収益向上に貢献する物流コスト改善のコツ

会社の収益を圧迫しかねない物流コスト。会社の中で目に見えづらい物流コストを可視化し、今日からでも改善できるポイントをやさしく解説します。一緒に物流改善に取り組み、物流改善のプロとして収益向上に貢献しましょう。

2018年04月

在庫保管と倉庫改善(4) 容器の入数

部品や資材を調達する際に、多くの場合それらは容器に入れられて納入されます。その容器の入り数は在庫管理には重要ポイントになりますので、少し考えていきましょう。

まず会社として部品などをいくつ調達したいかを考えます。この数量は製品を何台生産するのかによっておのずと決まってきます。

そして大切なことは生産(使用)する数量を超えて部品などを買わないということです。生産と調達が分離しているととかくこの数量のミスマッチが発生します。

よくあることですが、今買うと安いからまとめて買っておこう、という発想は止めるべきでしょう。もちろん、市況に大きく振られるものでしたら考慮の余地はありますが、原則は使う分だけ購入するということになります。

次に容器と数量の関係性についてです。自社がどのようなものづくりをするのかによって変わってきます。

1日に1回、その製品をまとめて生産するのであれば、1日分を1容器に入れてもらうという考え方があります。

しかし1日に複数回ロットで生産する場合や、同じ製品を複数ラインで生産するような場合はこの荷姿では都合が悪いでしょう。

もし2ラインで1日に1回ずつ生産するのであれば、1日の数量を2分割にした数量を容器の入数とすることが考えられます。

また、1日に4分割で生産する場合には4分の1の数量を1容器に入れてもらうことになります。このように、会社としてどのような生産を行うかに応じて入数のルールを決めておくとよいでしょう。

荷姿のつくり方ですが、よくあるやり方として「容器を先に決めて入るだけ入れる」ということが挙げられます。

でもこの荷姿設定方法は間違っています。このようなやり方では大抵在庫過多になりがちです。そうではなく、「入り数を決めてから容器を選択する」という方法が正しいやり方です。

正しい入数を決めて発注をかけることで、余分な在庫の滞留を防ぐことができます。

次に視点を倉庫の中の効率に移しましょう。皆さんもご存知の通り、倉庫には2つの効率化の視点があります。

1つは保管効率です。そしてもう1つが作業効率です。この2つの効率化について少し考えてみたいと思います。

次回に続きます。


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在庫保管と倉庫改善(3) 発注の仕方と在庫

在庫が増える要因の一つに調達タイミングが早すぎるということがあります。あるいはいつ使うかは明確になっていないけれども買っておこうということもあるかもしれません。

もう一つ、よく物流現場を見ていて気になることがあります。それは購入ロットが大きすぎるということです。

本来であれば明日使う分を今日買う、といったデイリー発注が望ましいと思います。しかしいろいろな理由(あるいは言い訳)のもと、まとめて購入しているケースもあります。

これはまさに発注の仕方で在庫が発生するわけですから、よくよく物流現場の状況を見ながら現実的に対処していく必要があります。

よく「まとめて買えば安くなる」ということで今必要のないものまで購入していることがあります。一方で保管コストがかかり、実質その安くなった分が帳消しになっている場合もあります。

在庫の評価は多くの会社で「金額」で行っています。財務値上、これはこれで重要です。しかし物流上でも見ていく必要があります。

購買行為はソーシングとパーチェシングに分けられます。ソーシングとは発注先と取引金額を定めること。パーチェシングは納入指示を出すこと、つまり発注です。

この内ソーシングは購買部門が事務所で行っても構いません。しかしパーチェシングはその部品などを現物管理する現場で行った方がよいと思います。

やはり3現主義で部品などの管理は行うべきでしょう。在庫が多すぎれば発注を止め、在庫が少なくなりかけたら緊急発注になる前に発注をかけます。

物流現場の方は日々部品などを目にしていますので、この人たちに発注行為を権限移譲することをお勧めしたいと思います。

在庫保管時にネックとなるもう一つの要因が「容器内入数」です。どちらかというと必要以上の数が容器に入っているというイメージです。

今の容器内の数は1年分に相当するなどはよくあることではないでしょうか。ではなぜこのようなことが発生するのでしょうか。

その一つに「使用量の変化」が挙げられます。あるモデルが売れ筋の時と、モデル末期では受注量が異なります。

このような時に、売れ筋の時の荷姿をモデル末期でも使い続けているということを考えてみて下さい。当然のことながら、入数は今の時点では過剰ということになります。

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在庫保管と倉庫改善(2) 安全在庫と安心在庫

多くの会社で安全在庫に関する課題を抱えています。それはどのような点で問題になっているのでしょうか。

それはずばり「多すぎる」ということです。前回の例でいえば1時間の設備停止が予測されるために1時間の安全在庫を持つということでした。

しかし多くのケースで1時間のリスクに対して1日分の在庫量になっているのです。ひどいものになると全く根拠のない「安全在庫」を保有している場合があるのです。

根拠のない安全在庫は安全在庫ではなく「安心在庫」です。その担当者の安心のための在庫なのです。本当にはそこまでの量は必要ないかもしれませんが、「万一」のことを不安に思い、持ってしまうのです。

こうなると現物を管理する物流担当者は大変です。あらゆる資材について購買担当者が安心在庫を持ち始めると膨大なスペースが必要になるからです。

在庫量はまめに管理する必要があります。安全在庫については必ず根拠を明確にさせなければなりません。

設備停止分で1時間分、顧客のオーダーの振れで1日分など、必ず根拠と数字で保有すべき安全分を明らかにしましょう。

安全在庫でもう一つ在庫が膨らむことを防止する方策があります。これは効果的ですからぜひ皆さんにも取り入れていただきたいと思います。

それは在庫置場の在庫ごとに「管理担当者の名前」を掲示することです。もしいつも量が一定かつ膨大な在庫があったとしたら、その在庫は誰が管理しているのかが一目瞭然となります。

通常であればその担当者はいい加減な在庫管理を行っていると見られますから、もっとしっかりとした管理を行うようになると思われます。

在庫を持つ前提はそれが売れるあいは使う見込みがあるから保有するはずです。工場では生産することが決まっているものに対して資材発注を行います。

今目の前にある在庫はいつ使われるのでしょうか。これは今日の夕方に使われるとか、明日出荷されるというようにわかることが重要です。

次回に続きます。


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在庫保管と倉庫改善 在庫削減と物流コスト改善

物流コスト改善でもっとも効果のあるアイテムとして注目を浴びているのが在庫削減です。たしかに在庫を下げることで物流にはさまざまなポジティブな影響が出てきます。

一番大きな効果はスペースセービングでしょう。在庫置場には多くの会社が苦労しています。場所が狭い、狭いという言葉を皆さんも聞かれることがあるのではないでしょうか。

この在庫が場所を食うことは日常生活でも同じなのでイメージはしやすいと思います。ものがあふれた家では生活空間が狭くなり、圧迫感を感じます。

在庫を減らせば容器も少なくて済みます。容器もスペースと同様、足りない、足りないという言葉を聞くことがあります。

在庫があふれてくると先入先出のためのモノの移動や、場所探し、余分な横持ち作業など、付随的な作業を生じさせます。在庫削減でこういった作業も軽減されます。

そして在庫管理業務も少なくて済みます。在庫が多い場合、どこに何があるのかの管理が必要になります。古い在庫と新しい在庫の管理も必要になります。

このような管理も軽減されるため、在庫削減は大方物流コスト改善には効果があると考えられます。

私たちは在庫を必要最小限で持ちたいと考えます。しかしこの原則は必ずしも適用されているとは限りません。

特に安全在庫と称される在庫の扱い方について課題がありそうです。安全在庫は何かトラブルがあった時にサプライチェーンを寸断させないために保有する在庫です。

もう少しミクロの視点で見てみましょう。メーカーの工場では生産ラインを停止させることは何が何でも避けなければなりません。

たとえば設備がトラブルを起こしたとします。設備が故障で停止すると復旧するまでの間、製品が出てこないことになります。

過去の事例から、設備が1時間停止する可能性が大きい場合、1時間分の在庫を保有することがあります。これが設備トラブルに備えた安全在庫です。

しかしこの安全在庫自体にも課題があります。それは安全のための根拠が明確か否かという課題です。
先ほどの例で考えると、1時間の安全在庫の理由が「1時間の停止の可能性」という明確なものがありますよね。

でもこのような明確な理由が無い場合は注意が必要です。

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知っておきたい物流関連法令(3) 道路交通法

私たちは運転免許を取得する際に必ず勉強している法令があります。それは道路交通法です。もう忘れてしまっている方もいらっしゃるかもしれませんが、物流とは切っても切れない法令ですから、今一度確認しておきましょう。

運送はトラックが中心ですから、大型自動車と中型自動車の区分を確認していきましょう。大型自動車は最大積載量が6500坩幣紂⊆嵶樵軆杜未11000坩幣紊亮動車のことです。

一方で中型自動車とは最大積載量3000坩幣6500毀に、車両総重量5000kg以上11000毀にの自動車のことを指します。

それと速度について。大型自動車(貨物)は高速自動車国道では最高速度は時速80kmです。一方で中型自動車は時速100kmです。

荷主の方はどこまでの距離であれば何時間で行けるか、これを基準に考えれば想像がつくのではないでしょうか。

道路交通法がらみでもう一つ確認しておきたいのが「積載の制限」です。運転者は政令で定める積載物の重量・大きさ・積載方法の制限を超えた積載をして車両を運転してはなりません。

積載物の重量は、基本的に自動車検査証または保安基準適合標章に記載されている最大積載重量を超えてはなりません。

積載物の大きさは以下の通りです。

・長さ:自動車の長さにその長さの10分の1の長さを加えたものを超えてはなりません。
・幅 :自動車の幅を超えてはなりません。
・高さ:3.8mからその自動車の積載場所の高さを減じたものを超えてはなりません。

過積載とは、車両に、積載物の重量の制限を超えて積載することをいいます。運送事業者は当然として、荷主も運転者に過積載を要求したり、過積載になることを知りながら、重量の制限を超える積載物を運転者に引き渡したりしてはなりません。

警察署長は、荷主がこれに違反した場合、反復してこの違反行為をするおそれがあると認めるときは、その荷主に対して、違反行為をしてはならない旨を命じることができます。

この道路交通法には罰則が定められています。罰則は、違反行為をした運転者だけでなく、運転者に違反行為を命じたり(下命)、運転者の違反行為を容認したりした自動車の使用車等にも課される場合があります。


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知っておきたい物流関連法令(2) 運輸安全マネジメントと運行管理者

皆さんは運輸安全マネジメントをご存知でしょうか。この制度は貨物自動車運送事業法で規定されています。

国土交通省告示によりますと、「貨物自動車事業の運営において輸送の安全の確保が最も重要であるという意識を貨物自動車運送事業の経営の責任者から全従業員に浸透させ、輸送の安全に関する計画の作成・実行・評価および改善の一連の過程を定め、これを継続的に実施するしくみをいう」とされています。

一般貨物自動車運送事業者のうち、事業用自動車の保有車両が300両以上の事業者は、安全管理規程義務づけ事業者とされています。

安全管理規程の作成を義務づけることによって事業者全体で輸送の安全を確保するとともに、安全統括管理者を選任して多数の運行管理者を統括させることとしています。

輸送の安全確保のため、過積載運送を防止する必要があります。一義的には運送事業者の責任ではありますが、過積載は荷主に指示によることもあり、その場合は荷主も責任を負うことになります。

また過労運転の防止も輸送安全では欠かせない事項です。過労運転は長時間労働や慢性的な睡眠(休息)不足によって発生します。

さらに心理的なストレスも要因となります。トラック運転者は常に着時間を守ろうと考えます。それがストレスになるとともに、無理な運行をする危険性があります。

そこで、運転者に対しては「対面点呼」を行う必要があります。貨物自動車運送事業法では「貨物自動車運送事業者は、事業用自動車の乗務を開始しようとする運転者に対し、対面による点呼をしなければならない」と規定されています。

ちなみに点呼には「乗務前点呼」、「乗務後点呼」、「中間点呼(乗務途中点呼)」があります。貨物自動車運送事業者は、点呼の記録を1年間保存しなければならないことになっています。

点呼を行わなければならないのは「運行管理者」です。運行管理者の業務の範囲は、国土交通省令(安全規則)で定められており、運行管理者は誠実にその業務を行わせなければなりません。

運行管理者の業務には以下があります。

・ 過労運転の防止に関する業務
・ 過積載の防止に関する業務
・ 点呼に関する業務
・ 乗務等の記録などに関する業務
・ 運行指示書などに関する業務
・ 乗務員に対する指導・監督に関する業務
・ その他の業務

次回に続きます。


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知っておきたい物流関連法令 貨物自動車運送事業法

私たちが仕事をする上で守るべきルールがあります。これは社会のルールであって、どんなことがあっても破ることができません。それが法令です。

身近なところから見ていきましょう。それはトラック輸送に関する法令です。運送事業者の方はもちろん、荷主、着荷主の方にも知っておいていただきたいと思います。

トラックなどの自動車を利用して、代金を取って顧客の貨物を運送する事業を貨物自動車運送事業と呼びます。

これを規定する法令が「貨物自動車運送事業法」です。また不特定多数の荷主から貨物の運送の依頼を受けて、有償で自動車を使用して運送する事業を「一般貨物自動車運送事業」といいます。

この一般貨物自動車運送事業を経営しようとする者は、国土交通大臣の許可を受けなければなりません。その際には以下の事項を記載した申請書を提出する必要があります。

・ 氏名または名称、住所、法人の場合は代表者の氏名
・ 営業所の名称および位置
・ 事業に使用する自動車(事業用自動車)の概要
・ 特別積合せ貨物運送をするかどうかの別
・ 貨物自動車利用運送を行うかどうかの別
・ その他国土交通省令で定める事項に関する事業計画

ここで「貨物自動車利用運送」とは、他の貨物自動車運送事業者を利用して貨物運送を行う事業形態です。

かつては貨物自動車運送もタクシーのように規制産業でした。その時には「認可」が必要でしたが、今は自由化されていますので国土交通大臣の「許可」で済んでいます。

ちなみに「許可」の定義についても確認しておきましょう。許可とは、ある行為が一般的に禁止されている時、特定の場合にこの禁止を解いて、適法に行為できるようにする行政処分です。

貨物自動車による運送事業をどんな人にも勝手に営業させるわけにはいかないので、一定の基準を満たす場合だけ許可することにしているのです。

貨物自動車運送事業法では「運送約款」という定めがあります。運送契約を締結する際に、個別に契約内容を交渉することは大変です。

そこで大量に行われる取引を画一的に処理するために、あらかじめ定型化された契約事項を作成しておくと便利です。

このような定型的な運送契約条項を運送約款と呼びます。

次回に続きます。


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他社との共同物流(3) 物流勉強会を企画

物流ではボリュームを大きくすることが効率化のカギになります。1社よりも2社、2社よりも3社と、物流ボリュームを増やしながら効率化を考えていくとよいでしょう。

物流にはいくつもの共同化によるオポチュニィがあります。それを見つけるためには今の物流の実態をよく見るとともに、どうしていきたいかについて考えることにあります。

同時にできるだけいろいろな視点で考えていくことが望ましいでしょう。そこでできれば複数の会社の物流担当者が集まって勉強会を開催するとよいと思います。

物流に悩んでいる人はたくさんいます。一人で悩んでいてもなかなか解が見つからないことでしょう。だからこそ勉強会という形でも何でもいので、関係者で集まることです。

その場でそれぞれの会社の人から今の物流課題について披露します。そうすると同じ悩みを抱えている人がいることがわかります。

また、その悩みをある方法で解決したという人も現れることでしょう。そうすればしめたものです。ぜひ解決方法を聞いて、同じことをやってみることです。

共同物流は輸配送を効率化したり、容器を共有化したりと実際に同じテーブルに載ることに目が行きがちです。

これはこれで大きな効果を得られる素晴らしいやり方ではあります。ただしそこに至らなくても、情報の共有化だけでも大きな効果があることがわかるでしょう。

そのための勉強会なのです。やはりそこで得られる情報の中には目からウロコのようなものも含まれていると思われます。

また他社の人たちと触れ合うことで刺激を受けることも大切なことです。

ではどのようにして物流勉強会を企画したらよいでしょうか。まずは近隣の類似業種の会社に声がけしてみてはいかがでしょうか。

商工会議所や商工会などに勉強会の開催を持ちかけてもよいかもしれません。ぜひ共同物流の一環として、他者との物流研究を実行されることをお勧めしたいものです。


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他社との共同物流(2) 共同輸送と容器の共同利用

共同配送は届け先が同じという条件があります。意外となさそうで実際にはあるのが共通届け先です。特にB to Bではよくあることです。

自社の工場が所在ずる工業団地に同業他社が所在していたとします。そして届け先が同じ得意先の場合があります。このようなケースでは確実に共同配送すべきですね。

大抵の会社は独自にトラックを配車していますが、意識的に共同配送を行うパートナーを探してみるとよいと思います。

次に共同輸送について確認していきましょう。比較的運搬距離が長いものを輸送と定義しましょう。たとえば関東地区から関西地区への輸送です。

この場合、届け先が必ずしも同じでなくてもメリットがあります。A社の届け先が大阪市内、B社の届け先が神戸市内ということはよくあることです。

まずA社の届け先で荷降ろしし、次にB社の届け先である神戸に移動します。共同輸送のメリットは輸送距離が長ければ長いほど効果が大きい可能性があります。

ですから、積み込み時に2箇所立ち寄り、荷降ろし時に2箇所立ち寄りのようなシンプルな輸送の場合には非常に取り組みやすいと考えられます。

このような共同輸配送を行ってみるとあることに気づくと思います。そのあることとは、「荷姿が異なり、箱同士が積み重ならない」という現象です。

それもそのはず。荷姿は業界で統一でもしない限り、個々の会社で決めるからです。そうなると大変です。せっかく計算上はトラックに混載が可能でも、実際には積み合せられないということが発生するのです。

そこで共同輸配送に合わせて考えるとよいのが「容器の共同利用」です。製品の大きさや材質などの特性がまるっきり異なる場合には難しいかもしれませんが、それが似通った会社間では十分成立する可能性があります。

この容器の統一は輸配送の共同化の効果を著しく向上させるものです。単に共同輸配送を行う企業間で行うことはもちろんですが、できれば業界として容器を統一するとよいと思います。

簡単なアイテムではありませんが、トラック積載率を向上し、トラック台数を減らすためにうってつけの改善アイテムです。ぜひ前向きに検討したいものです。

次回に続きます。


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他社との共同物流 輸配送の共同化

物流の効率を向上させるためには何が効果的でしょうか。それはずばり荷量をまとめるということです。一般的に荷物が分散すると物流の効率は低下します。

もちろん社内で荷量を集めることは重要です。大きい会社では部門が違うことで輸送発注をばらばらに行い、効率を低下させていることがあります。

この場合、社内に配車担当者を置き、その人に輸送情報を集中させることをお勧めします。この人が方面別配車を行い、原則として混載で輸送することを考えます。

そしてさらに荷量を集めるためには他社と組むということが挙げられます。これは非常に大きなコストセービングにつながりますし、トラックの効率的利用にもつながります。

最近ではトラックドライバー不足の影響もあり、輸送力全体が不足しつつあります。この背景にはトラックドライバーの不足というよりも、小口貨物が増えてきているといった方が正確でしょう。

トラック1台当たりの効率は40%強であり、せっかくの社会インフラの半分も使えていない現状にあります。

その結果として、CO2排出量や交通渋滞を引き起こすことにもつながっているわけです。ならばということで、自社の効率を上げるだけではなく、社会にも貢献しようと考えるのは自然な流れではないでしょうか。

それを実現できる手段が他社との共同物流の実行です。他社と共同することで荷をまとめ、トラックを満載で運ぶなどの効率のよい物流につなげることができるのです。

他社と共同という話を聞くと「なかなか一歩を踏み出せない」という人もいることでしょう。よく理解できます。多分同業他社の人と仕事の話をする機会はなかなかなかったでしょうから。

また場合によっては同業他社の人と話をすること自体が独占禁止法に抵触する可能性がありますから、慎重に対応することが求められます。

ただし物流を本業としていない会社同士であれば共同で行うことが直接的に法に抵触するわけではありません。

むしろ本業では競争、物流では共同することこそが理想の姿であるといえそうです。ということで、早速共同物流について考えてみましょう。

共同物流として真っ先に思い浮かぶのは「輸配送」ではないでしょうか。輸配送には比較的距離の短い顧客への配送とそれ以外の輸送に区分されます。

まず配送について見ていきましょう。たとえば顧客の近隣に所在する自社から顧客への配送ですが、その近くに同業他社があり、納品先が同じ顧客であれば、まず同じトラックでの配送を考えてみるとよいのではないでしょうか。

次回に続きます。


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