収益向上に貢献する物流コスト改善のコツ

会社の収益を圧迫しかねない物流コスト。会社の中で目に見えづらい物流コストを可視化し、今日からでも改善できるポイントをやさしく解説します。一緒に物流改善に取り組み、物流改善のプロとして収益向上に貢献しましょう。

2016年02月

物流の適正価格とは 自由化市場での原則

物流業界では時々「適正価格」ということが話題になります。この理由として特に運送について今の価格が安すぎるのではないか、ということがあるのです。

私たちは日常生活の中で物流の恩恵を被っています。手に入れるすべてのものは情報を別として物流を介して運ばれてきます。

情報も新聞であれば物流を介します。食料品でも日用品でも、衣料品でも家具什器でもすべて物流が必要であることは明らかです。

これらの国民が必要とされるものを運ぶ仕事である物流は大変重要であり、もっと高く売れるのではないか、という意見があるのです。

まず重要性について。これは多くの人があまり認識していないことかもしれませんが、重要であることは確かでしょう。

震災の時にものが手に入らないということになると、そこで初めて「ああ、やっぱり物流は大切だね」という意識になるわけです。

お中元やお歳暮も物流で届けられます。時期が集中するわけですから大変なことですが、だからといって時期をずらして運ぶわけにはいきません。

これをもう少し多くの人たちに意識して欲しいということはわからないではありません。そう考えているのは私たち物流に携わる者だけかもしれませんが。

次に価格の妥当性です。物流はかつて規制産業でした。しかし1990年に自由化されて以降、基本的にお客様と相対で価格を決めることが可能になりました。

自由化以降、特に運送会社の数が劇的に増え、今やその数は6万3000社に迫ろうとしています。一方で国内貨物は今後増えることは考えにくい状況にあります。

ということは、需要と供給の関係で価格は決まりますから価格が上がることは今の状況では難しいということになるでしょう。

私たちが認識しなければならないということは、「価格はお客様が決めること」だということです。もしかしたらこの認識が私たちに薄いかもしれません。

お客様は欲しいものを納得いく価格で手に入れたいと思います。当然のことです。これは自由化された市場では大前提となるのです。

次回に続きます。


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物流という言葉の意味するところ(3) 活動のフィールドを広げる

物流は工程設計の結果発生するものと考えられます。最初から物流が発生しづらい設計にすることで物流を抑えることができます。

物流業務はすべて付加価値を与えるものであるとは言い切れません。むしろ物流はコストだという意識の方が大きいと思われます。

そこで物流の発生を極力抑える行為が物流という言葉に含まれるべきだと考えられます。物流工程設計は物流拠点の配置を決定したり、工場の中のものの流れを設計したりする業務です。

この大元をしっかりとおさえることが物流担当者には必要だということですね。しかしほとんどの方はこのような最初の取組に参加したことがないと思われます。

むしろ与えられた条件で動く活動が主流であり、それが物流の本質だと思い込んでいる節があります。物流という仕事ととらえるならば、このような企画的な業務について学びながらでも手を付けていく必要があります。

このような物流企画業務は仕事であり、決められたオペレーションを実行することは作業だと思います。つまり物流という言葉は「物流の仕事」と「物流の作業」に分けることができるのです。

今まで作業しか実施してこなかった会社も今後は物流の仕事に手を出していくことが求められます。そうすることで顧客からの引き合いが増えるとともに、受注価格も上がることと思われます。

物流の仕事たる物流企画には「物流拠点設計」や「輸送ルートの構築」、「工場内レイアウトの設計」や「運搬方法の決定」などがあります。

さらに在庫設計も行ってもよいのではないでしょうか。調達品の在庫や販売在庫をどれくらい持てばよいのか、この領域も物流の一部と考えてもよいでしょう。

物流をアウトソースしようと考えている顧客は特に物流という言葉の範囲を広くとらえている傾向があります。

その考え方をしっかりと受け止め、活動のフィールドを広げるとともに、物流業務を幅広く受注できる体制を築いていきたいものです。

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物流という言葉の意味するところ(2) サプライチェーンの範囲とは

物流という言葉について狭くとらえがちなのは事業者側だと思います。運送会社であれば運送を物流と考えます。倉庫会社であれば保管と入出庫を物流と認識します。

ところが事業者にとっての顧客、すなわち「荷主」にとってみると事情が違います。荷主はサプライチェーン全体を物流と考えることもあるので注意が必要です。

荷主の会社の中でも大会社でもない限り物流担当専任部署があるとは限りません。一人の担当者が資材調達から生産管理、物流を見ていることはよくあることです。

この荷主のニーズを満足させるためには物流をより広くとらえ、対応していくことが望まれます。物流事業者には物流の範囲を広くとらえて欲しいということにあります。

とかく自分たちができない業務は対象外ということになりがちです。もし自分たちでできないのであれば、他社にやってもらえば済む話ですから。

サプライチェーンの範囲はサプライヤーからものが入ってくるところから始まります。この過程を調達と呼びます。調達ではトラック輸送で行われるのが大半ではないでしょうか。

そしてそれを生産工程に払い出します。この過程を工場内物流または構内物流と呼びます。払い出された資材を使って生産が行われます。生産が完了した製品は工場内物流によって出荷場または倉庫まで運搬されます。

出荷場から先は多くはトラックで輸送されます。場合によっては船舶や鉄道、航空機を使うことになりますよね。

この輸送機関をどうするかは輸送モードの選択ということになります。品質やコスト、リードタイムその他の要素を勘案して選択するわけですが、運送会社からはトラック輸送の話しか出てきません。

実際に上記のようなサプライチェーン全体について荷主は効率化したいと考えているわけです。物流については物流事業者に相談すれば何とかなると思っているのです。

しかしこの物流についての定義が異なるために、事業者に相談しても回答が来ないのです。もしかしたら当然のことかもしれません。八百屋に魚を買いに行っても仕方のないことですから。

ただし運送事業者、倉庫事業者ではなく、総合物流事業者という存在があります。荷主はそこに頼ればある程度の解決になります。

逆に運送事業者や倉庫事業者もサプライチェーンについて勉強し知識を増やすことで、荷主の困りごとには対応すべきでしょう。

繰り返しになりますが、自社でできなければパートナー会社に依頼すればよいだけの話ですから。

次回に続きます。


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物流という言葉の意味するところ 物流地位向上に向けて

人と話をしていて物流という言葉に対する解釈の違いに気づくことがあります。ましてや物流業務に携わらない人にとってこの言葉の意味がしっかりとわからないこともあるでしょう。

物流という言葉の意味を教科書的に解釈すると、それは5機能ということになります。「輸送」「保管」「荷役」「包装」「流通加工」の5つです。

最近ではこれに「情報」機能が加わり、物流5機能+1ということになります。この物流ですが、人によっては運輸と表現されることがあります。

運輸とは運送とほぼ同定義で5機能では輸送機能に当たります。特に運送業に携わっている人には物流は運送だと解釈されています。

物流という言葉は「輸送」と「保管」を統合した機能という意味合いでスタートしました。当たり前のことですが、輸送単独、保管単独ではユーザーの要望に応えきれません。

その意味で2つの機能を統合して扱うことで物流だということはわからないではありません。しかしそれだけでも物流として不十分ではないかと思います。

輸送の前後には荷揃えや積み降ろしという業務があります。その前には在庫からの出庫があります。これらは一般的に荷役業務といわれるものです。

そして在庫管理業務という重要業務があります。在庫管理とは本来であれば在庫が適正水準となるように在庫をコントロールすることを指します。

しかし物流を行っている人たちはこの業務を自分たちの仕事だと感じていないようです。なぜなら在庫をコントロールするということは、在庫発生の要因に触れなければならないからです。

やるとしても入った数と出ていった数を勘定して、保管している数量を正しく把握することかもしれません。これはこれで必要ではありますが。

たとえば調達行為や生産コントロールなどがそれにあたります。普段「ものを移動させる」という仕事だけに特化している人たちは自分たちが在庫コントロールをするなど夢にも思わないでしょう。

しかしこの「在庫コントロール」は立派な物流業務であると思います。というか、こういった仕事までを物流で行わなければ物流の地位は向上しないと考えるべきでしょう。

物流が不人気業務、低賃金業務となっている要因はここにあると考えられます。ですから物流地位を向上させるために、物流という言葉の意味合いについてもう少し拡大して解釈する必要がありそうです。

次回に続きます。


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海外物流での勘所(3) 現地物流会社を育てる

物流の中で特にインランド輸送はローカル業務という色合いが強いと思います。海上輸送で国と国の間を運ぶ業務がグローバル業務であることとは対照的です。

このローカル色の強いインランド輸送ですが、うまくやるポイントは何でしょうか。それはいかに現地の物流業者を使うか、という点にある気がします。

日本のメーカーが海外進出する際に今まで日本国内で取引をしている物流会社に一緒に出てもらうケースがあります。

それは気心の知れた物流会社にプレーしてもらうことが楽だからです。しかしこの選択は果たして正しいのでしょうか・・・。

日本で上手く仕事ができたからといって、海外では必ずしも同じパフォーマンスを発揮できるかというとそうでもないからです。

工場の中で行う物流業務とは異なり、公道を走る輸送業務ではなおさらです。一番よいのは現地の物流会社をしっかりと指導し、彼らにハイパフォーマンスを発揮してもらうことだと思います。

国によっては日系の物流会社に対する嫌がらせがあります。道中で止められて金を要求されることがあります。公然とした強盗も発生します。

そういったリスクを負うよりも、実際に優秀な現地物流会社と取引し、さらにその会社を育ててあげること、これが海外で物流を上手くやるコツなのです。

こういったことは経験しないとなかなかわからないことかもしれません。しかし海外展開の先陣企業がいろいろ物流上での失敗をしています。

先輩企業から学ぶところはたくさんあります。失敗から学ぶこと、成功から学ぶこと、話を聞いて自社の物流に活かすことも多々あるでしょう。

とにかく日本の物流がベストだとか、そのやり方を海外展開すべきだという「間違った認識」は捨てましょう。

海外物流にも学ぶべき点があります。現地の優れた物流を上手く取り入れて自社のサプライチェーンにぜひ磨きをかけていきましょう。


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海外物流での勘所(2) 日本物流は通用しない

私たち日本人が注意しなければならないことは「海外で通用する物流」を研究することではないでしょうか。

日本だけの知識では海外で仕事をすることはできません。前回お話したような「おかしな現象」を引き起こしてしまっては効率を阻害しかねません。

できれば物流担当者であれば海外に出かけて行って、自分の目で海外物流を確認することが大切だと思います。

北米では鉄道でダイナミックな輸送を行っていますし、トレーラー輸送も一回に運べる量が多く、混載による効率輸送に適しています。

もし中国でビジネスを行うのであれば、この北米物流を参考にすべきではないでしょうか。多くの日本の物流指導者が日本の物流が最も進んでいるような話をしますが、これは間違っています。

日本では道路舗装の状況もよく、輸送距離も短距離です。日本列島が小さく、人のモラルも高いため、物流が最もやりやすい国ではないでしょうか。

日本では倉庫でものが無くなるということは多くはありません。輸送途上でものが盗まれたり、強盗に出会ったりすることもほとんど無いでしょう。

これほど余分なことに気を使わずに物流の仕事をできる国は珍しいかもしれません。その国で行っている物流の方法をそのまま海外で当てはめようと考えている人が多いことに驚きます。

日本では性善説が成り立っても、海外でそれが成り立つとは限りません。悲しいことかもしれませんが、従業員による窃盗は考慮しておかなければならないのです。

メーカーが海外で工場を建設する際には港とのアクセスや顧客への配送を考慮して立地を検討する必要があります。

通関にかかる日数や輸出入のリードタイムを考えて在庫設定をする必要があります。

物流作業者のための作業標準をしっかりと定め、その通りに業務を行うような指導プログラムも必要になってくることでしょう。

日本では部下がある程度上司の思いを察して仕事をしてくれます。ここは「腹芸」が効いていて、事細かな指示が無くても仕事が進む傾向があります。

しかし海外ではこのようなことは成り立ちません。現場監督者は特にきっちりしとした指示を出さなければ部下は期待外れの仕事をする可能性があります。

これは部下の責任でしょうか?いいえ、ほとんどが監督者の責任だと考えて間違いないと思います。海外で物流業務を行うのであれば、まず監督者の教育が必要ですね。

次回に続きます。


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海外物流での勘所 おかしな物流設計

メーカーの海外進出は大企業にとどまらず、中小メーカーでも一般的になりました。工場を建てて日本で培った技術をベースに高品質のものづくりを行う。これが多くの会社で実現しているのです。

しかし注意点があります。それが物流です。日本国内にあってもメーカーで物流はまだまだ二の次の存在です。

これは悪循環を生んでいます。『物流に回す人財がいない⇒物流人財が育たない⇒物流を変えられない』いつまでたっても物流がよくならないのです。

このような状態で海外進出するとなると各社の頭を悩ませる存在が「物流」なのです。

仮に社内に物流がわかる人財がいたとしましょう。もし海外に工場を建設するとなると、その物流は物流がわかるそのスタッフの仕事になると思われます。

そのスタッフは海外工場に関わる物流を一手に引き受けて仕事をこなしていかなければなりません。たとえば工場内物流について考えてみましょう。

工場の中の物流ではまず敷地内の工場建屋と工場内道路の設計が必要です。ここでよく見かけるおかしな現象について紹介しましょう。

工場で部品を受け入れる際に雨濡れは絶対に避けなければなりません。そのためトラックが入ってきたらトラックがすっぽりと入る屋根が工場建屋に必要になります。

おかしな現象の1つ目は「トラックが屋根のあるエリアからはみ出している」という状況です。なぜこのような現象が起きるのでしょうか。

それはこのスタッフが日本のトラックをベースに設計しているからです。現地では日本より大きなトラックが一般的です。この現象は致命的ですね。別のおかしな現象も付随的に発生してしまうのです。

それがプラットホームの無い工場です。海外ではトラックはリヤゲートから積み降ろしをすることが一般的です。それは日本でよく見かけるウイングボディーのトラックが無いからです。

日本人スタッフはどこでもウイングボディーを調達できると考え、平地でフォークリフトを使って積み降ろしをすることを考えます。

だからプラットホームの無い工場を設計してしまうのです。これが2つ目のおかしな現象です。これもまた大変なことになります。トラックのリヤゲートからの荷役を平地でやらなければならないのです。

こういった現象はなぜ起きてしまうのでしょうか。それは日本の物流しか知らない人が設計をしてしまうからなのです。

次回に続きます。


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ベンチマークで実力把握(3) 物流サービスと物流コスト

物流コストのベンチマークと合わせて実施したいのが、「物流サービスの効果」についての比較です。物流の良否は次工程の生産性や在庫などになって表れます。それを見る必要があるのです。

大切なことですが物流はコストを下げればよい、とだけは言い切れないということです。低コストだが品質水準が低い物流だったとしたらそれは本末転倒というものです。

たとえばメーカーであれば構内物流はサービスの観点で重要な機能です。それは生産工程がいかに効率よく仕事ができるようにサポートするという機能であり、これを物流サービスと呼びます。

よく生産工程の生産性と構内物流の生産性を天秤にかけてバランスの取れたところで物流サービスを決定するという会社があります。

一見正しいように見えますが、実はこの考え方は危険なのです。生産工程は物流サービスに妥協した結果、目に見えにくいムダを多々抱えることにつながります。

たとえば物流荷姿が大きすぎるための歩行や、容器内の製品同士のからまりによる引きはがし作業などが生産工程で発生してしまうのです。

本来の物流サービスはどうあるべきかについてしっかりと定義して進める必要がありますよね。

さてこの物流サービスを比べてみると物流工数をかけてサービス水準を高めている会社と、その逆の会社があると思われます。

この時に物流コストだけを見ると後者の方がよく見えてしまうのです。そうではなくて、生産工程でどのような効率化が図られたのかを見る必要があるのです。

輸送でも時刻指定を行うことで輸送価格は高くなるかもしれません。しかし時刻指定によってものが入ってからの仕分作業や余分な在庫が無くなっている可能性があるのです。

ベンチマークを行う際にはこのような点に注意して実行することが望まれます。物流コストはかけるべきところにはかけてもよいのです。

ある大手メーカーは関東九州間の輸送を船舶から陸上トレーラー輸送に変えたという話があります。モーダルシフトに逆行するように見えますが、この背景にはそのメーカーの命題である「リードタイム短縮」があったのです。

これを否定することはできません。やはり会社としての目標があるので、その達成のために物流コストをかけるということも有りなのです。

いかがでしょうか。物流ベンチマークを行えばいろいろな改善ポイントが見えてきます。ぜひ一度はチャレンジしていただきたい活動です。


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ベンチマークで実力把握(2) 輸送費比較と工数比較

物流ベンチマークを行う場合にはまず物流で要しているコストについて比較を実施してみてはいかがでしょうか。

たとえば輸送コスト、荷姿コストなど、機能別にどれくらいかかっているのかの絶対値を把握します。ただしその絶対値を他社と比較してもあまり見えてくるものがないかもしれません。

そこで比率を見てみるということになります。たとえば販売物流であれば販売金額に対する比率を比較してみるのです。

この比較の留意点は同業他社と比較を行うということです。医薬品とお菓子を比較しても何の意味もありません。なぜならば製品単価があまりにも違いすぎるからです。

医薬品なら医薬品業界の他社と、お菓子であればお菓子業界の他社のデータと比較します。その中から必ず何かが見えてくることでしょう。

輸送費の場合、距離を補正すべきか、という疑問がわくかもしれません。しかしこれについて補正は不要ではないかと思います。

遠い顧客に向けて発送すればそれだけ輸送コストはかかります。しかしここで本来生産すべき地域は今が正しいのかという議論につながります。こういった改善に向けての論議を引き起こすきっかけとなるのが加工をしない「生のデータ」なのです。

他社と類似距離でのデータ比較は輸送単価の論議につながります。輸送価格をそのままで比較しなくても、距離を合わせて現状の支払コストを比較すれば見えてくるものがあります。

もしかしたらかなり高い単価で輸送委託しているかもしれません。そうなれば輸送事業者と価格の再交渉を行うか、事業者を変更するかといった活動につながるのです。

自社内であるいは外部業者に委託して物流作業を実施している場合、そのオペレーションを行っている人数比較を行うこともよいと思います。

正社員でなければ労務費単価も小さいため、人数はあまり関係ないと考える方もいらっしゃいますがそれは正しい考え方ではありません。

一つの決められた仕事をどれくらいの工数でこなすのかが企業競争力を左右するからです。工場や倉庫の中の仕事であれば標準時間が決まっていなければならないのですが、必ずしもそれができているとは限りません。

他社と工数比較を行うことで改善の視点は多々見えてくることでしょう。

次回に続きます。


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ベンチマークで実力把握 同業他社とのベンチマーク

皆さんは自社の物流について業界の中でどれくらいのポジションにいるのかを理解していますでしょうか。

ベンチマーク活動というものがあります。物流でいえばたとえば自社の物流コストが業界の中で競争力があるのかどうかを調査することです。

物流のデータをどのように把握するのか大きな課題ですね。てっとり早いのは国土交通省の統計データを調べてみることです。

物流に関する労働関係データであれば国土交通省、収益関係であれば総務省のホームページを調べることがよいのではないでしょうか。

売上高物流コスト比率のデータについては毎度申し上げている通りです。業種ごとにデータがまとめられていますので、ある程度ベンチマークデータとして参考になります。

ただし「物流コスト」として認識している範囲が会社によって異なること、アウトソースしている場合にはデータ把握できても、内製では把握できないことなど、売上高物流コスト比率データには難点があります。

お気づきのことと思いますが、当データは売上高が変われば振れてしまうデータです。そうはいってもなかなかまとまったデータがない物流にあっては貴重なデータであることに間違いありません。

業界では製品では競争し、物流では協調することが望ましい姿ではないかと思っています。会社が違うため、同じ地域から同じ仕向地に向けて別々に輸送を行っているケースは多々あると思います。

もしトラック積載率が50%程度だったとしたら社会的なロスを生じさせている可能性があります。共同輸送を行って公道を走るトラックを減らすことは大切なことです。

さて話をベンチマークに戻しましょう。もし物流で協調することを考えるのであれば、業界内のライバル企業であったとしても物流情報の交換を行ってみてはいかがでしょうか。

ベンチマーク活動としては最高の活動ではないかと思います。同業他社の物流データは自社と類似の仕事を行っていると思われますので、そのレベル差が一層明確になるからです。

物流コストや在庫、リードタイムなど広い範囲にわたって比較したいデータを考えてみましょう。会社によって物流データの定義が異なるかもしれませんので、その点につきましては注意が必要です。

次回に続きます。


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