収益向上に貢献する物流コスト改善のコツ

会社の収益を圧迫しかねない物流コスト。会社の中で目に見えづらい物流コストを可視化し、今日からでも改善できるポイントをやさしく解説します。一緒に物流改善に取り組み、物流改善のプロとして収益向上に貢献しましょう。

物流に関心を寄せる(3) 物流セミナーで認知度向上

筆者は毎月何度かセミナー会社主催の物流セミナーの講師を行っています。最近こういったセミナーの機会が増えてきました。

それは何故でしょうか。セミナー会社の方が異口同音に言われるのが「今まで物流のセミナーが無かった」ということのようです。

生産効率化のセミナーや品質向上セミナー、その他加工技術やプレス技術などの固有技術のセミナーは多々あるものの、物流セミナーはほとんど無かったようです。

もちろん、物流業界の中での勉強会はあったと思います。しかし、業界の外で、たとえばメーカー向けの物流セミナーはあまりなかったのでしょう。

この物流セミナーは物流の関心度を高めるためには有効な手段だと思います。特に物流業界の外で行うセミナーについては皆さんに物流を知っていただく絶好のチャンスなのです。

このセミナーはどちらかというと社会人向けのセミナーです。メーカーや卸売業、小売業でも物流業務は必ずあります。

しかし多分会社の中で物流の認知度は高くないと思われます。そこでそういった会社の人たちに物流をきちんと学んでいただくためにセミナーを行っていくことは大切なことだと思います。

メディアでの物流に関する記事を出していくことも必要です。これも物流専門誌ではなく、物流を生業としない人向けの業界紙が有効です。

大学で物流学科を増やすことも重要な手段であると思います。ただしその前に小学校から少しずつ物流への啓もう活動を行っていく必要があります。

何故なら、現時点で物流学科を設けたとしても希望者が集まらない可能性が高いからです。物流の仕事の魅力を徐々に高めていって初めて物流を学びたいという人が出てくると思います。

時間はかかると思います。しかしあきらめずに愚直な活動を行っていくべきです。近々の話では物流の仕事をやりたいという人が減り、サプライチェーンが途絶える状況だけは招いてはならない、ということです。

物流会社の方は社員を採用できるように、積極的な仕掛けをしていくことです。少なくとも現有社員を辞めさせない、きちんとした組織マネジメントが必要かもしれません。

ぜひ物流に関わるすべてのメンバーで、物流関心度を高め将来的な効率的サプライチェーンを確保していきたいものです。


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物流に関心を寄せる(2) 官との連携で目指すべきものとは

物流に対する関心度を高め、物流をよりよくしていくことは私たち物流に携わる者が動かなければ何も始まらない、ということは今までお話させていただいた通りです。

物流の仕事はイメージがつきづらいのであれば、それがわかるようなパンフレットを作成して小学校に寄贈することも一つの方法であります。

一部の企業がテレビコマーシャルでイメージ向上を図っていますが、これは物流全体に好影響を与えます。ただしテレビコマーシャルはコストがかかりますので、すべての企業が実施できるわけではありません。

高校や大学への出前研修などを行うこともありです。小学校にパンフレットを配ったり、高校・大学で出前研修を行ったりすることで、将来的な物流の担い手を増やしていくことにもつながるからです。

物流の中で運輸に関しては官に頼りたいという風潮があります。特に価格面に関して。運輸の中でタクシーは規制産業です。価格を官がコントロールすることで「安全確保」を図るという狙いを前面に出しています。

一方でトラックによる貨物輸送は規制産業ではありませんので、自由競争の下価格が決まっています。これでは価格が安すぎて利益を確保できないという嘆きの声が出ているのです。

これは物流への認知度とも関係があると考えている人は、官に何とかしてほしいと考えるわけです。大切な物流をきちんと認識できていれば利益の確保できる水準で取引をするだろうと考えているのかもしれません。

確かにトラック輸送で「官」がもっと入り込んでもよい領域はあるかもしれません。それはトラック専用レーンの設置や長距離輸送時のスイッチングポイント(ドライバーが交代する地点)などの環境整備など、インフラ系です。

しかし価格の問題は規制をかけて昔に逆戻りするということはあり得ないのではないでしょうか。あくまでも顧客に高く買ってもらえる物流商品を提供することは企業努力の範囲内だと思います。

インフラ系については物流担当者が発信しなければ実現は簡単ではありません。官に対してはむしろこのような面でアピールしていくことが望ましい姿だと思います。

日本の物流インフラは海外に比べて劣っていることは事実でしょう。これは国際港として日本の港が上位に来ないことでも理解できるでしょう。

常に物流を担う者が声を上げてインフラの充実化にも貢献していくべきではないでしょうか。

次回に続きます。


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物流に関心を寄せる なぜ日本人は物流に無関心なのか

物流になじみのない人と物流の話をすると、まず話題に上るのは「宅配物流」についてです。そのほかに出てくるワードとしてトラックや倉庫が挙げられます。

そもそも物流と言う言葉がよくわからない人が大半です。それだけ物流への関心度は低いと言わざるを得ません。

昨今のドライバー不足が私たちの生活に大きな影響を及ぼそうとすること自体、まったくピンと来ていないのが実態です。

でも一度大きな地震や大雨などの天災が起きると、道路が寸断されて生活物資が届かなくなることがあります。このような時だけ物流の大切さを認識するのでしょうが、時が経つとそんなことも忘れてしまいます。

これは物流だけの話でないことは理解できます。世の中には人々が関心を寄せないことなど山ほどあります。

そんな中でも物流は特に生活に直結するという意味で、もっと啓蒙活動が必要であると感じることがあります。

そしてそのような活動を行うべきは私たち物流に携わる人です。物流と関係ない人に物流をもっと盛り上げて欲しいということは無理があります。やはり当事者が旗を振らなければ何も始まらないのです。

日本人は金融リテラシーが低いと言われます。お金について話をすることは良くないことのように昔からしつけられていることが要因です。

小中学校の教育の中でも金融に関する話はほとんど出てきません。結果的に日本人はリスク商品を避ける傾向にあり、元本確保型の金融商品にばかりお金を入れていくことになっています。

物流も似たような点があります。小中学校の教育の中で物流についての話がほとんど出てきません。将来物流業に就こうという児童は稀です。

高等教育でも同様です。社会科の中で物流の話は出てきません。大学の学科も数えるほどしかありません。

つまり物流について知る機会はほとんど提供されていないということです。これでは多くの国民が物流に無関心でいることは当然です。

これを変えていくためには物流に対する認識を少しでも高めていく活動が欠かせないことになるのです。

次回に続きます。


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宅配物流について考える(6) 宅配物流の将来型

ニーズが高まる宅配物流。今後市場が拡大していくことが予測されます。一方でご紹介してきたさまざまな障害。この解決抜きに市場拡大は望めません。

今後考えていかなければならないことは配送効率でしょう。ドライバー一人が配達できる件数を増やしていくことです。

ユーザーのニーズから考えると高齢者や買物難民に対するサービスを優先させる必要がありそうです。そのニーズは食事の宅配であり、日用生活必需品の宅配であります。

これらを着実に配送できるようにしていくことが求められます。高齢者や買物難民の在宅率は高いと思いますので、通常の通販のような再配達比率は高くないものと思われます。

そしてこれらのサービスに対しても適正な対価は必要です。店舗で買っても宅配で頼んでも支払う金額は同じということになれば、ユーザーはより宅配サービスに流れることでしょう。

購入金額に応じて配送料を変えていくことはありだと思います。一般的にユーザーは配送料を負担せずに通販業者や小売店が物流コストを負担するケースが見られます。

ここは企業戦略によるでしょうが、物流コストがかかっていること自体は消費者に知ってもらう必要はあると思います。

次に不在による再配達対策です。時間指定をにもかかわらず不在というケースがあります。この場合には再配達料を請求することがあってもよいのではないでしょうか。

また、在宅にもかかわらず宅配ボックスに入れて帰ってしまうようなケースでは配送料を返金させるべきでしょう。

宅配はビジネスです。それを存続させ、さらに伸ばしていくためには「対価」の問題はあいまいにしない方がいいような気がします。

「配送料無料」という謳い文句で拡大を続けている通販ですが、「配送料分ディスカウント」というような表現に変えて「対価」は発生していることを認識してもらうことも存続のカギとなるでしょう。

さらに宅配ボックスや駅の宅配ロッカー、受け取り可能な場所の拡大など、今できることを少しずつ実行していくことが必要です。

そしてアマゾンが考えているようなトラックの中を工場にしてつくりながら配達するような時代も来ることでしょう。特に調理品では物理的には可能でしょうから。

消費者が便利でぜひお金を払ってでも実施して欲しいと思うニーズを把握しましょう。その延長線上に宅配物流の将来型が見えてくる気がします。


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宅配物流について考える(5) 物流サービス上の課題

宅配サービスの基本は配送先で手渡しすることで仕事を完了することにあります。これは海外に比べると高いサービスだと考えられます。

アメリカなどは軒先に置いて配送完了とすると聞いています。ですから再配達などは基本的に発生しないのでしょうね。

これが日本と海外との違いですが、日本は手渡しが前提で業務設計されています。消費者もその前提の下、サービスを購入しているのです。

当然価格にも入っています。ある程度の再配達はコストに織り込み済みのはずです。そこでこのビジネスモデルを前提にすると消費者が受けるサービス水準も課題となるのです。

それは配送品質です。ほとんどのケースでは問題と感じる事例は少ないようですが、時に大きな不満を招くことがあります。

一つの例として、宅配ボックスの悪用が挙げられます。在宅なのに玄関先まで届けずに、宅配ボックスに放り込んで帰ってしまう業者がいるようです。

特にお米や水といった重量物でこの問題が発生しているようです。筆者も直接その事例にあたった人に聞いたことがありますが、すぐに配送業者を変えて欲しいと通販事業者に要請したそうです。

また、配送担当者の態度や服装も課題です。店舗ではありえないような態度や服装、汗やたばこの臭いなども問題配送員がいます。

あくまでも消費者にとっては配送員だろうが実店舗の店員だろうと関係ありません。これは物流に携わるものとしてはプライドを持ってきちんとした対応をする必要があると思います。

また午前の約束が連絡もなく午後になってみたり、伝票を忘れてきたりと、だらしのない配送員がいることも事実です。

これは配送を担当する物流会社による差がありそうです。きちんと教育できている会社と、そうでない会社との差は歴然としてあることも問題視すべきでしょう。

最近では配送を自社の社員にやらせる会社も出てきました。サービスレベルをキープする狙いでしょう。

今後の宅配物流ですが、余分な梱包資材を持ち帰るといったサービスが出てきてもよいのではないかと思います。

廃棄物の回収業務にあたりますので一定の資格が必要ですが、顧客が真に求めている物流サービスを提供できるとさらによいビジネスモデルとなることでしょう。

次回に続きます。


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宅配物流について考える(4) 再配達という問題

宅配物流の一番の課題ともいえるのが再配達です。届けに行った先が不在のため持ち帰り、再度配送に行くことを指します。

この再配達の比率は約20%あると言われています。これが宅配物流の業務量を増やしているのです。無くしたいところですが課題は少なくありません。

特に昼間の時間帯では仕事に出かけていることが多いでしょうから、なかなか配送に行った際の在宅確率は低いことが考えられます。

一昔前までは専業主婦世帯が多数を占め、昼間の在宅率は高かったかもしれません。しかし時代は変わり、共働き世帯が多くを占めるようになりました。

宅配の時間指定をしていなければ昼間の配送も行われます。いつも届けている先であれば配送業者も在宅時間帯はいつごろかがわかります。

しかしそうでない場合は不在かどうかわからずに届けに行くことでしょう。

マンションでは宅配ボックスを設置しているところがあります。その場合は食品等特に消費期限のないものであればボックスに入れて配達完了とすることができます。

再配達の場合、日にちと午前、午後のどちらかを指定されることが多いと思います。その際に「午前」「午後」というくくりの大きさから、つい出かけてしまうことがあります。

その際には再度不在ということになりかねません。ここは難しいところです。午後としていしたらその間、ずっと在宅していなければならないからです。

できれば在宅していて欲しいところですが、一概に受け取り側を責めることもできないかもしれません。結果的にすれ違いで再々配達ということになります。

自分で購入したものであれば在宅してでも受け取ろうという気にはなるかもしれませんが、どこからの届きものであれば必ずしもそう考えるとは限りません。

今は配送時間を告げるとか、持っていく前に確認の電話を入れることも増えてきました。新たな再配達防止のためのしくみも研究されています。

自宅あてではなく、駅の宅配ロッカーやコンビニ、宅配事業者の事業所での引き取りも始まっています。宅配とその他で価格差を設けるなどの工夫はあってしかるべきだと思います。

次回に続きます。


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宅配物流について考える(3) 宅配物流の拡大

今は主として通販で拡大している宅配物流ですが、今後はどうなっていくでしょうか。間違いなく今以上に需要は拡大していくことでしょう。

その背景にあるのは高齢社会の進展です。年を取るにつけ買い物に行くことが億劫になっていきます。一度宅配のおいしさを知るとそれはやめられなくなります。

スーパーに行って買い物していたものが徐々に宅配に移行していくことは確実です。スーパーだけでなく、コンビニでも同様の現象が起きていくことでしょう。

コンビニエンスストアとはその名の通り、利便性を売り物にした新たな形態の小売業です。家庭の身近な場所に存在し、必要なモノは大抵買えることから一気に拡大しました。

そのコンビニでも宅配を始めたわけですから、いかに届けてもらうことに慣れてしまったかがわかります。そして高齢者によるニーズがその後押しをしていることも確かでしょう。

この高齢化はさらなる宅配物流の拡大の種をはらんでいます。たとえば介護用品。大人用紙おむつに代表される介護用品も個々の消費者宅までの配送が求められます。

高齢化で動けなくなる → 介護が必要になる → 介護用品を届けて欲しいというニーズが生まれる、こういった循環は出てきて当然です。

高齢化は食事の配送ニーズも生み出します。理由は介護用品と同様です。

宅配物流が拡大する要因として過疎化も挙げられます。「買物難民」という言葉も一般的となりましたが、車がなければ買い物に行けない地域ではそれが顕著となります。

これは地方だけの問題ではなく、都市部でも発生しています。昔は当然のように存在した商店街が少なくなってきているからです。

高齢者に限らず、車を保有しない人もいますので食事を届けてもらいたいというニーズは高まる一方でしょう。

宅配物流に関する需要は高まる一方です。しかし今度はそれだけの業務をこなせる人材が問題になってきます。

いくら需要があっても宅配の担い手であるドライバーがどんどん少なくなっているからです。これは結構深刻な問題です。

いずれ今まで当たり前だと思っていた宅配。この利便性がいつまでも続かない危機を迎えつつあるのです。では私たちは今後どうしていったらよいのでしょうか。

次回に続きます。


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宅配物流について考える(2) 個別配送の難しさ

宅配事業への参入が簡単ではないことは前回ご説明した通りです。これは最後に消費者に届けるラストワンマイルの難しさにも表れています。

ラストワンマイルとは宅配事業者の配送拠点から、各消費者宅まで配送する行為を指します。

企業間物流であれば一定量の物流があり、荷物の受入場も完ぺきではないにせよ整備されています。トラックで進入できますし、フォークリフトでの荷役も可能です。

しかし宅配ではすべてが個別のお客様であり、毎日一定の物量があるわけではありません。手荷役が原則です。しかも荷物を受け入れるためのインフラが整備されているわけではありません。

トラックを止める場所も原則として無いようなものです。路上に駐車し、他の交通の邪魔にならない様気にしながら届けなければなりません。

届け先に行っても階段やエレベーターを使って個々の消費者宅まで行く必要があります。マンションではオートロックの扉を開けてもらうために呼び出し行為も必要です。

オートロック、階段、エレベーター、狭い通路など、物流事業者泣かせの関門が多数存在します。うまく消費者宅までたどり着けても「不在」という関門が待ち受けています。

時期や時間帯にもよるのでしょうが、不在率は20%を超えるともいわれています。再配達が必要となり、二度手間三度手間となりがとです。

今度は宅配作業員の難しさを考えてみましょう。先ほどの動線の問題に加え、不在時の消費者とのやり取りが存在します。

消費者から電話がかかってきたものに対して対応しなければなりません。限られた時間の中で膨大な量の荷物を捌くだけではなく、消費者対応があるのです。

物流サービスの一環として「代引き」の仕事もあります。つまり宅配業務は他の単純な輸送業務とは別の仕事と考えた方がよさそうです。

宅配事業者によってはセールスドライバーと称し、いろいろなものを行った先で売らせるようにしています。

もう一つの難しさはお中元、お歳暮といった季節的波動をもたらす要因です。海外ではクリスマスシーズンの物流がこれにあたります。

こういった難しさを克服して実行していることが他業者を寄せ付けない要因といえそうです。しかしこれがネックとなって仕事がうまく回らないことがあることも注目が必要です。

次回に続きます。


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宅配物流について考える 宅配物流の特徴

今となっては国民にとってなくてはならない存在となった宅配物流。かつては郵便小包という不便なサービスが今や民間企業が参入し、便利でありがたい物流市場へと取って代わりました。

通信販売による購入も当たり前になりましたので、届けてくれる「小売業」も大きく伸びています。ほんの一昔前は実際に自分の目で見て触って、衣服であれば試着して購入しないと怖いという意識がありました。

しかし世代も変わり、むしろ通販が主体となりました。届けてもらうことが当たり前になったと言えるでしょう。

物流は自ら新しい商品を生み出し、売り上げを拡大することが可能となりました。この宅配という商品、どの会社でもできるわけではないことがポイントです。

各家庭や事業所で集荷した荷物をまとめて全国へ輸送し、そこから今度は届け先である各家庭や事務所に配送を行います。

仕事自体は複雑ではないように見えますが、物流センターや幹線輸送システム、配送システムなどを構築しなければならず、簡単に参入はできません。

つまり現時点で宅配業は名前の知られた複数企業による寡占市場の状態になっているのです。一部のリーディングカンパニーだけができるこの仕事、これらの会社にとっては単価を著しく下げる必要はなく自分たちの市場を守れています。

一方で配送担当者が不足しつつあります。運ぶ荷物はあっても運びの担い手がいない状態になってしまっています。

宅配物流の最大のお客さんは通販事業者です。小売業である通販事業者は自ら配送を行うのではなく、宅配事業者に業務委託しています。

ここで小売業としてのジレンマが発生しています。それはどういうことかというと、消費者との接点です。実店舗であれば自社の社員(正社員・パート・アルバイト等)が直接消費者と接していますので、教育を施すことでサービス度を保つことができます。

しかし宅配事業者に委託するとなると、消費者サービスが思うとおりにいきません。でも消費者にとってみると宅配事業者がその通販事業者そのものなのです。

態度が悪かったり、身なりがだらしなかったりすれば印象は悪くなるのは当然です。もうその通販事業者からは買わないということになるでしょう。

先日発生した商品や台車を投げつけるといった事件を起こした業者を使っている通販事業者からは買いたくなくなるのは当然のことなのです。

次回に続きます。


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物流作業をシンプル化せよ(3) 表示や製品番号をわかりやすく

物流作業をシンプル化する、それは一つひとつの仕事について判断を少なく、できれば判断せずにできることで実現することでしょう。

たとえばトラック積み込み作業。ドライバーの仕事はトラックを走らせて顧客の要求に応えることです。積み込み、荷降ろしは仕方ないにしても、その作業をできるだけ簡略化することは必要です。

トラック積み込みを容易化するためには積み込みの際に荷が揃っていることが条件です。そこで積み荷はあらかじめ準備しておくということが望ましい姿です。

これは輸送をアウトソースしている場合は荷主の仕事ということになります。毎日同じドライバーの方が来られるのであれば勝手がわかっているかもしれません。

しかし実際には人は入れ替わることの方が多いと思います。出荷の場合は積み荷を揃えておくこと、そして場所もわかりやすくしておくことです。

着荷主の立場であれば、荷降ろしをする場所を明確化しておくことが必要です。また、通い箱を使っているのであれば持ち帰ってもらう分を揃えておくことが望ましい姿です。

倉庫内で特に注意したいことは「表示」です。誰が見ても一目でわかるようにしておくことが必要です。表示の大きさ、見やすさは重要事項です。

取り扱う製品番号も工夫が必要かもしれません。10桁以上の製品番号はざらにあります。これを毎回読んで対応する作業者は大変です。

できるだけ桁数は少なく、識別がつきやすいように番号設定を考えましょう。製品番号は数字だけではなく数字とアルファベットから成り立っていることが多いと思います。

その時に一つの製品番号の中で「0(ゼロ)」と「O(オー)」を混在させないことも重要なポイントです。間違いやすい製品番号ほど作業者泣かせのものはありませんので注意しましょう。

いかがでしょうか。物流作業をシンプル化することで物流品質が向上すること間違いありません。身熟練工でも仕事ができることで人の心配も減少します。

ぜひ今後仕事を設計するときはもちろんのこと、今の仕事についても極力シンプル化していくことをお勧めします。


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■プレス技術12月号の特集記事として掲載されました!

  「プレス自動化(無人化)における工場物流のポイント」

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