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月明かりの信号所

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27 Sep

日高市 巾着田曼珠沙華公園に行ってきました。

西武4000系 4004F+4013F
↑西武4000系 4004F+4013F
季節が秋に向かい涼しくなって過ごしやすい気候になり、ハイカー客の増加や西武池袋線 高麗駅付近にある日高市 巾着田曼珠沙華公園の曼珠沙華が見頃を迎えた事を受けて、通常 西武4000系 4両編成単行で運転されている、西武池袋線・西武秩父線 飯能〜西武秩父の普通列車も、一部列車を4両編成+4両編成の8両編成に増車して運転していました。日高市 巾着田曼珠沙華公園に立ち寄った後は折角近くまで来たので西武秩父まで出かけて来ました。


 今日は久しぶりに晴れたので、埼玉県日高市の巾着田曼珠沙華公園に曼珠沙華(マンジュシャゲ)を見に行ってきました。曼珠沙華と言う花は、この呼び方の他にも色々な呼ばれ方がありますが、お彼岸の時期に咲く事から「彼岸花(ヒガンバナ)」と呼ばれるのが一般的だと思います。彼岸花ではなく曼珠沙華と言うと、何となく洒落た印象を受けますね。また地方によっては、一見 何もなかった場所に数日間の間で 唐突に花が咲く事から「ユウレイバナ」などと呼ぶ地域もあるようですね。確かに、この花の色やデザインには美しさだけでなく独特の不気味さもありますし、また特に花の色が白い品種などはユウレイバナと言われた方がシックリ来るような感じもします。ちなみに彼岸花には葉が無い訳ではなく、葉は花が散った後地表に現れます。ただ花が散って冬の間地表に広がった後、春には枯れてしまうため、春から秋の開花の時期までは一見地表には何も無いように見えます。
 日高市 巾着田曼珠沙華公園は今まで一度も行った事がありませんでしたが、今年の6月頃に西武線方面にちょくちょく出掛けている時に、観光案内か何かで日高市 巾着田曼珠沙華公園の様子が紹介されているのを見て行ってみたいと思い、今日は出かけて来ました。
 彼岸花と言うと、道端や墓地の隅などに数輪まとまって生えているのを見かける花と言うイメージが強く、大量に群生しているのは今まで見た事がありませんでした。今日 群生地で一斉に咲いている様子を見て、赤い色が鮮やかで迫力があり、道端などで見かけるのとはまた違った良さがあるなと思いましたね。彼岸花は咲く花の色が何種類かありますが、私はやはり一番メジャーな赤い色が一番好きです。

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↑日高市 巾着田曼珠沙華公園の群生地に咲く曼珠沙華(彼岸花)
18 Sep

なかなか晴れないのでトンネル出口にて撮影

京成AE形(2代目)
↑京成AE形(2代目)

 季節が夏から秋に移り変わる丁度秋雨の時期なので仕方ないのですが、ここのところ1週間近くスッキリと晴れる日がありません。なので撮影したいとは思うのですが、どうもなかなか撮りたいと思うものも思いつかず、少し悶々としていました。今日はたまたま夜 友人と上野付近で会う約束があったので、折角出かけるのなら近くで少し撮影してから出かけようと思い、バックに空があまり写らない京成本線の京成上野〜日暮里の地下トンネル出口付近で撮影してきました。
 以前ここで撮影された写真が雑誌に掲載されているのを見て、トンネル出口上部に掲げられた「東臺門」と書かれた京成電気軌道の初代社長 本多 貞次郎 氏の揮毫が、いかにも歴史の古さを出していて良いな思い、前々から一度撮影してみたいなとは思っていた場所でした。ただいざ思い立って実際に行く機会が無かったので今回は丁度良かったです。狙いは京成AE形(二代目)のスカイライナーでしたが、色々な形式を撮影しましたが、その中でカクカクしたデザインの京成3600形が一番似合っていたような感じがしました。

京成3600形 3658F
↑京成3600形 3658F
17 Sep

京急600形(三代目) アクセス特急

京急600形(三代目) 602F
↑京急600形(三代目) 602F
成田スカイアクセス線経由で運転される アクセス特急の運用には京急車が担当する運用があります。なお京急車のアクセス特急運用は、原則として京急 新1000形 ステンレス車体の車両か京急600形(三代目)が使用されます。

 京急600形(三代目)と言うと、登場時は走行性能よりも、デザインや内装設備にかなりインパクトがあった車両と言うイメージが強いですね。
 京急600形(三代目)は、元々 京急1500形に続く 京急(旧)1000形 置き換え用の18m級車体・片側3ドア・都営地下鉄浅草線乗り入れ対応車として平成6年(1994年)に登場した車両です。足回りは最終増備グループの4次車で主電動機出力を増強し編成中のM車比を減らした独自の物を採用しましたが、それ以外の1〜3次車は、京急1500形 新製VVVF車のシステムをほぼそのまま継承していたので、登場時は正直足回りに関しては京急車の中では特段 目を引く物ではありませんでした。ただこの車両が出て来た時に何より衝撃的だったのは、首都圏の地下鉄乗り入れ用の車両にも関わらず4人向かい合せ式ボックス席を主体としたクロスシートで登場してきた事でした。また1〜3次車のクロスシート ボックス席部分は、利用客のうち通勤通学利用客が占める割合の高い地下鉄乗り入れ用車両であると言う事を考慮して、乗車定員確保のためラッシュ時には4人向か合せ席のうち 片側2人掛け席で1人分の座席を畳んで収納可能な可動式座席「ツイングルシート」を採用したりと、かなり斬新な要素を持った車両で、地下鉄浅草線内で見かけるとかなり異彩を放っていた車両だったなと思います。
 実際この地下鉄乗り入れ用車両ながらもクロスシートを採用した事は、平成10年(1998年)から運転を開始した羽田空港・成田空港 両空港間アクセス列車のエアポート快特・エアポート特急の運転を開始を見据えての事だったのだろうと思います。ただクロスシートを採用した事で、座席定員は増えたものの立席定員が減少したため、乗車定員はロングシート車よりも少なくなってしまい、またラッシュ時の乗客の乗降時間に時間を要するなど地下鉄乗り入れ用車両としてはあまり適していなかったようで、現在では車端部を除きロングシート化されてしまっていますが、登場してきたときは本当に斬新な車両だなと感じました。また外観のデザインも、前面を中心に全体的に独特の丸みを帯びたデザインを採用した事はかなり目を引きましたし、塗装も地下鉄乗り入れに使用していた京急(旧)1000形や京急1500形のような赤地に白帯を1本引いた物ではなく、京急自社線内専用で使用されていた京急2000形、京急800形(二代目)の当時の塗装に準じた物で登場してきたのがかなりインパクトがありました。後に登場する京急2100形、京急 新1000形の前面デザインのベースは、この京急600形(三代目)の時点で作られたと言って間違いないと思います。ちなみに京急600形(三代目)は、登場時前面のワイパー部分を収容するようなキセ部分が黒色でしたが、後に京急2100形や京急 新1000形に通ずるような白色のものに変更されています。1990年代末期から2000年代初頭に都営浅草線で使用されていた車両の中でも、この京急600形(三代目)と住宅・都市整備公団9100形(現 千葉ニュータウン鉄道9100形)は、内装・デザインがかなり前衛的でとりわけ目を引いていた印象があります。
 元々この京急600形は、エアポート快特・エアポート特急の運転開始した頃に増備された車両だった頃から、他の地下鉄・京成乗り入れ対応の京急車と比べて京成線の京成高砂 以東の京成成田や成田空港付近の線区にもよく乗り入れていた車両と言う印象があり、成田スカイアクセス線の開業で京急車の成田空港駅乗り入れ運用が急増して以降も、成田空港乗り入れ運用で使用し続けられているのは個人的に結構嬉しいです。そういえばエアポート快特・エアポート特急が運転開始した頃だったと思いますが、京急600形(三代目)が京成上野へ入線する運用なんかも一時あった事がありましたね。また北総線・成田スカイアクセス線が全体的に路線の線形が良く、高速運転に適した路線なので、京急車らしい持ち前の高速走行性能を活かした運用が出来ていて、見ていて嬉しく感じますね。
 ただ京急600形(三代目)が元々 京急車の120km/h運転対応車と言う事で、成田スカイアクセス線開業前から自社線内では日常的に高速運転を行っていた車両でしたが、アクセス特急で運行開始し実際に乗ってみて、この車両 意外と高速走行時のヨーイング(蛇行動)が目立つ車両だったんだなと感じました。
 元々 京急線内快特で120km/h運転をしていた頃は、京急線内は高速運転を行う区間でも結構カーブが多数存在しているので、他の120km/h運転をする車両と乗り比べても、京急600形(三代目)がそんなにヨーイングを含め揺れが酷いと言う印象はありませんでしたが、連続した直線区間が多く路線の線形が良い北総線・成田スカイアクセス線の優等列車で乗車してみると、同じくアクセス特急で使用されている京急 新1000形 ステンレス車や京成3050形(二代目)などと比べて、高速走行時のヨーイングが目立つなと思いました。
 実際のところどうなのかはわかりませんが、ヨーイングが気になる原因として、京急600形(三代目)では代車の軸箱支持方式が軸梁式を採用した事が、もしかしたら絡んでいるのかなと憶測してしまいます。先代の京急1500形では、台車の軸箱支持方式に円筒案内式を採用していましたが、京急600形(三代目)は部品点数を減らし、構造の簡素化・保守性の向上を図るため、軸箱と台車枠と軸箱とを接続するためのリンク機構を1つの部品に統合した軸梁式が採用されました。軸梁式の台車と言うと、JR東日本の209系以降の電車や東急5000形(二代目)・・・などで採用されるなど、現在の新型車両ではかなりメジャーな方式で、現在の新型車両で採用される台車では、この軸梁式かモノリンク式のどちらかが採用される方式の二大勢力と言っても間違いないと思います。また京急600形(三代目)で軸梁式を採用してみて何があったのかはわかりませんが、京急600形(三代目)の後に登場した京急2100形や京急 新1000形では、台車の軸箱方式が円筒案内式に戻されているので、もしかしたら京急600形で軸梁式の台車を採用した事に何かあったのかなと、ちょっと勘ぐってしまいますね。またアクセス特急で京急600形(三代目)に初めて乗車した時にそう言うイメージを持ってしまったせいもあるのか、私の中で京急600形(三代目)は、他の京急の現役車両と比べて全体的に走行中の乗り心地や揺れの感じが硬いと言う印象があります。
 まあ現在 成田スカイアクセス線直通のアクセス特急で使用されている車両の布陣を見てみると、京成車が京成3050形(二代目)の他 京成3000形(二代目)と京成3700形、京急車が、京急 新1000形 ステンレス車と京急600形(三代目)と言った感じで、登場初年度で言うと京成3700形が一番古い車両ではありますが、京成3000形(二代目) 8両固定編成の増備再開により、最近 京成3700形は殆どアクセス特急運用に入らなくなったので、実質 京急600形(三代目)が一番古い車両に当たるのかなと思いますし、そう考えると多少仕方がないところもあるのかなと思います。また他の京急車や成田スカイアクセス線直通用車両と見比べた時に少し走行中のヨーイングが気になる程度で、総合的に見て乗り心地は決して悪くない車両だと思いますし、むしろあの速度で走行する車両としてはかなり乗り心地が良い部類になると思うので、実際利用していて差ほど気にはならないんですけどね。むしろ車体全体に塗装が施された真っ赤な京急車が日常的に成田空港に乗り入れる姿が見られるので、正直 京急600形(三代目)のアクセス特急運用での使用し続けてくれているのは、正直ありがたいです。



TH-600M
↑京急600形(三代目)で使用されている軸梁式のTH-600M形動台車。
14 Sep

久しぶりに107系100番台に乗車

107系100番台 高タカR6編成+R7編成
↑107系100番台 高タカR6編成+R7編成
 急行列車の廃止により余剰となりJR日光線と高崎地区ローカル 普通列車運用で使用されていた165系を置き換えるため登場した107系。製造コスト削減のため廃車となった165系の走行機器や冷房装置などの機器が一部再用されています。また製造に関しても、車両メーカーへの発注ではなく、全車 検修作業・改造工事を行う自社工場で製造されたと言うのも特徴的です。ちなみに厳密には、既に撤退してしまったJR日光線用の107系0番台の話にはなりますが、107系はJR東日本発足後 初めて自社新製した電車でもあります。



 私は殆どアニメは見ない方のですが、あらゐけいいち氏の「日常」は、独特の雰囲気と、何も考えずに気楽に読めるので原作のマンガ本が結構好きで、それを元に映像化され昔 NHKの教育テレビで放送されていたアニメ版も結構好きなので、たまに気が向くと以前購入したDVDボックスを見たりしています。先日たまたまDVDボックスを引っ張り出してきて見ていて、107系100番台が登場しているシーンを見ていたら久しぶりに乗りたいなと思い、今日 出掛けて来ました。ちなみに あらゐけいいち氏の代表作の「日常」の舞台は、作者の あらゐけいいち氏の出身校 伊勢崎商業高等学校のある群馬県伊勢崎市周辺がモデルとなっています。

 107系はJR東日本がJR日光線、高崎地区ローカル(上越線 高崎〜水上・吾妻線・両毛線・信越本線 高崎〜横川)の普通列車で使用されていた165系の置き換えのために製造した通勤形電車です。JR日光線用が107系0番台、高崎地区ローカル用が107系100番台になりますが、前者の107系0番台に関しては205系600番台の投入により全車引退しています。
 ローカル線区普通列車に使用されていた165系の老朽化を受けて置き換える事となり製造された車両な訳ですが、107系の投入による置き換え対象となった165系は、元々 急行用として製造されていた車両で、急行列車の廃止により余剰となったためローカル運用の普通列車に転用されていたのですが、車体は停車駅が少なく運転時間の長い急行列車での運用に適した乗降口がデッキ付き2ドア、客室もオール4人向かい合せクロスシートで、停車駅の多い普通列車で使用する場合は、同線区の普通列車で併用されていた115系と比べて乗客の乗降時間が掛かり列車遅延の原因になっていました。また165系は構造上 組織可能な編成の最短両数(最小単位)が3両(クハ165+モハ164+クモハ165)だったため、日中の閑散時間帯の輸送にはやや輸送力過多気味だったため、置き換えに際して、車体構造を運用に適した物とするだけでなく、運用面の適正化も同時に図られる事となりました。

 そうして誕生したのが107系で、ローカル線普通列車での運用を主体とした車両と言う事から、西日本地区で使用されていた国鉄105系や飯田線の国鉄119系の構造を元に製造される事となりました。
 編成は全てクハ106+クモハ107の2両編成で組織されていて、2両編成単独での運行だけでなく、他の編成と連結することで4両編成・6両編成と柔軟に様々な編成での使用を可能にしています。車内はオールロングシートですが、運用される線区の特性上 運転時間が1時間以上要する列車への充当も想定されたため、ブリッジシートと命名された座面の奥行の深い物を採用している他、長時間乗車への対応のため、クハ106形の車端部にトイレも設置されています。また試運転以外での入線実績はありませんでしたが、高崎地区ローカル運用向けの107系100番台に関しては、EF63と連結を行い、EF63による牽引・推進運転により信越本線の碓氷峠越え区間、横川〜軽井沢の通過が可能になっています。
 107系は105系・119系をベースに製造された通勤形電車ではありますが、特徴的なのは車両の製造コストを削減するために、走行機器など一部機器に165系を廃車した事で生じた 165系の廃車発生品を再用している点です。まず主電動機は廃車された165系からの再用品を使用しているため、ベースとなった105系・119系では、主電動機は103系で使用していた低回転・高トルクタイプのMT55系列の物を使用していたのに対し、107系では高回転・低トルクタイプで165系・113系・115系・485系などで使用されている物と同じ国鉄新性能電車 標準型主電動機のMT54系列の物を採用されています。
 その他の機器では、CPやMG、パンタグラフなども165系から再用品が使用されている他、クハ106形の冷房装置も種車の165系から流用したAU13系(AU13E形)の分散型冷房装置を転用しています。分散型のAU13系の冷房装置と言うと、通勤形・近郊形電車での採用例は少なく、主に165系・183系など急行形・特急形電車のパンタグラフ無し車両で使用される事が多い冷房装置なので、通勤形電車なのにAU13系の冷房装置を搭載しているのが107系の面白い点の一つでもあります。なお107系のパンタグラフ付き制御電動車の冷房装置に関しては、165系のパンタグラフ付き車両のモハ164形で使用していた集中式のAU72形の再用ではなく、新規に製造された集中式のAU79A形が搭載されています。
 走行機器としては上記したように、主電動機は165系から再用品のMT54B形もしくはMT54D形を使用していますが、投入予定の線区には勾配区間が存在していたため、置き換え対象の165系や既に投入予定の線区の普通列車で使用しされていた115系と同じく制御装置は抑速・発電ブレーキ付きで力行・抑速時ともノッチ戻し制御付きとしています。ただ編成の最小単位を2両編成にするため、107系では電動車が115系や165系のような2両隣り合った電動車で走行機器類を分散配置した2Mユニット方式ではなく、クハ106+クモハ107で1M1T編成を組織するので、制御装置は105系・119系に準じた1M方式を採用したCS54B形主制御装置を搭載。制御方式は一般的に「抵抗制御」と呼ばれるタイプの物で、弱め界磁制御も併せて行いますが、高速走行性能よりも加減速性能を求められる普通列車での運用が主体となるため、主電動機の直並列制御は行わず、クモハ107形に搭載した主電動機は永久直列接続で使用されます。
 また機器の流用元の165系は急行形だったため高速走行性能を確保するため、歯車比はやや高速寄りの4.21【80:19】でしたが、107系では高速走行性能をあまり求められないため、 5.60【84:15】と値を大きいものに変更され、始動・高速走行性能よりも低速での加速性能を確保しています。ちなみに同じくMT54系列の主電動機を使用している車両の歯車比の例を幾つか挙げると、113系・115系・185系は歯車比が4.82【82:17】、特急型で高速運転性能が求められる183系・485系などでは、当然ながら急行形電車よりも更に歯車比が小さい3.50【77:22】となっています。また使用している主電動機がMT54ではなくMT55ではありますが、103系・105系・119系が6.07【91:15】となっています。107系が採用した歯車比5.60【84:15】と言う数値は、他の採用例として、201系がMT60形主電動機を搭載して同じ歯車比5.60【84:15】を採用した例が一応ありますが、MT54搭載車としてはかなり珍しい歯車比だなと思います。
 なお台車も165系で使用していた廃車発生品のインダイレクトマウント・空気バネ タイプのウィングバネ台車を再用していて、クモハ107形の動台車はDT32形もしくはDT32B形、クハ106形のはTR69B形を一部改良の上で再用しています。
 また107系の特徴としては、製造したのが車両メーカーでの製造ではなく、車両の検修作業・改造などを行っているJR東日本の自社工場で全車製造された事も挙げられます。これは自社工場の車体製造技術の維持向上を名目に行われましたが、後に209系、E217系の一部車両で行われた 東急車両で製造した車両部品をJR東日本 大船工場で組み上げて完成させる大船工場製の車両の登場などを経て、後にJR東日本 自前での車両製造工場として新設される事となるJR東日本 新津製作所(現 総合車両製作所【J-TREC】 新津事業所)開設への布石にもなっています。

 107系と言うと、まず台車が急行形からの再用品のため同線区で併用されている115系や211系などと比べて乗り心地がかなり良いと言うのが一番の印象ですね。201系などと同じく空気バネ台車を履く国鉄新性能電車らしい揺れの硬さはあるものの、全体的に見て乗り心地はかなり良いと思います。
 また特徴的なのは走行時の主電動機や台車ギア周りから発生する駆動音でしょうか。主電動機を永久直列接続して使用しているため、他の一般的な抵抗制御車でよく見られる直並列切替え前後の大きな音の変調が無いなど特徴はあるのですが、走行時の唸りがかなり大きいと言う印象があります。
 元々 走行機器の流用元である165系の他 455系・475系などの急行形電車は、歯車比が絶妙なのか私の中で全国に大量に存在したMT54系列の主電動機を搭載している車両の中でも一番凄まじい唸りを上げる車両だったと言うイメージがありましたが、107系は165系から主電動機や台車こそ再用されているものの、使用環境の違いから歯車比が変更されている他、直並列切替も行わないため、音の雰囲気は全てのMT54形を使用している車両に共通する「MT54形らしい音だな」と言う感じの共通部分はあるものの、総じて見たとき165系とは結構 雰囲気の違うものになっていると思います。ただ107系も高速走行時の唸り方は165系には及ばないものの、MT54系列の主電動機を搭載している車両の中でもかなり激しく唸る車両だなとは思いますね。
 107系に乗車したり、沿線で走行中の写真を撮影していて107系を見かけると「107系は何でこんなに走行中 唸りをあげて走るんだろう?」毎回不思議に感じます。MT54系列の主電動機を搭載する電車の中でも165系などの急行形電車が一番凄い唸りを上げると感じた要因が、もし歯車比などに起因する物ではなく長期間・大量に製造されたMT54系列の主電動機の中でも特定のグループを使用していたためだったのなら、それを継承した107系も走行時の音が大きいと言うのは何となくわからなくも無いと思うんですが、そうでも無いような気がするんですよね・・・
 元々MT54形主電動機が、101系・151系・153系・157系などで使用されていたMT46形主電動機に対して、勾配線区向け強力型と言う名目として165系で初採用されて以降、部品の共通化や性能向上のため113系など平坦区間向けの車両でも広く採用されるようになり、結果的に国鉄新性能電車の標準型主電動機として普及して行った訳で、実際MT54系列の主電動機は上記のように長期間かつ大量に製造され続けたため、同じ系列内でもMT54形,MT54A形,MT54B形・・・と末尾にサフィックスのアルファベットが追加された改良・派生型が大量に存在しています。またMT54形は定期的に整流子(ブラシ)の清掃・整備が必要な直流電動機なので、車両の検査入場時などで頻繁に予備品と交換が行われるため、新製時と全く同型の主電動機を搭載している車両を探す方が難しい状態だと思うのですが、107系は今まで見て来たどの車両でも走行音が大きいので、それが何に起因するものなのか、107系を見かける度に不思議に感じます。まあよくよく考えると165系も107系の場合と同じく予備品の関係で主電動機がちょくちょく載せ替えられると言う状況にあった中で殆どの車両が走行中かなり唸っていたので、そう考えると主電動機が原因ではないのかなとも思えて来ます。それにしても電動車の車内床面・台車直上部に主電動機点検用の点検蓋のトラップドアが無いタイプの車体を採用しているにも関わらず、走行中 車内に響く主電動機や駆動装置の駆動音が床下に点検蓋のある113系などと比べてもかなり大きく響くので、本当に不思議に思います。

 また最近の高崎地区ローカル用の107系100番台の事情ですが、数年前までは廃車・運用離脱も発生せずあまり動きがありませんでしたが、最近になって宇都宮線・高崎線上野口から撤退後、JR東日本管内各地に疎開されていた211系が順次 再整備を受けた上で高崎に呼び戻されていて、211系により高崎地区ローカル運用に就いていた115系・107系の置き換えが本格化した事から、運用の減少が進んでいます。今年3月のダイヤ改正では特に107系の運用が中心的に211系に置き換えられたようで、それ以前と比べるとかなり減少していて、インターネットなどで情報を集めてみると、両毛線の107系運用に関して桐生以遠へ乗り入れる運用に関しては非常に少なくなっているようです。
 首都圏からMT54系列の主電動機を使用する新性能国電らしい感じのする車両が殆ど撤退した中、高崎地区ローカルの普通列車運用は、国鉄近郊形電車の代表格115系が国鉄時代から引き継いだ湘南色でまだ生き残っている他、JR発足後に登場した車両ながらもMT54形主電動機を搭載する107系も在籍している貴重な線区になってしまいました。高崎地区ローカルの普通列車運用は、中には運転時間が長い列車が設定されている他、沿線風景が風光明美な場所を走る列車もあるため、旅行気分を味わうには、今現役の車両の中では、車内に国鉄型車両らしさがあり、セミクロスシートなため4人向かい合せ式のボックス席がある115系に乗るのが良いかなと思います。ただ現在 高崎に所属している115系は、全て末期に製造された耐寒・耐雪性能を強化したタイプの115系1000番台のみで、115系1000番台は耐寒・耐雪対策のため、主電動機冷却風の取り入れ口に雪切り室を設けたり車内の気密性向上が図られているため、確かに走行音は正に新性能国電と言った感じではあるものの、113系や115系300番台以前の車両と比べてしまうと、どうも走行時の駆動音が静かでおとなしく物足りない感じがあるので、MT54形の音を楽しみたいのなら107系と言う選択肢も有りだなと思います。





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↑107系100番台 クハ106形の車内です。オールロングシートで登場した事が通勤形電車に区分される事となった大きな要因になったのではと思います。

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↑107系の座席です。トイレ前を除いて全てロングシートとなっています。長時間乗車を考慮してブリッジシートと命名された座面の奥行の深い物を採用しています。シートモケットは211系の登場時の物に良く似ています。ロングシートながらも座り心地を考慮したタイプと言う事で、実際座り心地は良いのですが、今回乗車した車両は経年により座面のクッション材がヘタってしまっている感じがして、座り心地は以前より少し悪くなっていました。

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↑107系100番台 クモハ107形の運転台後部車内の様子。実現はしませんでしたが、製造時は将来ワンマン運転化を行う事を想定して、一番運転席寄りの乗降口が105系などよりも運転席に近い位置に設けられています。

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↑側面の乗降口扉。半自動ドア機構を持つタイプのドアですが、半自動ドア扱い時のドア開閉は211系などのように押しボタン式ではなく、115系などと同様に手動で引き戸を引いて開け閉めするタイプになっています。

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↑107系は一応 区分的には通勤形ながら、運転時間の長い列車に充当される機会がある他、同線区で使用されている115系にトイレがついている事からクハ106形にはトイレが設けられています。211系2000番台・3000番台などと同じくロングシートなのにトイレ付きの車両があったりして、通勤形電車と近郊形電車との区分けが分からなくなってきて、JR東日本ではE231系以降 通勤形・近郊形と言う区分を辞めて一般形と言う区分で表記するように改めたのかなと思いますり結果的にそういえば東海道本線東京口や総武快速・横須賀線で113系が引退に近い頃に113系にロングシート化改造車が登場したりした事もありましたね。

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↑クモハ107形の車内天井。屋根上に設置された冷房装置が集中式のAU79形のため、冷気を車内全体に行きわたらせるため、冷気吹き出し口はラインフロータイプになっています。なお冷気攪拌用のファンや扇風機等はありません。

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↑こちらはクハ106形の車内天井。屋根上に設置された冷房装置が165系から再用されたAU13E形なため、屋根上に冷房装置が搭載されている部分の直下に直接吹き出し式の冷気吹き出し口があります。こちらも冷気攪拌用のファンや扇風機等はありません。このタイプの冷気吹き出し口と言うと国鉄の急行形・特急型と言うイメージが強いので、何だか見ていて不思議な感じがします。
10 Sep

そう言えば今でしっかりと乗った事が無かったかもしれません【東京臨海高速鉄道70-000形】

東京臨海高速鉄道70-000形 (機器更新車) Z1編成
↑東京臨海高速鉄道70-000形 (機器更新車) Z1編成
外観の雰囲気はかなり違いますが、209系 川崎重工製造車をベースに製造された車両です。

 東京臨海高速鉄道70-000形(ななまんがた)ですが、臨海副都心線として新木場〜東京テレポート開業間もない頃に数回乗った事がありましたが、りんかい線として新木場〜大崎で全線開業後は乗り入れ先の埼京線内の山手貨物線区間でちょこっと乗った事がある程度で、今まであまりしっかりと乗った事が無い車両だなと思い、今回思い立って乗ってきました。
 私は りんかい線は、それなりに利用する事はあるのですが、どうも205系・E233系のJR所有車両にばかり当たる事が多いなと思っていたら、よくよく考えてみるとこの東京臨海高速鉄道70-000形は10両編成8本しか存在しないので、単純に本数だけ見てもJR車の編成数が多いので当たる確率は低い訳ですよね・・・

 東京臨海高速鉄道70-000形は 平成8年(1996年)に登場した りんかい線を運営管理している第三セクターの東京臨海高速鉄道所有の通勤型電車です。一応 第三セクター所有の車両と言う事で私鉄車両にはなるのですが、りんかい線と言う路線自体 誕生した背景が独特なので、その路線で使用されてい車両の東京臨海高速鉄道70-000形も私鉄車両としては ちょっと特殊な仕様になっています。
 元々 りんかい線の新木場〜東京テレポート・東臨運輸区 八潮車両基地 間が、 国鉄時代に千葉貨物ターミナル駅(←現在廃止:跡地に新港信号場を新設)や蘇我駅・武蔵野線方面と、東京貨物ターミナル駅とを結ぶ貨物線の京葉線として開業するべく建設された路線で、国鉄民営化時には高架線・地下トンネル区間共にほぼ建設工事がほぼ完成していました。ただ国鉄民営化・JR発足後に方式が転換され、京葉線は、貨物用主体でなく、沿線に建設された東京ディズニーランドや幕張メッセなどイベント施設や東京のベッドタウンとして宅地化が進んだ東京・千葉の東京湾岸部と東京を結ぶ旅客線として開業する事となり、現 りんかい線の新木場〜東京テレポート・東臨運輸区 八潮車両基地 間は、旅客化転用されず放置されていた区間でした。それを世界都市博覧会(←開催されず中止)と有明・お台場など開発が進められた臨海副都心へのアクセス路線として有効活用するべく第三セクター方式の会社を立ち上げ運営する形で開業したのが現在の りんかい線です。
 元々 りんかい線が国鉄京葉線として開業予定だった事から、JR東日本ともかなり結びつきが強く、臨海副都心線として新木場〜東京テレポートの第1期開業時は、乗務員を含む職員の大多数がJR東日本からの出向者で占められていた他、第1期開業時には東京臨海高速鉄道は車両基地を所有しておらず、検査業務はJR東日本に委託していて、検査時は新木場駅からJR京葉線に乗り入れて車両を回送し、JR東日本 大井工場(現 東京総合車両センター)で実施していました。そのため車両の新造・保守費用の低減やJR東日本の車両と運転操作・取り扱いの共通化を図るため、東京臨海高速鉄道の車両は、JR東日本の車両を基本に製造される事になり、登場したのが東京臨海高速鉄道70-000形です。
 なお自社車両基地の東京臨海高速鉄道 東臨運輸区 八潮車両基地の完成後は、定期検査のうち、機能保全(国鉄型の【月検査・年検査】に相当)は自社の東臨運輸区で実施するようになったものの、指定保全(国鉄型の【重要部検査】に相当)と車体保全(国鉄型の【全般検査】に相当)は引き続きJR東日本に委託されています。
 そういった経緯から、東京臨海高速鉄道70-000形は、登場当時JR東日本が製造中だった新型通勤型電車209系をベースにした車両となっています。車両のおおまかな装備や概要は、東京臨海高速鉄道70-000形の製造メーカーが全車 川崎重工なため、車体構造や走行機器は、同時期に製造されてた209系 川崎重工製造・2シート構造車体の車両とほぼ同等の物になっています。
 東急車両とJR東日本が提携してE231系と東急5000系(二代目)が登場して以降、E231系やE233系などJR東日本の標準形式の車両をベースに製造された私鉄車両も大分増えましたが、東京臨海高速鉄道70-000形の登場時はまだそう言ったケースは比較的 稀で、最近の相鉄10000系や都営10-300形、小田急4000形(二代目)などとはちょっと事情が違うとは思いますが、JR東日本の標準形式をベースに製造された他社車両と言う意味では その道のハシリとなった形式とも言えるのかもしれません。
 なお平成14年(2002年)の りんかい線 新木場〜大崎 間全線開業・JR埼京線 相互乗り入れ運転を開始を控えて 東京臨海高速鉄道70-000形の追加増備された際は、既にJR東日本では209系の製造を終了し、次世代のE231系が製造中でしたが、車両の編成組み換えや検修作業の統一化の観点から既存車両と同じくJR東日本209系をベースに製造されました。
 ただ東京臨海高速鉄道70-000形はJR東日本 209系の物をベースにしながらも全く同型の電車と言う訳ではなく、外観・内装には独自のアレンジを加えられている他、車体外板は209系が1.2mmだったのに対し東京臨海高速鉄道70-000形は車体強度向上のため1.5mmの厚みのあるものに変更、また りんかい線の大部分が地下トンネル区間で占められているため、車両故障時の電動車1ユニットカット運転、また故障等でトンネル内で他編成が自走不能に陥った場合、その編成を地上区間まで押し上げる性能を確保するためなど、異常時対策として10両編成時の編成のMT比を6M4Tと通常地上線用の209系よりも高く取っています。(地上線用209系 10両編成は4M6T編成)
 また制御装置などの半導体素子部品の劣化・部品の製造中止などを受けて、平成22年度(2010年度)からJR東日本の209系の一部車両やE217系と同様に機器更新工事が進行していて、VVVFインバータ装置の交換などJR東日本のE233系の要素を組み込んだ仕様に走行機器の改造が進められています。

 今回はたまたま往路が機器更新施工済みのZ1編成の中でも初期に製造された車両、復路では機器更新工事 未施工・平成14年(2002年)追加増備車のZ8編成に乗車出来ました。209系やE217系で、機器更新前と後を共に何度も乗車経験があるので、その辺りは特段凄く斬新に感じたところはありませんでしたが、ただ乗っていて主電動機の駆動音がちょっと気になりましたね。

 東京臨海高速鉄道70-000形は上記の通りJR東日本209系をベースにした車両なため、主電動機もJR東日本の209系と同型品を使用しています。ただ りんかい線全線開業前に製造された車両と、全線開業・JR埼京線乗り入れのため増備された車両とで製造時期に開きがあるため、全線開業前(平成14年以前)に製造された車両と、全線開業後に製造された車両とでは、主電動機が異なります。
 東京臨海高速鉄道70-000形のりんかい線 全線開業前に製造された車両は、B-5068-A形もしくはB-5068-B形主電動機を搭載しています。これは209系やE217系など、JR東日本の通勤型・近郊型・一般型電車でも、低価格・メンテナンスフリー・短寿命を謳った低コスト車、俗にファンの間で「走ルンです」などと呼ばれる車両の第1世代の車両の大半で使用されている主電動機のJR東日本 MT68形主電動機と同型品になります。それに対して、りんかい線全線開業後に増備された東京臨海高速鉄道70-000形は、MB-5068-C形主電動機を搭載しています。こちらは主に俗にファンの間で「走ルンです」などと呼ばれる車両の第2世代の車両、E231系の主電動機で使用されているMT73形主電動機と同型品になります。
 主にE231系で使用されているMT73形は、209系やE217系で使用されているMT68形の上位互換品で、外形寸法もMT68形とほぼ同等、1時間定格出力も95kWと共通で、電動機自体の極数も同一(確か4極だったと思います・・・)になっています。ただMT73は、MT68形をベースに、主電動機冷却機構の改良・冷却吸気量増大化、絶縁箇所の絶縁強化等の改良を加え、許容回転数をMT68形の5300rpmから5800rpmに向上させ、より高速回転に対応させたタイプになります。使用している代表的な形式はE231系になりますが、その前段として209系・E217系でも製造終了近い末期の頃に製造された車両はMT73形を搭載して登場しています。
 MT68形、MT73形 共にVVVFインバータにより制御を行う三相かご型誘導電動機なので、始動や停止寸前の低速時に発する音は、ギアなど機械的なものよりも主電動機の固定子に印加して回転磁界を発生させる三相交流電流の電圧と周波数に依存するため、制御装置が同型であればどちらの主電動機を搭載していてもあまり聞こえて来る音は殆ど変わらないのですが、主電動機の回転数が上がる高速運転時には、ギアなど駆動装置の駆動音や主電動機の冷却ファンの風切り音が目立って来るため、MT68形搭載車とMT73形搭載車とで結構差が出てきます。特に120km/h運転など高速運転をするE217系では比較的その違いが良く目立つのですが、MT68は高速走行時の冷却ファンの音がややおとなしく、全体的にカサカサした感じの音がするのに対し、MT73形搭載車は冷却ファンの音がカン高く速度が高まる毎に力強くなる感じがあります。コレは最近首都圏で205系・211系の撤退する線区が相次いだため、ファンの間で再度注目を浴び出した感じのあるMT61形電動機の冷却方式の違い(内扇形・外扇形)に近いと思います。ちなみにE217系の末期の車両でMT73形を搭載して製造された車両が登場した際に「MT68形主電動機に代わりMT73形主電動機を採用する事により、走行時の騒音低減を図る」と書かれていたのを何かの書籍で見た記憶があるのですが、個人的にMT68形よりもMT73形の方が高速走行中は車内・車外 共によっぽどうるさいと思うんですけどね・・・

 俗に言う「走るルンです」の第1世代と第2世代との最大の差はTIMSの搭載が最大の特徴だと思いますが、通勤形電車と近郊形電車を統合し一般形電車と言う区分けで登場してきた事も大きな特徴だと思います。
 第1世代の代表例として209系とE217系がよく挙げられますが、通勤形の209系はMT68形主電動機を搭載して歯車比 を7.07に設定し、基本性能は「設計最高速度110km/h、起動加速度 2.5 km/h/s」。近郊形のE217系は、投入予定の総武快速線・横須賀線で特急 成田エクスプレスの運転が行われていたため、成田エクスプレスのスムーズな運行のために、特急通過待ちを行う駅への速やかな退避や営業最高速度の引き上げ(113系時代の100km/hから120km/hに向上)する事となったため、209系と同じくMT68形主電動機を搭載しながらも高速走行性能を確保するため、歯車比をより高速寄りの6.06に落とし、設計最高速度を120km/hに向上させましたが、その反面 起動加速度は2.0km/h/sに低下してしまいました。
 209系も、登場したばかりの頃は「空転が多い、雨天時にすぐ遅延する」などと一部で散々言われたりしていましたが一定の成功を収め、E217系も120km/h運転を実現してそれなりの成果は上がりましたが、E217系は歯車比を6.06に落とした事で、ある程度 高速走行性能は向上したものの、 起動加速度を2.0km/h/sに低下させるリスクを払ってまでした割には意外に効果が薄かったようで、次世代のE231系では、TIMSの搭載と併せて走行性能の改良も行われる事となり、そこで登場したのがMT73形主電動機になります。
 MT73形主電動機は、上記したように、1時間定格出力は95kWとMT68形と同一ですが、MT68形をベースに許容回転数を5800rpmに向上させたタイプで、209系・E217系の末期に製造された車両で使用された後、後継のE231系で使用される事になりました。E231系でMT73形が本格採用されるにあたって、歯車比は209系と同一の7.07に設定しながらも「設計最高速度120km/h 、起動加速度2.5km/h/s(※近郊形は2.3km/h/s)」と209系の加速性能とE217系の高速走行性能の両立を実現する形となっています。

 話が大分それた感じがするのですが、今回 東京臨海高速鉄道70-000形に乗って感じた主電動機の駆動音に感じた違和感の原因は、主電動機冷却ファンの風切り音になります。今回乗車したZ1編成の70-011とZ8編成の70-081とでは製造時に搭載していた主電動機のタイプが異なり、Z1編成の70-011はMT68形タイプを搭載して製造、Z8編成の70-081はMT73形タイプを搭載して製造なはずなのですが、走行中の音を聞いていると、搭載しているのが製造時と逆になっているような印象を受けました。
 103系のMT55形主電動機や205系・211系のMT61形主電動機は、直流直巻電動機なため、定期的に主電動機の整流子(ブラシ)についたゴミなどの異物や整流子の削れたカーボンかす などの清掃を行わなければいけないため、主電動機の予備品との兼ね合いから頻繁に同形式の主電動機間での載せ替えが発生していて、むしろ搭載時と同型の主電動機を搭載している車両の方が少ないような感じだったのですが、MT68形以降の整流子の無い三相かご型誘導電動機の車両は基本的にメンテナンスフリーになっている事もあり、E217系などで見ていると、全体的に登場時にMT68を搭載していた車両はMT68、登場時にMT73を搭載していた車両はMT73を引き続き搭載している車両が多い印象があったので正直ちょっと意外でした。

 東京臨海高速鉄道70-000形は209系をベースに作られた車両ですが、内装は天井や窓枠の構造などは「いかにも209系」と言う雰囲気は出ているものの、外観・前面がJR東日本の209系と異なり丸みを帯びていたりで、車内が化粧板や天井が木目調の色彩でまとめられている事や、座席の形状の違い、側面乗降扉・連結部貫通扉にも化粧板処理がなされているなど、209系とはかなり雰囲気違う乗っていて温かみの感じられる車両なので結構好きな車両です。ただJR埼京線と直通運転開始以降 運転区間が新木場〜大宮〜川越と、大幅に拡大したので、比較的見かける機会の多くはなりましたが、ただ一応JR車と東京臨海高速鉄道車とで運用の区分けはされているものの、JR埼京線・東京臨海高速鉄道りんかい線で運用されている編成の割合が圧倒的にJR車の方が多いので、埼京線を沿線で見ていると東京臨海高速鉄道70-000形もちょくちょく見かける気はするのですが、乗車するとなると狙い撃ちしない限り意外に遭遇率が低いのがちょっと辛いところですね。





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↑東京臨海高速鉄道70-000形の車内。化粧板の色の違いなどからJR東日本の209系とはかなり印象が違うため、パッと見だと209系がベースの車両とは思えないですね。

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↑東京臨海高速鉄道70-000形の座席。元々シートモケットは、車体外板腰部ラインカラー帯の上段に使用されているマリンブルーの物が使用されていましたが、数年前から現在の物にモケットが張り替えられました。なんか波のような模様が独特でカッコいいなと思います。

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↑東京臨海高速鉄道70-000形 初期車の側面乗降口扉の内側。JR東日本の209系とは違い、ドアの車内側も化粧板処理がなされています。またドア窓支持方式も209系とは違い金属支持方式となっています。

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↑平成14年(2002年)以降製造された東京臨海高速鉄道70-000形の側面乗降口扉の内側。こちらはドア窓支持方式が209系と同じくJR東日本標準の接着式になっています。

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↑平成14年(2002年)以降製造された東京臨海高速鉄道70-000形は、乗降口扉上部鴨井部に設置されたLED式旅客用情報表示装置が千鳥配置に変更されているため、上部に情報表示装置が無い扉があります。

E233系7000番台 宮ハエ127編成
↑E233系7000番台 宮ハエ127編成
埼京線用のE233系でモスグリーン帯を巻いたE233系7000番台。「埼京線」と言う名前からも解るように、元々 東北新幹線開業に対する周辺住民への還元事業として、赤羽〜大宮で東北新幹線の隣に在来線路線を敷設し、山手貨物線・赤羽線を介して東京〜埼玉(大宮)を結ぶ路線のため、元々海のそばを走る路線ではありませんが、新木場〜東雲は護岸をコンクリートで固められ周りに倉庫が沢山並んだ東京ベイエリアの明かり区間を走行します。元々の計画は貨物線だったとは言え、本来は京葉線として開業するはずだった路線だったこともあってか、駅や周辺の雰囲気も京葉線によく似ています。
9 Sep

京成3050形(二代目)【+α駆動装置関係の話】

京成3050形(二代目) 3053F
↑京成3050形(二代目) 3053F

 この京成3050形(二代目)と言う車両を見ていて、常々感じるのは「見た目だけで随分と印象が変わるものだな」と再認識させられます。

 この京成3050形(二代目)は成田スカイアクセス線開業・アクセス特急の運転開始に伴う車両増備のために登場した車両で、平成15年(2003年)に登場して以降 現在に至るまで京成グループ標準型電車として製造が続けられている、京成3000形(二代目)の7次車に相当します。上記のように成田スカイアクセス線直通のアクセス特急で使用する事をメインに製造され、それ以前の京成3000形(二代目)と一部仕様が異なる事から車番が3050番台に車番が区分されています。なお京成3050形(二代目)の登場以降、京成3000形(二代目)の8両固定編成の追加増備が行われていますが、3050番台ではなく通常の3000番台の続番で増備され、外観・内装も、通常の京成3000形(二代目)の物を踏襲したデザインで登場しているため、まあ「京成3050形(二代目)=アクセス特急用」と言うイメージで間違いないと思います。
 首都圏と成田空港を結ぶ新線開業のアピールとイメージアップも兼ねて、車体の外観・内装共にカラーリングが既存の京成3000形(二代目)とは違う一新された物になっていますが、装備としては基本的にそれ以前に製造されていた京成3000形(二代目)に準じた物になっています。京成3000形(二代目)の中でも、京成3050形(二代目)で取り入れられた新機軸・特異点としては、まず直接目につく部分では、車内の乗降口扉上部鴨井部に設置された旅客用の情報表示装置にLCD(液晶モニター)を京成の通勤型では初採用した事。その他には設計最高速度が130km/hに変更(※営業最高速度は120km/h)された他、京成3050形(二代目)は車両の製造メーカーに関わらずWN駆動に統一された事が主な点になります。

 ちなみに京成電鉄は同一形式間でもTDカルダン駆動とWN駆動の2種類の異なる駆動方式を採用した車両が存在し、現在新製している車両でも2種類の駆動方式が存在する日本では珍しい会社でもあります。
 俗に「新性能電車」などと呼ばれる主電動機(モーター)を軸バネ上・台車枠に装荷して軌道への負荷低減・乗り心地改善を図った車軸無装架駆動方式を採用した電車は、日本は国鉄在来線のレールの軌間に1067mmと狭軌を採用したため、左右車輪間の間隔が狭くスペースが限られていたと言う事情もあり、国鉄101系(モハ90系)での成功を筆頭に、主電動機の左右両端に たわみ板継手をそれぞれ一枚ずつ配置して、左右二つの たわみ板継手を直結する回転軸を中空軸の中に通した中空軸平行カルダン駆動が広く用いられていました。ちなみにわざわざ左右に1枚ずつ たわみ板を設けて中空軸で結ぶようなメンドくさそうな方式を取ったかと言うと、当時の材料や工作技術的には1枚の たわみ板継手だけでは、走行中に台車枠に装荷された主電動機と車軸との間に生じる動きを吸収し切る事が出来ず、かと言って片側に たわみ板継手を2枚配置すると、狭軌鉄道では、左右の車輪の間のスペースが小さいため、継手と主電動機の小型化が必要になり、大出力で大型な主電動機を採用し辛いため、少々複雑な中空軸平行カルダン駆動が広く使われていました。
 またこれも余談なのですが、主電動機の回転軸を車軸と直角・レールと平行の方向に設置した直角カルダン駆動と言う方式もありますが、狭軌鉄道のように左右の車軸間の幅が狭くスペースが限られていても大型の主電動機が使用し易いと言う事で、日本の鉄道事情に合致しているため、車軸無装架駆動方式を採用した電車が登場し始めた当初は、こちらが主流になるかとも思われましたが、ギアや継手の作成の高度な工作技術と材料の耐久性能を求められ、整備性でも平行カルダン方式と比べて難があったため、東急5000系(初代)や相鉄の電車などで採用されたものの、それ以外には日本ではあまり広く普及しませんでした。ただ近年は中空軸平行カルダン駆動よりも、TD平行カルダン駆動とWN駆動のどちらかを使用した車両が主流となっています。
 TD平行カルダン駆動は、中空軸平行カルダン駆動と同じく、走行中に生じる主電動機と車軸との間の動きを たわみ板継手を使用して吸収する駆動方式です。東洋電機が実用化した、2枚のたわみ板を組み合わせた継手を、車軸と平行に取り付けた主電動機回転軸の片側に取り付けた駆動方式で、名称の由来は2枚のたわみ板(ツインディスク:Twin Disc)に由来します。技術革新により小型な継手が製造可能になったため登場した駆動方式で、中空軸平行カルダン駆動の発展改良型とも言えます。たわみ板を主電動機片側に2枚設けた継手を設置する兼ね合いから、中空軸平行カルダン駆動の所でも触れたように、主電動機と継手の小型化が必要になります。そのため軌間1067mmの狭軌を使用している私鉄路線では、左右車輪間のスペースの関係上 搭載する主電動機の大出力化が難しかったため、採用する会社はあまり多くありませんでしたが、技術革新による主電動機の小型・大出力化により、中空軸平行カルダン駆動の代わって採用されるケースが増えていきました。
 構造の簡素さや保守性の高さや、旧来広く使用されていた中空軸平行カルダン駆動と同じく たわみ板を継手に使用した駆動方式と言う事で、検修面でも受け入れ易かった事からJR西日本を除くJR各社や、私鉄でも広く採用されています。
 一方WN駆動(WNドライブ)は、走行中に生じる主電動機と車軸との間の動きをカルダン駆動のような たわみ板ではなく、二組の大きなスライドスプラインで構成されたWN継手を使用して吸収する方式です。WN継手を車軸と平行に取り付けた主電動機の回転軸の片側に取り付けて使用した駆動方式で、名称の由来は、開発に携わった「ウェスティングハウス・エレクトリック社(Westinghouse Electric)」とウェスティングハウス傘下の「ナタル社(Natal) 」の、それぞれの頭文字を取ったものになります。
 こちらは大出力の主電動機での使用や長時間駆動における耐久性に優れているため、日本でも営団地下鉄300形を始めとした、大きな加速力と制動性能を求められる地下鉄用車両で広く使用されている他、新幹線用車両では一部車両を除いて基本的にWN駆動が採用されています。なおこちらもTD平行カルダン駆動と同じく主電動機片側に継手を設ける構造なため、1067mmの狭軌を採用している会社線では、車輪間のスペースの制約上TD平行カルダン駆動の場合と同様にWN駆動を使用した場合も、主電動機と継手を小型にする必要があったため、地下鉄用車両を除くと狭軌鉄道での採用はやや少なめでしたが、主電動機の小型・大出力化などを受けて順次採用されるケースも増えていき、現在ではウェスティングハウス社と提携関係にあった、三菱電機製の主電動機を採用している会社を中心に、私鉄でも広く採用されています。なおWN継手の特性上、継手に力のかからない惰性走行中に、継手内スライドスプラインの歯車の間にわずかな遊びが生じる事により、高速時には「ガーガー」と独特の騒音を発すると言う特徴もあります。ちなみに日本では「非吊り掛け駆動・車軸無装架駆動方式を採用した駆動方式=カルダン駆動、非吊り掛け駆動車=カルダン駆動車」と言った形で捉えられる場合が多く、WN駆動も、カルダン駆動の一種として扱われて、WNカルダン駆動・WN平行カルダン駆動などと表記される場合も見受けますが、WN駆動はカルダン継手(カルダンジョイント)を使用した駆動方式ではなく、厳密に言うとカルダン駆動方式ではないため、表記方法としてカルダンを入れずいにWN駆動、WNドライブ、平行軸WN駆動などと表記するほうが合致しているのかと思います。
 京成は都営地下鉄1号線(都営浅草線)乗り入れ開始に際して、路線の軌間を1067mmの狭軌から1435mmの標準軌に改軌を行ったため、国鉄在来線のような左右の車輪間の間隔が狭いと言う制約を受ける事無く、台車内に広くスペースを使用する事が出来たので、京成赤電 初期の車両など、日本国内では比較的早い段階からWN駆動やTD平行カルダン駆動を採用した車両が登場していました。

 京成3000形(二代目)の駆動方式に関しては、3001Fと編成番号が偶数の日本車輌で製造した車両が東洋電機製の主電動機とTD平行カルダン駆動の組み合わせを使用、3001F以外の東急車輛→総合車両製作所横浜事業所で製造された編成番号が奇数の編成&京成3050形(二代目)の製造メーカー問わず全車が三菱電機製の主電動機にWN駆動と言う組み合わせを使用しているのが基本です。ただ京成3000形(二代目)の8次車以降(3026F以降)では、総合車両製作所横浜事業所で製造の車両でもTD平行カルダン駆動の駆動装置を搭載している車両もあるようで、8次車以降はそういった法則も崩れ始めているらしく、正直 私も全て乗った事がある訳でもないのでハッキリとはわかりません。まあ京成3000形(二代目)のWN駆動車とTD平行カルダン駆動車とで乗っていてそこまで大きな差異は感じませんが、京成3000形(二代目)のWN駆動車とTDカルダン駆動車とを比較した場合、WN駆動車の方が、高速走行中 惰性走行に入った際にはWN駆動特有のガーガーと鳴る騒音が発生するのと、あとWN駆動車の方が力行時・回生ブレーキ使用時はTD平行カルダン駆動車よりも静かで、また力行・制動時共に なんとなく力強い感じがします。

 この京成3050形、初めに「見た目だけで随分と印象が変わるものだな」と書きましたが、従来の京成3000形(二代目)と見比べて外観的にそこまで大幅に仕様変更が行われている訳でも無いのに、外観・内装のカラーリングを変えただけでここまで大きく印象が変わるんだなと沿線で見たり乗車する度に感じる車両ですね。
 そもそも京成3050形(二代目)登場以前の京成3000形(二代目)は、第一編成の3001Fが優等列車向け8両編成で製造されたのを除くと、、普通列車運用を中心に残っていた京成3200形・京成3300形・京成3500形 未更新車の置き換えのために6両固定編成ばかり製造されていました。そのため地下鉄直通列車や京成本線の特急 運用で遭遇する確率がかなり低かったので、私としては、たまに優等運用で当たると 珍しいなと感じるぐらいの感覚はあったものの、一方で普通列車ではかなり高確率で遭遇するので、見かけると「またコレか」と言う、正直あまり良くない印象が強かったですね。また前面形状を始めとして、外観・内装が共に非常にシンプルで、良い意味で取れば無駄が無く機能的、悪く見れば安っぽいイメージがあったので、正直私としてはあまり好きではありませんでした。ただ地下鉄直通対応の新型車両と言う事で加速性能・減速性能もそこまで取り立てて悪いとは思いませんでしたし、一世代前の京成グループの新型車両 京成3700形と見比べても、高速での加速力は やや劣る感じはしましたが、それもそこまで取り立てて悪い物でもなく、停止寸前の低速での制動力に関しては京成3000形(二代目)の方が京成3700形よりも良い感じがしましたし、また京成が軌間1435mmの標準軌を採用している事や1両ずつの車体長の短い18m級車体で曲線通過時小回りが利き易いと言うアドバンテージがあるとは言え、走行中の横揺れも少なく、それなりに良くまとまってる車両だなとは思っていましたね。それに安っぽく見えるとは言え、JR東日本の209系やE231系を見た後だと大分こちらが立派に見えましたし・・・総合的に見るとそこまで悪い車両ではないんですが、正直 私の中では全体的になんかイマイチな車両と言う印象が拭い去れませんでした。
 そんな中で、成田スカイアクセス線開業・アクセス特急の運転開始を受けて京成3050形(二代目)が登場してきた訳ですが、位置付けが京成3000形(二代目)の7次車と言う事もあり、既存の京成3000形(二代目)と比べてそこまで大幅に装備が違う訳でもないのに、見た目の仕上がりがかなりカッコよくなっていて、正直デビューのニュースで初めて写真を見た時は「色を変えただけでここまでも雰囲気が変わるものかね」とかなり驚いたのをよく覚えています。
 また外観 車体側面のカラーリングが、側面窓付近を中心に広く帯状の青いステッカーを貼った表現を採用したため、数年前に引退した「ゲンコツ電車」こと北総7000形を彷彿とさせられて、北総線内で走っているのを見かけるとなんか良いなと思います。また内装に関しても、他の京成3000形(二代目)は、化粧板は茶色っぽいベージュ色、座席はラベンダー色と言う仕上げで「まあ悪くも無いんだけでど特段良い訳でも無い」と言う感想だったのですが、京成3050形(二代目)は、化粧板は空港アクセス列車用と言うことで青空と白い雲を意識したのか、車体側面は白色・妻部は青色を採用、シートモケットは飛行機の柄を描いた青色の物を採用と、かなり見た目のイメージが良くなっていたので、初めて乗車した時は京成3000形(二代目)とは全く違う車両のような印象を受けて本当に驚きましたね。それまで、車両のデザインや色使いに関して好みはありましたが、カラーリングだけでここまで印象が変わる事を知ってしまうと、色使いも大事だなと改めて感じさせられます。


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↑京成3050形(二代目) 車内

京成3050形(二代目) 3054F
↑京成3050形(二代目)が京成本線運用に就く様子。基本的に成田スカイアクセス線経由のアクセス特急で使用される車両ですが、京成本線系統8両編成の運用にもちょくちょく充当されているのを見かけます。


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