのです。

次に物流インフラの話に触れておきましょう。海外では物流インフラがあまり発達していないところがあります。物流インフラとは港湾や空港、道路や物流倉庫などを指します。

これらのインフラが現時点でどこまで整備されているのか、さらに将来的には新たにどこまで整備される計画があるのか、これらについて調べておく必要があります。

もしかしたらこの物流インフラの整備状況によって新工場の建設地が変更になることもあるかもしれません。

人財の採用のしやすさも重要ポイントです。地域によって人の採用は大きく変わってきます。一定の人数を確保できる見通しはあるのか、その地域の人件費のレベルはどうなのか、特に労働集約型の物流にあっては慎重に見定めるべき情報だと思います。

少々細かい話にはなりますが、物流機器の調達についても考えておくとよいかもしれません。例えば容器について。鉄製容器や樹脂製容器を日本ではよく使っていると思います。製品品質を考慮した時に、こういったツールは日本と同じものを使いたくなると思います。

こういった容器類が現地で調達できるのかどうか。そしてその製品特有の専用容器を製作できるメーカーは存在するのかどうか。

もしかしたら日本から輸入しなければならないことも出てくるかもしれません。これに意外と手間取ることも予想されます。

このように、海外物流を検討する際には重要なのに意外と盲点になる点があるかもしれません。今日本で行っている物流に関し、現地ではどのような形態が考えられるかじっくりと考えてみる必要がありそうです。


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海外物流での留意点(2) 人のマネジメント

海外で物流業務を行う際の「人のマネジメント」も国内とは大きな違いがあります。物流の悪いところでもあるのですが、日本では作業の概略は説明するものの、作業手順や作業速度などは作業者任せにしているところが多いようです。

比較的物流は初心者でもやりやすい仕事であるという理由と、管理者のマネジメント力不足の理由からそうなっていると考えられるのです。

前者の理由はものづくりに比べて作業が比較的単純であり、誰でもできる仕事が多いことに起因します。たとえばピッキング作業であれば、オーダーシートを見てその品物を取り出すという仕事です。特殊な技術を必要としません。

後者の理由は物流が人財が育っていない業種であることがその根本にあります。本来であれば仕事を標準化し、それを部下に教え込む必要があるのですが、そのプロセスさえできない人が管理者になっているという事実があります。

しかしこれは日本だから成立していることと考えるべきです。なぜなら、日本以外の国は大方契約社会だからです。従業員といえども、会社との間にある種の契約が成り立っているのです。

その例を考えてみましょう。ピッキング作業であれば、作業のやり方を定義し、その通りにやってもらうことが従業員との間の契約ということになります。

もしここで作業手順や品質のポイント、作業速度などを規定していなかったらどのようなことが起きるでしょうか。

商品に傷がついたり、納期に作業が間に合わなかったりする可能性があります。最悪、顧客へのデリバリーに支障をきたすことも出てくるかもしれません。

この時に日本の常識で従業員を叱るとどうなるでしょうか。従業員にしてみれば指示されていないことで叱られている、これは理不尽だと感じることでしょう。

この例の場合、日本と同様に作業者任せにした管理者の責任だと考えるべきだと思います。海外の場合、任せれば「思った通りに動いてくれる」ということはあり得ません。

人のマネジメントに苦労する日本人支援者がいますが、まずはその支援者を教育する必要があると思います。

やはり最低限、仕事の基準と手順を定め、その通りに動いてもらうようにトレーニングすることが海外では必要になってくるのです。

次回に続きます。


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海外物流での留意点 日本の物流常識は海外では非常識

今や大企業に限らず、中小企業も海外進出が当たり前の時代となりましたね。人財層が厚くない中小企業では誰が何をやったらよいのか、迷いどころかもしれません。

ましてや物流という領域は企業内でもあまり手を付けられていない分野でもありますから尚更です。そこで、海外進出時の物流上の留意点について確認しておきたいと思います。

日本の物流はこの狭い国土の中で行われますから、まず私たちの頭の中にある物流像を一度ゼロクリアして考えてみることも必要です。

なぜなら、私たちの物流の常識は海外では非常識でもあるからです。多くの海外の国々で行う物流は日本より過酷です。安易に日本と同じ考え方で海外に出ていくとやけどをする可能性がありますから注意が必要です。

輸送一つを取ってみても、ここまで道路が完備されており、グローバル的にみるとほとんどが「短距離輸送」ですから、こんなにやりやすい環境はないといえるでしょう。

倉庫管理でも同様です。皆さんが実際に倉庫業務を行っている過程で、どれだけものが紛失しますでしょうか。従業員について退社時に持ち物検査を行っているでしょうか。

多分そんなことは実施していないと思います。日本という国は大方性善説で成り立っているからです。物流現場も例外ではありません。従業員が会社の物品を持ち出すなど想定していないのではないでしょうか。

しかし海外で物流倉庫オペレーションを行うに当たっては、盗難があることを前提に仕事の設計を行う必要があります。

つまり私たちは世界的に見てもレアな環境で物流業務を行っていると考えた方がよさそうです。自分たちの常識は世界では通用しないと割り切った方がよいですね。

よく笑い話にされますが、海外で「ウイングタイプのトラック」を前提に物流設計したものの、ウイングトラックそのものが調達できないという事実があります。

日本ではごく当たり前に使われているアルミウイング車は日本だからこそ使えると考えるべきです。なぜなら、そのようなトラックを置いておいたらサイドを破られて中身を盗まれてしまうからです。

ウイングトラック前提で設計された物流ヤードにはドックが設置されていません。つまりトラックの高さにあったプラットフォームが無いために、ものの出し入れに大変苦労するわけです。

このオペレーションはその物流ヤードが改善されない限り、延々と続くことになります。日本人の「非常識」が招いた不幸だと考えざるを得ないのです。

次回に続きます。


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