輸送料率をどう定めるかによって物流コスト改善に影響が出てきます。前回は車建て契約と個建て契約の違いについて説明しましたが、今回は車建て契約の特性についてお話させていただきます。
車建て契約はトラック1台あたりいくら、という契約を指します。従って、そのトラックを満載にして運べば積荷1単位あたりのコストは下がりますし、積載率が低ければそのコストは上がることになります。
この契約では積載率をコントロールするのはユーザー(荷主)側になります。輸送業者にとっては理屈上、積載率が低い状態で何度も使ってもらった方が収入は増えることになります。
つまり、車建て契約のリスクはユーザー側が負担する、とも言うことができるかもしれません。これを言い換えると、ユーザーに極力満載の状態に改善しようという気を起こさせる契約形態だと言えます。
輸送業者と契約する前提として、一定の積載率を設定するでしょうから、その値を実績が上回ればユーザーにとってコストメリットが出ます。逆の場合には損が出ます。
輸送業者にとってみると、リスクが小さい契約と言えるのではないでしょうか。トラックは契約の相手に借り切られているので、自ら探してきた別の荷主の荷を積むわけにはいきませんが、よほど契約前提の積載率が低くない限り、損は発生しにくいと言えるでしょう。
もちろん、契約料率交渉時に、車建てにするからということでユーザーから価格を抑えるように要求されるプレッシャーはあると思いますが、そこは交渉力の問題と言うことになるでしょう。
車建て契約はトラック1台あたりいくら、という契約を指します。従って、そのトラックを満載にして運べば積荷1単位あたりのコストは下がりますし、積載率が低ければそのコストは上がることになります。
この契約では積載率をコントロールするのはユーザー(荷主)側になります。輸送業者にとっては理屈上、積載率が低い状態で何度も使ってもらった方が収入は増えることになります。
つまり、車建て契約のリスクはユーザー側が負担する、とも言うことができるかもしれません。これを言い換えると、ユーザーに極力満載の状態に改善しようという気を起こさせる契約形態だと言えます。
輸送業者と契約する前提として、一定の積載率を設定するでしょうから、その値を実績が上回ればユーザーにとってコストメリットが出ます。逆の場合には損が出ます。
輸送業者にとってみると、リスクが小さい契約と言えるのではないでしょうか。トラックは契約の相手に借り切られているので、自ら探してきた別の荷主の荷を積むわけにはいきませんが、よほど契約前提の積載率が低くない限り、損は発生しにくいと言えるでしょう。
もちろん、契約料率交渉時に、車建てにするからということでユーザーから価格を抑えるように要求されるプレッシャーはあると思いますが、そこは交渉力の問題と言うことになるでしょう。