収益向上に貢献する物流コスト改善のコツ

会社の収益を圧迫しかねない物流コスト。会社の中で目に見えづらい物流コストを可視化し、今日からでも改善できるポイントをやさしく解説します。一緒に物流改善に取り組み、物流改善のプロとして収益向上に貢献しましょう。

2010年06月

4Mを意識した取組(2)

ミスが起きる背景には必ずといっていいほど要因が隠れているといえるでしょう。たとえば出荷ミスを発生させてしまったという事例をとって考えてみましょう。

出荷担当者が変わったから、という要因があったとします。工程はベテランのパート社員のAさんがやることになっていたがたまたまその日にAさんが休んでしまった。そこで別のパートのBさんが作業したところミスを犯してしまった、というケースはよくあるのではないでしょうか。

Aさんが未来永劫同一作業を行うとは限りません。当然1つの作業に対して複数作業者が作業できるように技能向上を図っておくことが必要です。「1作業3作業者」の原則です。つまり1つの作業を3人の作業者ができるように技能訓練しておく必要があるということです。

しかしいろいろな理由でそこまでできていない会社があることも事実です。そこでこのようなケースでは4M変更管理の1つとして「人」の変更があった時の方策を準備しておくことが求められるのです。

これを実行するに当たり「4M変更管理マニュアル」を最終的には作成できるようにすることをお勧めします。このマニュアルに人が変更になった時の「やるべきこと」をまとめておきます。たとえば次のような項目を記述します。

<新作業実施時の作業訓練>
・ 部下を新たな作業につける時には監督者から標準作業書を使った指導を行う。
「ツール:標準作業書」「実施時間:0.5時間以上」
・ 監督者は自らやって見せ、次に実際にやらせてその様子を作業観察する。
「ツール:標準作業書、作業観察シート」「実施時間:0.5時間以上」
・ 作業観察の結果、課題のフィードバックを行い、さらにやらせてみる。
「ツール:標準作業書、作業観察シート」「実施時間:0.5時間以上」

監督者はこの時の記録を「教育記録」として作成し保管しておきます。
さて今回のケースではBさんを責めるのではなくこのようなしくみを用意していなかった事実を反省することが重要ではないでしょうか。4M変更管理マニュアルという管理ツールを準備するといったしくみの改善がミスを防ぐ方策なのです。

次回に続きます。


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4Mを意識した取組

皆さんは4Mという言葉をお聞きになったことはあるでしょうか。この4Mとは次のことを指します。

Man  人
Material  もの
Machine  設備
Method  方法

物流活動のほとんどはこの4M、つまり4つの要素から成り立っていると考えられます。物流活動の周辺を見回してみて下さい。

まず中心になるのが人ですね。実際に物流作業を実施する作業者です。作業者は管理監督者やベテラン作業者、新人正社員やパート、アルバイトまでさまざまな階層の人の集団ですね。

ものには取り扱う製品やそれを保護するための梱包資材、出荷精度をチェックするための出荷製品一覧表や管理ボード、その他さまざまな「もの」の総称になると思います。

設備は製品格納ラックや自動倉庫、フォークリフトやトラックといった物流の過程で必要になるさまざまな設備のことを指します。

方法は作業指示のやりかた、すなわち標準作業を指します。これってとても重要ですね。お客様との対応の仕方やクレーム発生時の対応もこの方法に含まれるからです。

さてここまでは言葉の定義のようなものですが、知っておいていただきたいのはこの4Mは「4M管理」と呼ばれる一種の管理手法であるということです。

なぜこれが管理手法とまで言われるかには理由があるからなのです。
その最も大きな理由は「4Mのいずれかが変化したときにミスが起こりやすい」ということなのです。会社で何かミスが起きた時のことを思い起こしてみて下さい。実はこのレビューをしてみると4M変更管理の重要性がわかってくるのです。

次回に続きます。


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物流マンの貿易実務(9)

貨物を輸出入する場合にはさまざまなリスクが発生することは今まで見てきたとおりです。そこでそのリスクをカバーするために海上保険をかけるということが求められます。

保険条件でFPAという用語がよく使われます。
FPA Free from Particular Average  「単独海損不担保」
これは分損(貨物の一部が壊れること)の内の共同海損および全損と、本船、はしけの座礁、沈没、大火災があった場合の分損、および本船の衝突に起因する分損事故(SSBC)、ならびに損害防止費用等の費用損害のみを填補する条件ということになります。

またWAという用語についても理解しておきましょう。
WA With Average 単独海損担保
これはFPAがカバーする損害に加え、海水濡れ損などの海固有の危険によって被った分損を一定の損害割合以上の場合に填補する条件のことを指します。

さらにA/Rという用語についても見ていきましょう。
A/R All Risks 全危険担保
これはFPA、WAでカバーする危険以外に、保険期間中貨物の運送に付随して外部的な原因によって生じるあらゆる偶発的な事故による損害を填補する条件のことです。ただしこの条件でも戦争やストライキ、暴動などはカバーされませんので注意が必要です。

さて皆さんもご承知の通りソマリア沖で海賊による被害が多発している実態があります。これでは安心して航行できないと思われるのももっともなことです。

そこでこれをカバーするためには「協会戦争危険担保約款(Institute War Clauses(Cargo))」を別枠で付保することが必要になります。
またストライキについては「協会同盟罷業暴動騒乱担保条項(S.R.C.C.Clauses)」を追加することでカバーされます。

一般的にA/RにWarとS.R.C.C.を追加契約するパターンが多いようです。

これらの海上保険の知識が身についていると少しは安心できますね。ぜひ実務に役立てていきましょう。


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物流マンの貿易実務(8)

皆さんは「海運同盟」という言葉を聞かれたことはありますでしょうか。これは一種の国際カルテルのようなものです。

一つの航路には複数の船会社が就航しているケースがあります。それらの船会社同士が運賃での過当競争になるとお互い体力を消耗することになるため次のようなことを行っています。

それは船会社同士で協定し運賃率表を作成しているということです。

これは独占禁止法的な考え方からすると認められないカルテルにあたります。しかし船会社は船舶の購入にあたり莫大な投資を行っています。

昨今も景気低迷の影響を受けて一時期大幅に荷量が減少したことは皆さんもご承知の通りだと思います。このように景気の影響を受けやすい業種である一方、貿易の発展にも寄与する必要がある、いわゆる公共性の観点からこのカルテルが認められているのです。

ただし船会社の中にはこの同盟に加盟していない会社もあります。これらの船会社は盟外船と呼ばれ海運同盟の規定に拘束されずに独自のルートや運賃を決めて運行をしています。

もちろん実際に多くの荷量を定期的に輸送する場合には船会社を入札で選び、より良い条件を引き出すことは言うまでもありません。

最近は景気の回復を受けて海上運賃は上昇の傾向にあるようです。景気の動向を見ながら上手に船会社と交渉することで少しでもコスト低減に寄与できるようにしていきたいものです。


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物流マンの貿易実務(7)

今までインコタームズの貿易条件を見てきていますが、その一つにEXWというものがあります。

・ EXW = EX Works 「工場渡し条件」
というものです。
これは輸出側の工場で貨物を引き渡す条件になります。ということは貨物を引き渡した時点で貨物の危険負担と費用負担が売主から買主に移転することになります。
この場合輸出通関の義務も輸入者側にあるということがポイントになります。

次に売主が貨物を目的地まで輸送するために必要となるすべての費用と危険を負担する条件がありますのでそれについて見ていきましょう。

・ DAF Delivered at Frontier 「国境持ち込み渡し条件」
これは国境周辺の指定地で貨物の危険負担と費用負担が売主から買主に移転する条件です。

・ DES Delivered Ex Ship 「本船持ち込み渡し条件」
指定仕向地港着船渡しのことです。輸入港に船が到着するとその船の上で貨物を買主に引き渡します。同時に貨物の危険負担と費用負担が売主から買主に移転することになります。

・ DEQ Delivered Ex Quay 「埠頭持ち込み渡し条件」
売主が輸入港に貨物を陸揚げし、その埠頭(岸壁)で貨物の危険負担と費用負担が売主から買主に移転する条件です。

・ DDU Delivered Duty Unpaid 「仕向地持ち込み渡し(関税抜き)条件」
この条件では売主が輸入地の指定場所まで貨物を持ち込み買主に引き渡します。その時点で貨物の危険負担と費用負担が売主から買主に移転することになります。ちなみに輸入通関の義務と関税の納付は買主側にあります。

・ DDP Delivered Duty Paid 「仕向地持ち込み渡し(関税込み)条件」
この条件は上記DDUに通関手続きと関税納付が売主の負担になるものです。

さてこのようにインコタームズの条件を見てきましたがこれから貿易を行う場合、自社にとって有利な条件は何かを意識し、リスクの度合いも考慮しながら条件決めを行っていきましょう。


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物流マンの貿易実務(6)

前回提示した3つが最もポピュラーな貿易条件といえると思います。このぐらいまでならお聞きになったことがあるかもしれませんね。

この時点でちょっと注意が必要な点がありますのでそれについてお話しておきたいと思います。

インコタームズはもともと在来船による海上輸送時代に誕生したものです。したがって現在のようなコンテナ船を主体に輸送するような時代の条件とはややずれが発生しているのです。

具体的に見ていきましょう。貨物の危険負担では貨物を本船に積み込んだ時点で輸出者から輸入者に移転します。ところが現在ではクレーンを備えた在来船のように本船への積み込みを確認して貨物を受け渡すというやり方は少数です。むしろ貨物を船会社の混載場で引き渡すかコンテナ1本分の貨物のある荷主であればコンテナヤードでの引き渡しが一般的でしょう。

ということは「貨物を本船に積み込んだ」時点ではなく、貨物を混載場へ搬入した時あるいはコンテナヤードにコンテナを搬入した時が引き渡し時点と考える方が適切だと思われます。

そこでFCAという貿易条件が出てきます。FCAとは Free Carrier の略で「運送人渡し条件」という形態になります。この形態では売主の指定した場所等で買主の指定した運送人に貨物を引き渡し、この時に貨物の危険負担、費用負担が売主から買主に移転することになります。

このようにリスクがどこで移転するかについては注意が必要です。契約時にはこのことに十分配慮して形態を考えていくことが必要になります。あまり気にもかけずに言葉だけは聞いたことがあるのでFOBで、といった契約は危険をはらんでいるということを認識しておきましょう。

FCAと同様にコンテナ船を使う場合に適している貿易条件にCPTがあります。これは貨物の危険負担はFCAと同じですが、輸入地までの輸送費を輸出者が負担するものです。これにさらに保険料負担を組み込んだものがCIPという条件になります。

参考までにコンテナ船のCPT、CIPの在来船版がCFR、CIFとなります。これを理解しておくと輸送会社と話をする時に役に立つと思います。

次回に続けます。


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物流マンの貿易実務(5)

今回は貿易条件について見てみましょう。

皆さんはインコタームズという言葉をお聞きになったことはあるでしょうか。インコタームズ(Incoterms)とは造語で次のような言葉の組み合わせからできています。
In (International)
Co (Commerce)
Terms
これは国際商業会議所が貿易条件の解釈に関する国際規則として制定した解釈基準なのです。

貿易取引を行う場合には「インコタームズのCIFで取引しましょう」といった具合に条件決めを行われることが多いと思います。

ちなみにインコタームズは10年ごとに改訂されますが、現時点ではインコタームズ2000が最新です。今年の秋ぐらいに新たなインコタームズ2010が出てくるものと思われます。

このインコタームズでは「費用負担の範囲」と「貨物の危険負担の範囲」が示されています。費用負担の範囲においては運賃や保険料といったコストについて、貨物の危険負担においては貨物に事故が発生した時の金銭的損害を輸出者と輸入者のいずれがかぶるのか、といったことが示されることになるのです。

インコタームズでは13条件が示されていますが、それらについてこれから順を追って見ていきましょう。

1. FOB(Free on Board)
これは輸出港本船甲板渡価格といわれるものです。輸出者は仕入れ価格や梱包費、国内輸送費、通関船積諸費などをコストとして負担します。船賃や保険料を負担することはありません。また、輸出地の港で貨物を船に積み込んだ時点で輸出者から輸入者へと危険負担が移ることになります。
2. CFR (Cost and Freight)
輸出者はFOBと同じコストに船賃を加えたものを負担する必要があります。危険負担の考え方はFOBと同様です。
3. CIF (Cost Insurance Freight)
輸出者はCFRに加え保険料を負担する必要があります。危険負担の考え方は上記の2つと同様です。
 
次回に続けます。


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物流マンの貿易実務(4)

貿易取引では一般的に相手の顔を知らないことが多いと思われます。そうなるとやはり心配になるのがお金の回収ではないでしょうか。

貿易取引におけるお金の流れには「送金」と「手形」があります。今まで説明してきました信用状取引では信用状と荷為替手形を組み合わせることで手形の買い取りが行われ、商品代金が前払いでも後払いでもなく支払われることになります。

ここで手形の買い取りとは輸出者の取引銀行によって代金が立替払いされることを指します。輸出者は商品を船積みすると手形を買取銀行に持ち込みます。すると直ちに代金回収を行うことができるのです。つまり輸出者はこれによって資金負担が回避できるのですね。

では輸入者の方はどうでしょうか。

輸入者も代金を支払って船積書類を入手すると直ちに貨物を引き取ることができます。でもここでちょっと注意が必要です。

輸出者が振り出した荷為替手形は航空郵便などによって信用状発行銀行に送付されます。ということはこの書類は大抵船で運ばれてくる貨物よりも先に届くことになります。

そうなると輸出者は手形代金を信用状発行銀行に支払って船荷証券を入手しますが、その時点ではまだ船が到着していないケースがほとんどですから、到着までしばらく待たなければならないのです。

わずかな期間ですがこのようなずれが発生することに注意しましょう。

輸入者にとってもう一つ、契約した商品が本当に届くかどうかといった心配事項がありますね。これについても信用状取引においては保証されることになっています。

輸出者は信用状通りの船積書類を銀行に提示することが信用状での支払保証の前提条件になっています。輸出者は代金回収リスクを回避したければこの条件に従わざるをえません。つまりこれによって輸入者が商品を入手できないといったリスクはカバーされることになるわけです。


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物流マンの貿易実務(3)

さて貿易取引で必要になる船積書類にはどのようなものがあるのかについてお話させていただきます。

まずインボイスという書類があります。これは商品送り状とも言われ商品の明細や金額などが書かれています。この書類は輸出者から輸入者への請求書も兼ねています。またこの書類は税関での手続きにも必要とされる大変重要な書類です。このインボイスは輸出者によって作成されます。

次に船荷証券という書類があります。これは一般的にB/Lと呼ばれますが、それは Bill of Lading の略です。貨物を船積みすると発行されるため出荷の証拠という位置づけになります。この書類は貨物を受け取る権利を証明している有価証券です。従って輸入者は貨物を引き取る際には必ずこのB/Lを提示する必要があります。

また保険証券という書類があります。これは輸出者が貨物に保険をかけることによって発行されます。貨物に損傷等の事故があった際の保険金請求時に必要な書類です。貨物の損傷等は輸入者側に届いた際にわかりますからこの保険証券は輸出者から輸入者へ送ってもらう必要があります。

さらに Packing List という書類があります。これは梱包明細書とも呼ばれ、貨物の梱包ごとの内容や重量、容積などの情報が書かれています。この書類も税関での手続きに必要な書類です。ただし国によって必要の有無は異なるようです。

これらの船積書類は輸入者が貨物の引き取り時、通関時に必要となります。そこでこの書類は貨物を船積後輸出者から航空便にて送付してもらう必要があります。

信用状取引では書類一式は輸出者が輸出者側の銀行に持ち込み、それは輸入者側の銀行に送付されます。輸入者は代金を輸入者側の銀行に支払うことでその書類を受け取ることができます。

輸入者はその後船荷証券(B/L)を船会社に提示することで貨物を受け取ることができるのです。

次回に続きます。


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物流マンの貿易実務(2)

前回お話させていただきましたが、国をまたがる貿易取引には国内取引にはないリスクが存在します。私たち物流マンはこのリスクを排除または軽減することによって会社に損失を与えないように努める必要があるのです。

これらのリスクを回避する手段として「信用状取引」があります。

輸出入取引を行う際に「信用状」を使って行うことを契約します。代金支払は「為替手形」を使いこれと信用状を組み合わせて行います。

輸入者が信用状の発行を輸入者側の銀行に依頼し輸出者側の銀行が輸出者に代金の支払いを確約することで代金回収に対するリスクを回避しようという流れになります。

この取引を簡単に表現すると「銀行が輸入者の連帯保証人になる」イメージです。したがって銀行は輸入者の審査を行い、輸入者は保証料を銀行に支払うことで成り立ちます。保証料は輸入金額の0.5%程度といわれています。

銀行はその企業に対して「与信枠」を設けますが、これはすべての取引に対して一つの金額が設定されることに注意が必要です。

この信用状取引のメリットとしてまず先ほども挙げました「代金回収のリスク」を回避できることがあります。輸出者にとって最大の関心事は輸入者が契約通り代金を支払ってくれるかですから、取引銀行によって保証されていることで安心した取引が可能になるのです。

次に「資金負担」のリスクに関し、輸出者は商品を船積みした後手形を銀行に持ち込むことですぐに代金を回収できることになりますからこのリスクは回避できるといえます。
輸入者も代金を支払って船積書類を入手するとすぐに貨物を引き取ることができるため、リスクは軽減されるといえるでしょう。

この取引において輸出者は銀行に信用状どおりの船積書類を提示することで支払保証が得られることになっています。

この船積書類につきましては次回お話させていただきます。


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