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月明かりの信号所

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17 Sep

意外に天候がもってくれました(E233系5000番台 千ケヨ519編成 KEIYO TEAM6 ラッピング車)

E233系5000番台 千ケヨ519編成 KEIYO TEAM6 ラッピング車
↑E233系5000番台 千ケヨ519編成 KEIYO TEAM6 ラッピング車

 元々 昨日の時点での気象予報では今日は昼頃から天候が崩れて雨が降る予報でしたが、思いのほか天候が崩れずに日中はもってくれましたね。ただ今日 私は雨が降るつもりで予定を組んでいたので屋外で何かする予定は全く考えていなかったのですが、折角雨が降らなかったので簡単に撮影に出かけることに。今は丁度 京葉線の「KEIYO TEAM6 」ラッピング車が運転されているのでそれを撮影して来ました。ちなみに「KEIYO TEAM6」とは、京葉線沿線の街づくりや沿線活性化の一環として、京葉線沿線に本拠地を構えるスポーツチーム6団体とJR東日本千葉支社とが一体となって、相互にチームと地域の活性化を図るべく立ち上げた取り組みになります。
 以前 房総ローカル用の209系2100番台で記念ラッピング車が出た時も感じましたが、この手のつや消し仕上げ・無塗装ステンレス車体の車両で、ラッピングの面積が車体側面全面に及ばない小さいタイプのラッピング車両は撮影するのが難しいです。そういえば京葉線も東京駅延伸乗り入れ開始以降は今までに数えきれないほど乗車していますが、東京駅乗り入れ開始をした頃と比べるとこの付近の沿線の木々も随分と背が高くなったなと感じます。

●【KEIYO TEAM6】 を構成するスポーツチーム
・バルドラール浦安(フットサル/F リーグ)
・千葉ジェッツふなばし(バスケットボール/B リーグ)
・オービックシーガルズ(アメリカンフットボール/X リーグ)
・千葉ロッテマリーンズ(野球/プロ野球 パシフィックリーグ)
・千葉ゼルバ(バレーボール/V リーグ)
・ジェフユナイテッド市原・千葉(サッカー/Jリーグ)
 

20180917_144122
16 Sep

連休中あまり天候が良くないようなので

京成3700形 3708F
↑京成3700形 3708F

 この3連休 予報ではあまり天候に恵まれないようで、明日は雨が降る予報になっていたので、まだ晴れ間のある今日は少し撮影しておこうと思い出掛けて来ました。とりあえず近場で何本か撮影してきただけですが、良い気分転換にもなり良かったです。

都営5300形 5318F
↑都営5300形 5318F
後継で置き換え用の都営5500形も増備進展・運用範囲の拡大が進んでいるので都営5300形も貴重になってくるのかと思います。
15 Sep

京王9000系 地下鉄直通車などを撮影

京王9000系30番台 9737F
↑京王9000系30番台 9737F

 京王6000系の地下鉄直通車の引退後、都営地下鉄新宿線の京王車運用は全て京王9000系の10両編成・地下鉄直通車(30番台)が担当していた期間が暫く続きましたが、今年に入り運用で使用される本数は少ないものの京王ライナー用の京王5000系(二代目)もロングシート状態で乗り入れるようになりました。乗り入れて来る車両が増えて、最近ふと京王9000系が乗り入れ出した頃の事を思い出したので簡単に書いてみようかと思います。
 京王9000系の地下鉄乗り入れ運用は平成18年(2006年)3月から開始されました。ただその当時 都営新宿線の列車は8両編成での運用が主体で まだ10両編成はラッシュ時のみの運用だったため、10両編成の京王9000系 地下鉄直通車もその頃は地下鉄線内へ乗り入れてくる本数は少なく、都営地下鉄直通運用の主力はまだ暫くの間は8両編成でも運転可能な京王6000系だったかと思います。その後 同年9月ダイヤ改正で都営新宿線の京王笹塚駅以西直通列車が10両編成主体で運転されるようになり京王9000系の地下鉄乗り入れ運用もそこから本格化した印象があります。
 元々 京王9000系 地下鉄直通車の登場の数年前頃から、地下鉄乗り入れ運用で使用されていた京王6000系でも特に8両編成の車両は、経年と累積走行距離の長大化、頻繁な高速運転と加速・停車が連続する過酷な運用で使用され続けた事による老朽化が深刻化してきていたため地下鉄直通運用からの置き換えが検討されていたようです。ただ当時 都営新宿線の保安装置で使用されていたアナログ式ATCが、交流誘導電動機を主電動機に使用するVVVFインバータ制御の車両が入線した際に、車両の走行に使用する主回路の交流電流からの誘導で生じた電流によりATCなど信号保安設備で誘導障害による誤動作が発生する事が懸念されたたため、都営地下鉄新宿線の保安装置がデジタル式の新型ATCへの改修が完了するまでは同線内にVVVFインバータ制御の車両が入線出来ず。また京王笹塚駅の折り返し設備・引上線の2線 10両編成対応化の遅れなど運用上の制約などから将来を見越した新型車両の投入時期が遅くなったようです。なお現在 京王線内のみで使用されている京王9000系 8両編成も製造当初は将来的に都営地下鉄新宿線への乗り入れを見越した上で製造され、製造当初から都営地下鉄新宿線用の保安装置搭載のための準備工事が施されていて、また京王6000系 地下鉄直通対応 2両編成を連結した2両+8両での地下鉄乗り入れも想定していたようですが、結局実現はしませんでした。ただ京王9000系の地下鉄直通車が登場する寸前の頃は、京王6000系の従来地下鉄乗り入れ用装備を搭載していなかった地上線・京王線内専用の車両に対し、地下鉄乗り入れ装備の取付改造や編成の組み替えを施して新たな地下鉄乗り入れ用 8両編成として登場させたりしていた様子を見ていて、京王6000系 8両・地下鉄直通車の老朽化が意外に深刻なのかと感じたのを覚えています。
 ただ個人的に京王9000系の地下鉄直通車が増備され地下鉄直通運用から京王6000系が置き換えられていくのは、時期的に仕方がない事とはわかっていても、正直見ていて少し複雑な気分でした。元々 京王6000系の車内の雰囲気はかなり好きで後年は修繕に伴うリニューアルが行われるなどして車内のが明るい雰囲気にまとめられた感じが好きだったのでやはり置き換えられて行くのは寂しかったですね。淘汰置き換え用として投入された京王9000系の地下鉄直通車ですが、元々 京王9000系のコンセプトに合理化・省コスト化が謳われていたように、車両をよく見ると他社線の車両でも似たような物を見かけるような部分があったりして、前段で京王8000系を見た後だと何となくガッカリする部分があったり。また京王9000系でも初期の8両編成では側面乗降扉が京王車らしい角形のドア窓を金枠で支持し、車内側が化粧板で処理されたドアが採用されていたところ、都営地下鉄新宿線直通仕様の京王9000系 10両編成では、乗り入れ先の都営10-300形を意識してなのかJR東日本 E231系などに準じた形の接着式(ボンディング式)のドア窓で車内側がステンレス剥き出しのタイプに変更されていたり、車内妻面も側面と同色の化粧板に統一される・・・などコスト削減の感じが目に付きやすい部分にも顕著に出ていてその辺りは少し残念に感じました。ただそれでも車内は白色を基調に明るく清潔感のある感じに仕上げられていて京王らしいセンスの良さは感じましたし、座席も座り心地も悪くなく車両の根本的な部分は良くまとめられているように見えて、その辺りは好感を持っていたと思います。また見方によってはマイナス面なのかもしれませんが、客室側窓の遮光カーテンを廃止するため京王9000系でも都営地下鉄直通車ではUVカットガラスが採用されましたが、このガラスが見た目は緑色の色味が強く、車体のデザインと相まって見た目は結構カッコ良く感じました。京王9000系は当時の日本車輌製造の標準構造をベースに作られたため、同世代の車両の中では車体側窓がややサイズが小さめな部類に含まれる車両ですが、あのデザインであの色味の窓ガラスが採用された点は個人的に見た目は好きでした。ただ当時はそれ以上に京王6000系に遭遇する機会が減る残念さの方が強かったですね。
 また最近は当たり前になってしまってあまり取り上げられる事が少なくなったように思いますが、この京王9000系の都営地下鉄新宿線乗り入れ対応車で登場時に地味に印象深かったのは、車体外装の種別表示で「急行」の種別を表示した際の表示の色が緑色が基調(※緑色を地色に白文字)となっていた事があります。従来の京王線や都営新宿線で使用されていた車両で「急行」の種別を表示する際には主に赤色が使用されていたのですが、この京王9000系 都営地下鉄新宿線直通車でいきなり緑色になったので当時は驚いたのと、また当時は関東地方でもまだ採用例が少なかったフルカラーLED式の表示装置を搭載している上に、運用的に地下トンネル内など暗い場所で見かける機会が多かったためその部分が際立って見えるシーンが多かったのでその点は結構印象深いですね。
 都営地下鉄新宿線直通運用での使用が開始されて10年以上経ち流石に大分見慣れたものになってき来ましたが、今改めて見返してみて、派手さはないものの堅実にまとめられていて良い車両だなと思います。普段利用している分には、乗車率が高い時などでたまに停車寸前のブレーキの挙動に違和感がある事がちょっと気になりますが、それ以外はあまり気になる事もなく、また車内の雰囲気が明るく結構好きなので、このまま活躍を続けてくれることを願いたいです。


京王8000系 8701F(制御装置交換)
↑京王8000系 8701F
今日撮れたのは中間運転台撤去や車内設備更新と合わせて制御装置など主回路関係も交換された編成でした。

都営10-300形 10-550F
↑都営10-300形 10-550F
15 Sep

地下鉄線内で

京王9000系30番台 9747F
↑京王9000系30番台 9747F

 また地下ものですが、京王9000系を都営地下鉄新宿線内で撮っておきたいと思ったので撮影してみました。この記事は写真の掲載のみで、その他の事は次の記事でまとめて書こうかと思います。

京王5000系(二代目) 5733F
↑京王5000系(二代目) 5733F

都営10-300形 10-600F
↑都営10-300形 10-600F
8 Sep

何度か撮っていたと思いますが

京成3700形 3758F
↑京成3700形 3758F

 以前も似たような感じで撮ったことはあったかと思いますが、特段今日は何をするか決めておらず予定が空いていたので簡単に撮ってきました。今年の夏ももうすぐ終わりなので夏らしいものは撮れるうちに撮っておきたいですね。


京急 新1000形 1097F
↑京急 新1000形 1097F
2 Sep

E231系シリーズの中でも少々影が薄めですが

E231系800番台 八ミツK7編成
↑E231系800番台 八ミツK7編成
JR東日本のE231系でも中央・総武緩行線の東京地下鉄 東西線乗り入れ用のE231系800番台。今でこそ様々な会社線で地下鉄路線との相互乗り入れ運転を行っていますが、中央緩行線と地下鉄東西線の乗り入れは、乗り入れ開始時期が早かったと言う事もあり、相互乗り入れ運転を行う区間は中野駅〜三鷹駅の他、平日朝夕限定の総武線 西船橋駅〜津田沼駅のみと、近年の地下鉄路線の相互乗り入れ運転を行っている他の路線と比べるとかなり距離が短く、また東京地下鉄 東西線内でも現在JR車が担当する運用の数が自体が少ないため少々地味な印象もあります。

 昨日に続き今日もあまり天候には恵まれず自宅で溜まっていた事を色々とこなしたりしていましたが、少し何か撮影にも行きたいと思い、午後 東京地下鉄東西線沿線へと出向いてJR車のE231系800番台を撮影して来ました。E231系800番台は、中央・総武緩行線の地下鉄東西線乗り入れ運用に就いていた301系&103系1200番台・1000番台の淘汰置き換え用として登場した車両です。地下鉄直通仕様のため、車体は他のE231系のように幅広車体ではなく209系1000番台ベースの先頭制御車の前面に非常用貫通扉付きのものを採用。相互乗り入れ先の東京地下鉄との乗り入れ協定の兼ね合いから、必要な加速性能確保と異常時対応のため編成のM車比を高めた6M4T構成の10両編成で製造され、また使用される線区は駅間が短い区間が多い事から、停車時のブレーキ性能向上のためE231系で標準的に使用されている回生ブレーキに加えて 登場当初から純電気ブレーキ機能も搭載するなど、車両としてはどちらかと言うとE231系の中でも山手線用として製造されたE231系500番台に近い仕様となっています。また10両編成7本の計70両が製造され、三鷹車両センターに所属し登場時から中央・総武緩行線の地下鉄 東西線乗り入れ用として使用されていますが、そのうち八ミツK4編成・K6編成・K7編成の10両編成 3本は川崎重工製(※残りの4本は東急車両製)で、地味に通勤型仕様のE231系では唯一の川崎重工製の車両でもあります。
 この中央・総武緩行線の地下鉄 東西線乗り入れ用の運用は、首都圏エリアの中でも103系とその派生車両の淘汰置き換えが開始された時期が比較的遅い線区だった事もあり、E231系800番台登場した頃・引退寸前の時期の301系や103系1200番台&1000番台は、同一線区を走る他の車両と見比べても、見た目や性能、サービスレベルとしてもかなり見劣りする感があった印象があったので、このE231系800番台が投入された時は一気に世代が新しい車両になり、当時は結構新鮮に感じた印象はありました。ただ内装は209系〜E231系の流れで順次 発展・改良を続けながら標準的に採用が続けられていたグレーを基調とした独特のものを採用していて、他のこの手のタイプの内装を採用した車両と同じく、壁や天井が汚れて来た時の汚れや黒ずみが目立ち易く、また車内照明の蛍光灯の照度が落ちてくるとトンネル内や夜間は車内が全体的に一段と暗く見えるので、個人的には暗い区間で使用される事の多い地下鉄乗り入れ用車両としては正直どうなのかと思う部分はあります。また東京地下鉄(営団)5000系が引退して以降は、同一線区で使用されている他の車両と見比べても相対的にその辺りが顕著に見えるようになってきた感じもします。正直なところ登場時期がこの車両よりも古い東京地下鉄(営団)05系の初期の車両の方が、乗っていて車内が明るく感じたようにも思います。使用されている運用的にもJRの車両ながら自社線内には入らず西船橋駅や中野駅で折り返してしまい東京地下鉄線内のみで完結する列車で使用される場面も多く。また編成数も10両編成 7本しか存在しない事に加えて、地下鉄東西線の東葉高速鉄道乗り入れ開始以降は地下鉄東西線の運用のうちJR車の受け持つ運用数自体も減り、また東葉高速鉄道への乗り入れが不可能な車両で運用の幅もやや狭い事から1日を通して使用される運用自体も少ないので、近年は東京地下鉄東西線内で使用されている車両の中でも取り立てて車齢が若い車両と言う訳でもなくなり、同線内でもやや影が薄い印象があります。
 個人的には上記したように正直地下鉄乗り入れ用車両としてはいかがなものかと感じる部分もある車両ではあるのですが、ただ車体の外観は昔から結構好きな車両ではあります。特に地下トンネル内や夜間に駅のプラットホームの照明に車体が照らされた時の側面の光り方が結構好きです。昔 夕方の総武緩行線 津田沼駅直通運用に入っている時に、車体がプラットホームの照明に照らされて車体側面の無塗装・金属色の部分が光った時の光り方が、車体のデザインやラインカラー帯の色などと相まって非常にカッコ良く見えて好きになりました。私としては数あるE231系バリエーションの中でも一番好きなグループです。そういえば103系と言うと、残した実績は素晴らしくファンも多い車両ですが、私は昔からどうもあまり好きにはなれない車両だったものの、103系の派生形式の中で同じく中央・総武緩行線の東京地下鉄 東西線乗り入れ用の301系だけは結構好きだったりと、偶然ではありますが国鉄→JRの、この地下鉄東西線乗り入れ用の車両は好きになる事が多いように思います。先代の301系も、国鉄初の他社地下鉄路線相互乗り入れ用と言う事で、103系をベースにアルミ合金製車体の採用や特殊な空気バネ台車、多段バーニヤ抵抗カム軸制御を採用するなど、乗り入れ先の営団5000系を意識してか、かなり特殊な装備を多数盛り込んだ意欲的で試作的要素の多い車両でしたが、その分 運用中のトラブル等も多く、あちらもあちらで色々とクセのある車両でしたが私は結構好きでした。

E231系800番台 八ミツK7編成
↑E231系800番台 八ミツK7編成

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↑東西線内各駅停車の運用の場合 側面の行先表示器には列車の行き先のみを表示していましたが、近年表示内容のROMが更新されて東京地下鉄車や東葉高速車と同じく、行き先の前に「各駅停車」と表示されるようになりました。ただ表示器自体のフルカラーLED仕様への交換等はされておらず、従来通りの赤色・緑色の2種類のLEDで赤・緑・橙の3色で表示されるタイプが引き続き使用されています。
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