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月明かりの信号所

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28 Aug

189系 ホリデー快速 富士山1号に乗車

189系 八トタM50編成
↑189系 八トタM50編成

 今日は台風が日本列島周辺に近づいている事などもあり生憎の曇天。私は日本でよく発生する気象現象の中では降雪が嫌いですが、台風もかなり嫌いです。やはり気分が落ち込みます。とりあえず曇天で雨も降り出しそうなので、今日は撮影しに行く気は元々あまり無かったのですが、朝早く起きてしまったので今日は久しぶりに189系に乗りに行く事にしました。

 元々 私が鉄道趣味を持った要因として幕張の183系電車と、佐倉機関区→千葉機関区のDD51の影響がかなり強いので、やはり183系/189系は未だにかなり好きな車両です。私が183系によく乗車していたのは房総特急で、私の住んでいる地域的に私の周辺の人達もそう言う方が多いのですが、「房総特急=183系0番台」のイメージが強いため、千葉方面には183系1000番台/189系よりも183系0番台が好きな方が多い印象があります。ただ私は房総特急で183系が現役の当時から前面非貫通タイプの183系1000番台は昔から結構好きでした。特に、上越新幹線開業に伴って183系1000番台 大量余剰車発生により生じた大転属の際に、房総特急に転用された編成に関しては、当時ATC-5型を使用した車内信号閉塞方式を採用していた総武快速線・横須賀線 品川〜東京〜錦糸町の地下トンネル区間への入線のため、先頭制御車が通常のクハ183形1000番台よりも座席数を減らし、そのスペースにATC関連機器を搭載したクハ183形1500番台を組み込んでいたため、それが特別感があるように感じて当時は何となくそれが好きでした。また183系0番台は、床下や屋根上に走行機器が殆ど載ってるいないモハ182形 0番台が、外から見ると一見 中間付随車のような感じが好きでしたが、晩年は前面貫通扉部分が錆による膨張などでボコボコに歪んでいるのが目立った印象が強いですね。晩年の183系0番台は、乗務員の労働環境改善のため、前面愛称表示装置を183系1000番台と同じく乗務員内操作盤により自動設定可能なタイプに改修するため、大半の車両の前面愛称幕が手回しハンドル式の手動の物から、操作盤による自動設定可能な3色表示LEDタイプに交換されたため、それを嫌ったファンが多かったと思いますが、私としては183系0番台と言うとCPが183系1000番台とは違いクハの床下に搭載されているため、クハに乗車するとCP動作音が結構煩かったなと言うのと、前面貫通扉が錆でボコボコになっていた印象が強いです。まあ当時としてもそれが嫌いだったと言う訳ではなく、まあ特徴と言う感じでとらえていて、今となってはそれも良い思い出です。
 189系と言うと、房総特急晩年にグレードアップモハによく乗車しましたが、祖父の実家が長野の篠ノ井にあったので、189系の本場とも言える特急 あさま でもよく乗車しました。特にグレードアップあさま が出た時は、当時の新型特急型電車651系と見比べても見劣りしないくらいの内装設備になって出て来たので、衝撃的だったのを今でもよく覚えています。まあ183系/189系に対する私の大まかなイメージと言うとそんな感じで、逆に中央東線の特急 あずさ/かいじ と言うと183系/189系時代にあまり乗車経験が多く無く、正直思い出すのは、山岳地帯走行中はカーブが連続するため、特急電車なのに急加速・急減速を繰り返しながら走っていたなと言う程度の印象しかないですね。

 久しぶりに183系/189系に乗車しましたが、そもそも183系/189系と言う以前に、MT54形主電動機を搭載する車両自体が首都圏からかなり少なくなったため、久しぶりに新性能国電らしい列車に乗ったなと思いました。また新性能国電の標準型主電動機として一時代を築いたMT54形主電動機ですが、MT54形を搭載して製造された車両数が全国的に見ても極端に多く膨大な数存在したため、製造されていた期間も非常に長大で、MT54系列の中でも、基本性能が同じで互換性のあるMT54A形など末尾にサフィックスの付いた改良型が大量にあり、ハッキリ言って具体的に今何型を搭載しているのかは全然わかりません。また直流電動機と言う事から、検査入場時の頻繁に互換性のあるMT54系列の電動機同士で載せ替えが発生するため、余計に訳がわからなくなっているのかと思います。
 ただ183系/189系に関して言えば、山岳地帯の走行にも対応した設計ではあるものの、元々 高速走行性能を重視した特急型電車と言う事で、歯車比が比較的小さく設定(歯車比1:3.50【22:77】)されてるため、確かに速度が出て来ると、それなりに主電動機付近から唸りは聞こえて来るのですが、意外に高速域でも走行速度の割に静かな印象があります。やはりMT54系の主電動機を搭載する車両の走行音で、強烈に唸りを上げると言うと165系を初めとした急行型電車でしょうか。確かに近郊型の113系/115系も低速域での加速力を意識して歯車比が大きくなっている(1:4.82【17:82】)ので、高速走行時には それなりに唸りはするのですが、営業最高速度がJR東海・JR西日本に存在した改造車を除いて基本的に100km/hまでなので唸りがヒドくなる前に力行をやめてしまうため、そこまで唸りが強烈と言う印象が無いのに対し、165系などの急行型は、加速性能と高速走行性能を持ち合わせるために設定された歯車比が「1:4.21【19:88】」と絶妙な他、営業最高速度が110km/hだったため、国鉄新性能電車の中ではかなり走行中に上げる唸りがかなり強烈だった印象があります。ちなみに未だ特急 踊り子 で現役活躍中の185系は、特急型電車ながらも普通列車での使用を考慮した独特な車両と言う事で、歯車比が近郊型電車113系・115系・117系と同一の「1:4.82【17:82】」ながらも、営業最高速度が110km/hと高いため、走行音が全体的に165系によく似ていてかなり唸りを上げながら走るなと言う印象はあります。

 もう183系/189系の現役車両自体が波動輸送用編成しか現役では存在しない上に、数自体がかなり少なくなっているため、数年前から「もう183系/189系に乗る機会は無いかな」と思っていたので、今日は久しぶりに乗車出来て凄く良かったです。また富士急行線は今まで乗車した事が無かったため、今回乗車する良い機会になり良かったなと思います。

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↑モハ189-44形の車内。シートモケットが原型の青色から紫色の物に変化していて、また波動輸送用と言う事で背もたれの上部にリネンが取り付けられていないため、見た目の雰囲気は原型のものと大分違って感じられますが、この時代にまだ現役で活躍中の189系にしては、かなり原型に近い状態を保っていると思います。座席は原型のR51型簡易リクライニングシートに、リクライニング角度が最大の状態で座席のリクライニング角度を固定可能なストッパー機能取り付けた、R51改 型リクライニングシートを搭載していて、またシートモケットは国鉄民営化後 特急 あずさ/かいじ用の紫色のモケットに張り替えられています。現在 豊田に波動輸送用で所属する189系のうち、M50編成の4〜6号車、M51編成の1号車、M52編成の1号車がこのタイプの座席を装備しています。ただ豊田の189系のうち上記した以外の車両は、非グレードアップ・側窓が原型小窓のままの車両でも、座席が183系/189系 グレードアップ車と同じR55型(R55C型)フリーストップリクライニングシートに交換されているため、客室設備としてはR51改を使用している車両はかなり見劣りしますね。まあ原型に近い形を残していると言う意味で、趣味的に見れば面白くもあるのですが、R55型フリーストップシートは現在の新型車両で使用されているリクライニングシートと比較してもかなり座り心地が良い部類に入る座席なので、やっぱりどうしても設備面でかなり見劣り感はあります。それにしてもかなり久しぶりに189系に乗車しましたが、昔は差ほど気にならなかったものの、やはり最近の特急列車に乗り慣れると、車両の年代的に仕方ありませんがシートピッチの狭さは気になりますね。





↑今回は乗車が目的だっため、河口湖到着後は直ぐに改札を出た後、すぐに再度入場し直し、河口湖 始発で中央東線直通の高尾行き普通列車で帰りました。幸い車内がセミクロスシートの211系1000番台の編成が充当されていましたが、この車両、現在は主電動機の冷却方式が内扇型のタイプを搭載しているようで、走行音がかなり静かでした。また元々 富士急行線内は走行速度が低い上に、河口湖→高尾まで殆どの区間が下り勾配が大多数を占めるため、走行音を楽しむにはちょっとイマイチだったかなと思います。
26 Aug

京成千葉線で京成3500形 更新車を撮影

京成3500形 更新車 3504F
↑京成3500形 更新車 3504F
平日夕方時間帯に設定されている京成上野駅始発の ちはら台 行き普通列車。元々は昼間の内に京成3500形 更新車の運用があれば撮影したかったのですが、今日は日中 京成千葉線・千原線の運用に京成3500形 更新車が入っていなかったので、夕方の4両編成運用の列車を狙う事にしました。充当されていたのは京成3500形でも一番最初に製造されたトップナンバーの4両でした。

 今日は昨日撮影出来なかった京成3500形の京成千葉線内での撮影に出掛けました。実際昼頃の列車を狙いたいと思い出かけたのですが、前の投稿の通りで、今日は日中 京成千葉線・千原線の運用に京成3500形 更新車が入っていなかったため、夕方まで貨物列車をするなど時間を使って、夕方の運用で京成3500形 更新車を狙う事にしました。
 元々 京成3500形 更新車と言うと、4両編成+4両編成か2両+4両+2両の8両編成で地下鉄・京急線乗り入れ運用や、京成上野〜成田空港の京成本線 特急運用に入っているのが好きでしたが、京成3000形(二代目)の増備の進展により、現在は京成3500形 更新車による8両編成での運転は原則行われていないため、4両編成+2両ユニットの6両編成か、もしくは4両編成単独での運用を狙う事になります。
 単純に京成3500形 更新車を撮影しようと思った場合、京成3300形の全車引退により、現在 京成所有の車両で4両編成にて運転される車両が京成3500形しか存在しないため、4両編成の運用を狙えば京成3500形で来る事が確定。また終日全列車 4両編成で運転されている京成金町線に関しては、当然ながら全列車 京成3500形で運転されているため、そちらで撮影した方が狙い撃ち出来ます。また現在運用されている京成3500形の布陣を見ても、未更新で原型の前面を保つ車両は、フルステンレス車体試験車の3588F 4両編成1本しか現役では存在しないため、わざわざ京成千葉線方面まで足を延ばさずとも、京成金町線や京成本線の京成上野〜京成津田沼・臼井の普通列車で撮影出来るのですが、個人的に京成3500形 更新車は京急線乗り入れ対応車で、つい最近まで8両編成で優等運用にも入っていた車両なので、感覚や好みの問題ですが、何となく京成本線の普通列車で狙い撃ちして撮影するのはちょっと気が引けるところがあります。京成千葉線だと、現在定期列車は普通列車しかなく、また京成千原線内には普通列車でも100km/h運転する区間があるため何となくまだ華がある感じがしますね。

 今回 京成千葉線に京成3500形 更新車を撮りに行きましたが、撮りに行って感じたのは「意外に充当される本数が少ないな」と言う事ですね。
 1990年代〜2000年代にかけて、京成3700形や京成3400形の増備の進展により、8両編成での優等列車・地下鉄乗り入れ運用から順次置き換えられ、4両編成・6両編成で京成本線内 普通列車での運用が主となっていた、京成3200形、京成3300形、京成3500形 未更新車などの旧型車両の置き換え方法として、京成では置き換え対象の旧型車両と同じく、京成本線・京成千葉線・京成千原線 普通列車運用での使用を主体とした、6両編成の京成3000形(二代目)の増備が長年進めらて来ました。置き換え方法として、旧型車両 6両編成は、そのまま京成3000形(二代目)の6両編成が、その車両が受け持ってた運用を肩代わりする形で直接置き換え。旧型車両 4両編成に関しては、4両編成で運転される普通列車をダイヤから減らし、代わりに6両編成で運転される普通列車の運転本数を増やした上で、6両編成の京成3000形(二代目)を増備し、事実上 旧型車両4両編成で運転されていた普通列車を、京成3000形(二代目) 6両編成で置き換えると言う体系が長年続けられていました。そのため現在の京成線内の普通列車で使用されている車両に比率としては、京成押上線、京成金町線を除くと、京成3000形(二代目)が充当される割合が圧倒的に高くなっています。
 まあそういった実情がある訳で、京成3000形(二代目)が来る確率が とにかく高いと言う事は、元々行く前から頭にはあったのですが、普段から京成千葉線で走っている京成3500形 更新車の普通列車は見かけていましたし、また近年 京成3050形(二代目)の増備や、8両固定編成の京成3000形(二代目)の増備再開により、元 8両編成で使用されていた京成3500形 更新車が、順次4両編成や6両編成に編成を組み替えられて普通列車に転用されているのを知っていたので、「流石に運用を下調べして行かなくても、1〜2時間くらい待てば1本くらい運用に入っているのを見かけるだろう」くらいの感覚でいたのですが、実際に出かけてみてそれが間違いだと思いましたね。また京成千葉線は、新京成線の京成千葉線乗り入れ運転開始以降 日中時間帯の半分の列車は新京成車受け持ちになったため日中京成車の運用が以前と比べて少ないと言うのもありますし、また最後の京成赤電形式だった京成3300形の置き換え完了によって、常時4両編成でしか運用しない形式は京成3500形 未更新車 4両編成1本だけになったため、京成本線・京成千葉線・京成千原線から4両編成の普通列車の運用が極端に減った事も遭遇率が減った大きな要因かなとも思います。ただ京成3500形は4両編成+2両1ユニットを連結した6両編成で使用される編成も存在する訳で、それが1本くらい入っているだろうくらいの考えでいたら、まさか2日連続で1本も日中時間帯 京成千葉線・ちはら線運用に入っていないとは思わず、今回出掛けて実情を知って素直に驚かされました。

 京成3500形 更新車は、更新工事を受ける前と後では見た目の印象が全く違うため、正直登場してきた時はかなり驚かされたのを良く覚えています。まあ当時の印象としては、前面デザインと、側窓の窓枠が黒色に塗られている点が凄くカッコ良いなと思ったのを良く覚えています。特に外観としては、今時珍しい艶消し加工されていないテカテカとした光沢のある無塗装ステンレスの外板で、全体的に直線的で角ばったデザインがカッコ良いなと思いましたね。また内装に関しては、乗降口上部鴨井部にLED式情報表示器こそ付きませんでしたが、京成3700形・京成3400形に準じた白を基調とした化粧板の内装の改められ、凄く好感を持てたのを良く覚えています。
 ただその反面、京成3500形 更新車が登場したばかりの頃は、都営地下鉄浅草線内でこの車両に当たると凄くハズレ感はかなりありましたね。更新工事施工初期の車両が使用していた車内の座席は、座面が非常に硬く座り心地がかなり悪かったので、嫌だったのをよく覚えています。実際そう感じていたのは私だけではなかったようで、実際クレーム等もあったらしく、京成3500形 更新車の座席は、更新工事途中から座面の柔らかいタイプを採用するようになり、それ以前に更新工事が施工された車両も順次座席が交換され、その点は改善されていきました。またこれは運転する運転手さんの技量によるのですが、あまりこの車両の扱いに上手くない方が運転すると、加速・減速時に進行方向前後へ大きな衝撃が発生するのも難点ではありますね。京成3500形は、車体はスキンステンレス車体で全体的に角ばった外板無塗装の車体を採用しているため、それ以前の形式とは見た目の雰囲気は大分違いますが、走行機器は京成赤電の俗に言う「6M車」タイプの車両のシステムを ほぼそのまま流用しています。そのため制御方式は昔ながらの抵抗制御、ブレーキに関しても、電気指令式が当たり前となってきた今となっては旧来の方式になりつつある電磁直通ブレーキと言う事で、運転手さんの技量によっては、かなり走行中に発生する進行方向前後方向への衝撃の大きさが かなり変わります。またそれに加えて、元々 地下鉄乗り入れ対応車両と言う事で、始動〜低速の加速力が強く、ブレーキの利きも強めの設定になっているため、なおさら難しいのかなと思います。とにかく同じ車両でも乗る度に乗り心地が全く違って感じる最近では珍しくなった車両だなと言う印象はありますね。そういえば以前 夏場に京成3500形 更新車の床下に抵抗器の付いた車両に地下鉄浅草線内で乗車した時、たまたま駅停車中に見た光景で印象的だったのは、内装は京成3700形に準じた現代風のキレイな物になっているのに、屋根では車内空気攪拌のために首振り式扇風機が回っていて、真下に抵抗器がある車体中央部の乗降口扉では、ドアの下から抵抗器排熱による熱気によってモヤが立ち上っていて、ドアの先に見える景色がモヤで歪んで見えたのは、それを見た時が、抵抗制御の車両が東京の地下鉄から殆ど姿を消した頃だったせいもあり、何だか色々な意味で年代のギャップを感じて面白かったのを覚えています。

 あとは最近、京成3500形を見ていて思うのは、スキンステンレス車体(セミステンレス車体)の車両も随分首都圏からは少なくなったなと思う事でしょうか。
 スキンステンレス車体は、車体外板のみステンレス鋼を使用し、車体の骨組み部分は従来のノウハウを生かした普通鋼製を使用したタイプの車体です。車体骨組み部分は従来までと同じく、普通鋼を使用しているため、錆による腐食の問題があり、日々の検修作業時には普通鋼製車体の車両と同じくそういった対策が必要にはなるのです、京成3500形登場当時、車両製造価格がフルステンレス車体と比べて安価ながらも、車体外板がステンレス製のため車体外面への塗装・錆による防食対策が不要、普通鋼製の車体と比べて軽量化が容易などの特徴があります。当時の京成の情勢としては、冷房化に際して橋梁の強度不足の問題も抱えていながらも、当時 東京ディズニーランドも開園前で経営面もあまり芳しくなく、低予算で冷房車を製造したいと言う京成の思惑と合致したため、京成3500形で採用された訳ですが、周りを見渡してみると、首都圏でスキンステンレス車体を採用した車両は軒並み引退していますからね。主な採用例として営団3000系、営団5000系、都営地下鉄で都営6000形と都営10-000形 2次車以前の車両、あとは北総7000形、住宅・都市整備公団9000形(現 千葉ニュータウン鉄道9000形)などがありますが、京成3500形を除いて首都圏で現役なのは、住宅・都市整備公団9000形 8両編成1本のみですからね。首都圏から地方私鉄への転用車を含めると、営団3000形や都営地下鉄6000形の転用車がまだ現役で活躍していますが、それでも全国的に少数派になってきました。京成3500形が更新工事を受けた際に、普通鋼製の車体骨組み部分の腐食が予想以上に深刻だったため、更新工事を途中で中断し、更新工事を施工しなかった車両は、新型車両の京成3000形(二代目)の増備によって置き換えると言う方向へ転換したのを見ると、素人の考えでは 分厚い車体外板にある程度荷重を分担させられる普通鋼製車体に比べて、スキンステンレス車体は骨組み部分への荷重の依存度が高い上、ステンレス製の外板は普通鋼製車体の車両の外板より薄い物が採用される事が多いので、経年劣化と腐食に対して弱かったのかなとも思ってしまいます。また上記のように、更新工事を途中で中断したと言う背景から、京成3500形 更新工事を受けた車両は初期に製造された車齢の高い車両ばかりで、後期に製造された車齢の比較的若い車両は車両は先に廃車されてしまったと言う逆転現象が起こっているため、この先どうなるのかなと今後の動向が気になる車両ではあります。
 京成では必要に応じて4両編成・6両編成・8両編成に自由に組み換えられる唯一の現役形式であることと、また現状のままだと京成金町線用にどうしても4両編成が必要にはなるので、まだ暫くは活躍するのかなとは思っていますが、4両編成 1本のみ残っている京成3500形 未更新車のフルステンレス試作車が廃車された場合、恐らく新車投入による淘汰置き換え対象車両の候補には挙がるはずなので今後の情勢によってはどうなるのか本当に気になるところです。正直 京成3500形 未更新車が全廃となると、京成内に残る経年車は、内装設備は京成3700形水準なため比較的良好ながらも普通鋼製・外板塗装の車体で走行機器も京成AE形(初代)からの流用品を使用している京成3400形、8両編成でフルステンレス車体ながらも京急線乗り入れ不可・車両使用方針の転換で更新工事が行われていない京成3600形、車体の更新は行われていて編成の組み換え自由度の高いながらも経年の高い京成3500形 更新車、のどれかが今後の置き換え対象となっていくと思われるので、この先どうなるのか本当にわからないなと思います。

新京成8000形 VVVF改造車 8517F 2016年 マリーンズラッピング車
↑新京成8000形 VVVF改造車 8517F 2016年 マリーンズラッピング車
足回りのVVVFインバータ化改造が行われた新京成8000形。他社でも普通鋼製車体採用ながらもVVVFインバータ化改造された例はあるので、そう言う意味ではあまり珍しくもないかもしれませんが、試験車等ではない通常営業用車両で、台車の枕バネがコイルバネの車両で足回りのVVVFインバータ化されていると言うのは結構珍しいかなと思います。また客用側窓も下段上昇・上段下降の2段式の車両で足回りがVVVFインバータと言う車両と言うのも面白いなと思います。
26 Aug

総武本線内で久しぶりの貨物列車撮影&載せそびれれていた鹿島方面貨物列車の写真

EF64 1000番台 1021号機 JR貨物新高崎更新色 1094レ
↑EF64 1000番台 1021号機 JR貨物新高崎更新色 1094レ

 今日も昨日のリベンジも兼ねて京成千葉線に京成3500形 更新車狙いで撮影に出かけて来たのですが、また今日も日中時間帯に 京成3500形 更新車が京成千葉線・千原線の運用に入っていませんでした。
 流石に2日連続で来て撮らないのも嫌だなと思い、急遽予定を変更して総武本線へ向かい、貨物列車を撮影したあと、また夕方に京成千葉線へ出向いて京成3500形 更新車を狙うことにしました。急遽撮影することにしたとは言え、総武本線の千葉以北で貨物列車を撮影するのはかなり久しぶりなので、結果的に良かったと思います。
 夏場に沿線で撮影するとなると一番ネックなのが雑草で、線路脇に背の高い雑草が生い茂ってしまうと車体にモロに被ってしまうため非常に厄介なのですが、この場所も例に漏れず雑草が各所に生い茂っていました。ただ上手い事機関車の部分だけ抜けるように草があまり生えていない場所があったので、そこを利用して撮影。正直 急遽思い立って出かけたので、草の生え方によっては骨折り損になるかなと思いつつ出掛けた中で とりあえず無事撮影出来たのでまあ良かったです。
 また先月頃からちょくちょく鹿島方面からの貨物列車を撮影していたのですが、載せそびれていたので併せて今回載せようと思います。

EF64 1000番台 1043号機 JR貨物新高崎更新色 1094レ
↑EF64 1000番台 1043号機 JR貨物新高崎更新色 1094レ
7/2に撮影したもの。沿線の菜園に出来た野菜の葉が青々としていてキレイだったので、それと併せて撮ってみようと思ったのですが、個人的にバランスが崩れてしまいイマイチだったかなと思いました。

EF64 1000番台 1035号機 JR貨物新高崎更新色 1094レ
↑EF64 1000番台 1035号機 JR貨物新高崎更新色 1094レ
8/9に撮影したものです。オーソドックスに撮影しました。ただこの日は列車が通過する瞬間に太陽に雲が掛かってしまい、全体的に暗くなってしまいちょっと残念でした。
25 Aug

京成千葉線の有名撮影地にて

京成3000形(二代目) 3004F
↑京成3000形(二代目) 3004F
この撮影地は、線路脇にソメイヨシノの木が植えられているため、桜の花のシーズンになると多くの撮影者が来る撮影地です。個人的に夏場に撮影してもなかなか良いと思いました。

 今日は京成3500形 更新車でも撮影出来ればいいなと思い、何気なく京成千葉線方面へ撮影に出かけたのですが、生憎 今日は日中時間帯に京成千葉線・千原線の運用に京成3500形 更新車は入っていませんでした。夕方まで待てば京成上野から直通してくる運用があるため、それを狙う事も出来たのですが、日中日差しが強く暑かったのと、夕方まで待つ気力が無く、この日は簡単に試しがてら撮影してすぐ引き上げました。
24 Aug

載せそびれていましたが(7/23)

205系5000番台 千ケヨM10編成&E233系 八トタH45編成
↑205系5000番台 千ケヨM10編成&E233系 八トタH45編成
元々狙った訳ではなく、たまたま撮れてしまった離合写真。

 大分前に撮影していたのですが、結局 載せそびれていた写真があったので、折角ですし載せておこうと思います。先月7/23に撮影したもので、この日は夏場で日の入り時間が遅いのでまだ撮れるだろうと思い215系 ホリデー快速 ビューやまなし号を撮影しに行ったのですが、夕方になって空に雲が出て来てしまい、肝心のホリデー快速 ビューやまなし号が通過する前に暗くなってしまったため、ホリデー快速 ビューやまなし号の約1時間前に通過するホリデー快速 富士山号を撮って引き上げました。またホリデー快速 富士山号も国鉄特急色やグレードアップあずさ色ではなく、ホリデー快速 河口湖号時代から豊田に在籍していた あずさ色の189系 八トタM50編成だったので、なんか少し残念に感じたのを覚えています。まあ富士山の世界遺産登録を受けた列車名変更後にホリデー快速 富士山に充当された189系 八トタM50編成を撮影するのは、今回が初めてだったと思いますし、まあ良かったんですけどね。

189系 八トタM50編成
↑189系 八トタM50編成
ホリデー快速 河口湖号時代は夏場を中心にちょくちょく撮影していましたが、ホリデー快速 富士山号に列車名が変更されてから撮影するのは、今回が初めてだったと思います。

EH200 7号機 82レ
↑EH200 7号機 82レ
20 Aug

初代スカイライナー 京成AE形(初代)の通勤型改造車「京成3400形」

京成3400形 3418F
↑京成3400形 3418F
初代 京成スカイライナー用車両 京成AE形(初代)の走行機器を流用して製造された通勤型電車の京成3400形。元 特急車と言う事で通勤型電車としては走りに癖がある車両として有名です。車体外観は、同時期に製造されていた京成3700形をそのまま普通鋼製・全塗装車体化したバージョンのように見えますが、車体の側面下部付近裾部が京成3700形のように車体幅を絞っていない他、冷房装置も改造元の京成AE形(初代)から流用しているため、屋根上のデザインが結構大きく違います。


 暫く乗っていないので久しぶりに京成3400形に乗りたいなと思い、何気なく京成上野駅に行ってみると、1本目に来た成田空港行きの特急に充当されていたのが早速京成3400形だったので、今日は乗車してきました。また私が乗車した次の京成上野〜成田空港の特急に充当されていた車両も京成3400形だったので、今日は往復共に京成3400形に乗ってきました。

 京成3400形と言うと、引退した初代 京成スカイライナー用車両 京成AE形(初代)の走行機器を再利用し、新製した京成3700形に準じた外観・内装設備を持つ普通鋼製の車体と組み合わせて登場した車両です。
 運転台マスコンこそ、改造種車の京成AE形(初代)で採用されていた50〜115km/hで無段階定速運転制御を行う特殊な物から、通勤型の京成3700形などと同じく 力行5段・制動 常用5段+非常制動 に改められていますが、制御装置は通勤型に転用に際して定速走行装置の撤去・応荷重装置の新設など小改修は加えられた程度で、基本的に種車の京成AE形(初代)の物を流用しています。また流用された制御装置は、種車の京成AE形(初代)が空港アクセス有料特急用の車両だった事から、主電動機の直並列切り替えを行う際に生じるショックによる乗り心地低下を嫌い、主電動機の直並列制御を行わず、主電動機同士の接続を中高速域の走行に適した並列接続状態のみの設定として直列段の設定が無いため、回生ブレーキ装備の界磁チョッパ制御車ながらも、減速時に列車の走行速度が落ちて来ると主電動機を直列接続させる事が出来ず、回生による発生電圧が架線電圧以上の電圧を確保出来なくなるため、一般的な界磁チョッパ制御の通勤形電車と比べて回生失効する速度が非常に高く(通常45km/hで回生失効・なおブレーキ初速が55km/h以下の場合は制動開始時から回生ブレーキは使用しない)、空気ブレーキへの依存度が高いと言うのが走りの最大の特徴です。また力行に関しても、地下鉄浅草線乗り入れ対応車と言う事で起動加速度3.3km/h/sはクリアしていますが、どちらかと言うと走り出しの加速はやや弱いものの、その反面 安定した加速力が高速域まで弱まらずに比較的よく持続すると言う、元 特急車らしい走りをします。
 余談ですが、高速運転を行う特急用車両だった京成AE形(初代)から、高い起動加速度を求められる通勤型電車の京成3400形へ改造される際に、主電動機・歯車比を変更せず(歯車比 84:16【5.25】)に対応する事が出来たのは、京成AE形(初代)が、特急用車両ながらも、中高速域で頻繁に加速・減速を繰り返す事を想定して作られた車両だったからでしょうか。
 京成が日本初の本格的空港アクセス用有料特急列車(後のスカイライナー)の運転を計画した当初、京成上野駅〜(旧)成田空港駅(現 東成田駅)を所要時間60分間で結ぶ特急列車の実現を目標に計画・開発が進められたのですが、それを実現する上での最大の難点は、走行する京成本線の路線の線形があまり良くなく、線内に高速走行に不向きな曲線半径の小さい曲線区間が多数存在している事でした。実際 成田空港への空港アクセス用特急の運転開始に向けて、京成本線の一部区間での曲線半径やカントの改善・軌道強化など路線の改良は行われたものの、それだけでは抜本的な改善とはなりませんでした。そこで空港アクセス用特急で使用する車両として登場した京成AE形(初代)にも、そういった特殊な条件下での使用に対応するため、一般的に高速運転性能を最優先的に求められる他の特急専用の電車とは違った工夫か盛り込まれる事となりました。
 特異な点としては、一般的な電車のように、所定の速度まで加速した後に惰性走行をする運転方法を取った場合、惰性走行時に摩擦や空気抵抗による走行抵抗により速度低下するため、それによって生じるタイムロスを無くし、少しでも駅間の到達時間短縮を図る事、曲線通過後に素早く再加速して、一度減速した速度を短時間で再度高める事を重視した設計となりました。
 具体的な特徴としては、惰性走行を行う事による速度低下防止のため、定速走行制御が容易な界磁チョッパ制御の特性を活かし、任意の速度で一定の速度を保ったまま走行が可能な定速走行装置を新たに開発し搭載、制御装置の抵抗器全短絡後・界磁チョッパ制御状態に入った速度域(50km/h〜115km/h)では基本的に惰性走行を行わず、 列車の走行速度が所定の速度に到達した後は、定速運転を実施する。また有料特急専用車ながらも単に高速走行性能だけを重視した設計ではなく、曲線進入のため一度減速した後、曲線通過後の立ち上がりで再加速する際の加速力も加味した設計で登場しました。通勤型の京成3400形へ改造された際に、最大の特徴だった定速走行装置は撤去されてしまいましたが、有料特急専用車ながらも高速走行性能を一辺倒に求めた特急型車両でなかった事が通勤型への改造時に結果的に良く作用した事になります。ちなみに駅間走行中は基本的に惰性走行を行わずに、定速走行装置を使用した定速運転を行うと言う運転方法は、後継の京成AE100形にも継承され、京成スカイライナー用車両の伝統のような形になりました。

 また京成3400形と言うと「空港ターミナルビル直下の新 京成成田空港駅開業に伴う輸送好調に伴い、8両編成の通勤型電車の増備が必要になったため、京成AE100形に置き換えられ余剰となった京成AE形(初代)の足回りを再利用して製造された通勤型電車」と言うのが主な概略で、確かにその通りなのですが、ただ当時の京成スカイライナー用車両の使用方針の転換も、京成3400形と言う車両が登場する大きな切欠だったのではないかなとも思います。
 京成AE形(初代)は日本初の空港アクセス用有料特急として登場し、特急 スカイライナーとして使用するために増備が進められ、最終的に6両編成7本が製造されたのですが、平成3年(1991年)3月ダイヤ改正にて、空港ターミナルビル直下の新 京成成田空港駅開業・スカイライナー発着駅を旧駅(現 東成田駅)から新駅に切り替えを行う事を控えて、前年の平成2年(1990年)6月からその準備を兼ねて、スカイライナーを順次 従来の6両編成から8両編成化される事となりました。
 特急 スカイライナーの8両編成化の方法としては、京成AE形(初代) 6両編成7本のうち2本(第3編成・第4編成)の編成をバラして、中間電動車を抜き取り、その他のバラさずに残した6両編成5本に中間電動車2両1ユニットずつ挿入して8両編成化する方法が取られました。ただ単純に両数だけ見ると、6両×7本=42両から8両×5本=40へと組み替えるため、車両の数は足りるのですが、京成AE形(初代)は両先頭制御車2両が付随車で、編成中間が全て電動車の4M2T編成だったため、6両編成2編成をバラして捻出する事が出来る中間電動車は2両ユニット×4本分のみ。バラされずに残った6両編成5本の中間に2両ずつ中間電動車を組み込んで全て8両編成化するには、中間電動車2両ユニットが あと1本足りなくなる訳です。その対応として第4編成の元 先頭制御車のクハAE31形・クハAE40形の2両が中間電動車化改造される事になります。改造内容は、元先頭制御車の車体構体のうち旧運転室部を切断・他の中間電動車と同型の構体を新規製作し、運転室部分を切断して残った既存構体と結合、改造元が付随車だっため足回りは電装化、電装化に際して制御装置・主電動機などの機器は、他の京成AE形(初代)が搭載している物と同型品を新製、台車は種車の物を改造して再利用ではなく、新型の京成AE100形と同型のSUミンデン式台車を新製して使用・・・などかなりの大改造となっています。なお中間車化改造されずに余剰となった先頭制御車2両(クハAE21形・クハAE30形)は転用等はされずそのまま廃車となっています。
 こうして京成AE形(初代)は8両編成5本に組み替えられた訳ですが、予備車分を含めて京成スカイライナーとして運用するために必要な編成総数は、6両編成時代と変わらず7本のままだったため、既存の京成AE形(初代)を8両編成化して不足する8両編成2本分の対応としては、京成AE形(初代)の8両編成化組み換えに伴う運用離脱の予備車確保も兼ねて、平成2年(1990年)6月に新型車両の京成AE100形を8両編成2本新製して対応しています。
 確か京成スカイライナー8両運転化当初の車両の使用方針として、新型の京成AE100形は スカイライナーを全列車8両化して運用するに当たって不足する8両編成2本のみ増備し、残りは既存の京成AE形(初代)を使用。京成AE形(初代) 5本と京成AE100形 2本の7本体制で両形式を共通運用で使用すると言う方針だったと思うのですが、実際は後に方針が変更となり、京成AE100形の増備が第3編成以降も更に進められ、京成AE形(初代)は8両編成化完了した平成2年(1990年)8月から約3年後の平成5年(1993年)6月に全車 京成AE100形に置き換えられ引退しています。
 確かに当時はバブル景気の末期で日本は経済的に好調したし、京成電鉄の看板を張る特急列車スカイライナー用の車両と言う事で、全て新型車両にしてしまいたいと考えるのが道理だと思います。また京成AE形(初代)は定期的な整流子の清掃・交換が必要な直流電動機を使用している上、一般的な直流直巻電動機よりも急激な電圧変化に弱く、保守性にやや難のある直流複巻電動機を使用しなければならない界磁チョッパ制御なのに対して、京成AE100形は直流電動機のような整流子の頻繁な整備が不要な三相かご型誘導電動機を使用したVVVFインバータ制御。また京成の内情としても、京成AE100形の物をそのまま通勤型に焼き直したような足回りを使用している京成3700形の増備を進めていて、また京成グループ内としても京成3700形とほぼ同型の北総7300形、また同一の走行機器を採用した住宅・都市整備公団9100形(現 千葉ニュータウン鉄道9100形)が製造されるなど、今の京成3000形(二代目)程ではないものの、当時は 京成3700形が京成グループ標準車両として確立していました。そのため京成AE100形と同型や相互に互換性のあるの走行機器を採用した車両も京成グループ内に増えていて、部品の共通化等も図れるため、そう言う意味でも京成AE100形増備による京成AE形(初代)の全車置き換えは妥当かなと思います。ただもしも京成スカイライナー用車両の方針が転換せず、そのまま京成AE形(初代)を継続して京成AE100形と共に特急 スカイライナーで使用し続けていたら、京成3400形は登場せず、代わりに京成3700形が今以上に多く増備されていたのではないかなと思います。
 ただ正直なところ京成AE形(初代)の8両編成化した時には 少なくともまだ暫くの間は京成AE形(初代)をスカイライナーで使う気はあったんだろうなとも感じますね。何よりも約3年間使うだけのために運転台撤去・車体接合など大掛かりな改造をするとは思えませんし。また京成スカイライナーの運航開始当初 利用率が伸び悩んだ要因として、最も大きかったのは空港最寄り駅が旧 京成成田空港駅(現 東成田駅)だったため、空港ターミナルビルへの利便性が非常に悪かった事でしたが、その他にも車両側の問題として、登場間もない頃の京成AE形(初代)は、日本初の空港アクセス用特急用車両と言う事で、他に前例が無かった事から、空港利用者に対しての配慮不足な点もあり、その最たる物は、海外渡航者が頻繁に使用する大型キャスター付きバッグなどの大型手荷物を置くスペースが小さかったと言うのも評判を落とした大きな要因でした。ただそれも昭和53年(1978年)に京成AE形(初代)各車両の座席を4席分撤去して大型手荷物置き場を拡大して解消していますし、また昭和63年〜平成元年(1988年〜1989年)にかけて車内客室座席を転換クロスシートから転換リクライニングシートへ交換するなどリニューアルも図られていますし、そういった状況を見ると正直まだ暫く使う気でいたんだろうなと思えます。
 ただ京成3400形の概要が書かれた書籍などを見ていると「京成AE形(初代)は車体の老朽化が侵攻していたのに対し走行機器はまだ使用可能な状態だった」などと書かれているのもよく目にしますし、実際のところ、保守管理をしていたら車体側の老朽化が深刻だったのかなとも推測出来ます。また京成AE形(初代)はブレーキ性能による制動距離の関係で営業最高速度が115km/hだったのに対し、京成AE100形は走行機器の改善により営業最高速度が京成AE形(初代)よりも5km/h向上した120km/hだったので、ダイヤの管理でも京成AE100形に統一化した方がやり易かったのかななどとも考えてしまいますね。

 そんな感じで、スカイライナーの運用から京成AE形(初代)が撤退し、余剰となった京成AE形(初代)の走行機器を再利用して誕生した通勤型電車の京成3400形ですが、やはり元 特急車と言うだけあり、他の都営地下鉄浅草線乗り入れ用車両と比べると走り出しの加速は何となく弱い感じがします。また上記したように通勤型としてはブレーキにかなり癖のある車両なため、運転手さんの技量によってかなり停車時の乗り心地に差が出る車両なため、鉄道ファンの間でも結構賛否の分かれる車両です。走行音は、京成AE形(初代)登場の数年後に、界磁チョッパ制御を採用して登場した京成の通勤型電車 京成3600形に雰囲気はよく似ていますが、京成3400形の方がちょっと音が籠ったような独特な音を発する印象がありますね。擬音表現するならば「モワァ〜〜ン」とも言うような感じの音で、この世代の界磁チョッパを採用した車両は、力強く荒々しい音を立てる車両が多いので、それと比べると、この京成3400形は随分と上品な音を立てるなと常々思います。そういえば京成3300形が引退したため、京成3400形は京成では最後の車体外面が全て塗装された普通鋼製車体の通勤型電車になってしまいました。京成3700形増備途中に製造された車両と言う事で、内装設備は京成3700形に準じた物となっていて、今 見ても見劣りしたりする事もなく決して悪い物はないのですが、最近の流れを見ているとリニューアルなどはされずに、製造価格が安くなった新型車両を投入して、何年か後には そのまま置き換えられてしまうのかなと思います。まあブレーキの癖が強い車両なので高い加速力と減速力を求められる地下鉄乗り入れ運用はやや不向きな感じもしますが、元 特急車と言う事もあってか高速走行時も横揺れが少なく、車体も最近では珍しくなった重量のある普通鋼製の車体で、乗り心地も全体的にドッシリとして安定していますし車内の清閑性も悪くないと思います。まあ制御方式が始動は走り出しの低速域では抵抗制御を使用する界磁チョッパ制御車なので、走り出す時に抵抗器の進段ショックがあるのと、上記したようなブレーキの癖がある他はそこまで乗っていて不快に感じる点も無い車両なので、停車駅間が長く高速運転が主体の京成本線の京成上野〜成田空港の特急運用で使うには結構良い車両なんじゃないかなと個人的には思っています。






↑京成3400形で収録した前面展望DVDも発売されています。雑音処理がなされているため実車に乗って感じるよりも音はかなり小さめですが、京成AE形(初代)から京成3400形に改造するにあたり、京急線乗り入れ規定に適合するため先頭車両が動力付きの制御電動車とされたため、主電動機の駆動音なども比較的よく聞こえます。

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↑私が京成3400形で面白いなと思うポイントの一つが冷房装置です。
京成3400形が製造されていた頃に増備されていた新型車両の京成3700形は、集中式の大型冷房装置を屋根上中央に1機搭載して、車内天井裏に両車端まで設けた風道から冷気を車内全体に供給する・冷気排出口にラインフロータイプのスイーブファンを設けて、車内の空気を攪拌して冷気を車内全体に行きわたらせると言う、この世代の車両としては一般的なタイプを用いているのですが、京成3400形は冷房装置も改造種車の京成AE形(初代)から流用しているため、小型の冷房装置を分散して屋根上に複数配置する形を取っています。京成の通勤車で京成3500形や京成3600形など、この手の分散式冷房を搭載する車両は、冷房装置の直下に冷気吹き出し口があるだけでスイーブファンが無く、車内の空気の攪拌は別途車内天井に設けられた首振り式扇風機を併用して行う場合が多いのですが、京成3400形は車体は平成になってから製造された車両だけあり、京成3700形と同じく車内天井裏に両車端まで風道を設けてスイーブファンで冷気を攪拌する形を取っていて、首振り式扇風機は流石にありません。ただ改造種車から流用した冷房装置の名残なのか、冷房装置の直下の部分はスイーブファンの無しの冷気吹き出し口のみの形状になっています。丁度冷房装置直下の部分のみ天井が黄色くなっているので分かり易いですね。

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↑冷房装置直下の部分は、冷気吹き出し口のハネがプラスチック製の物の下に金属製の物が出来ていて、純粋な新製車ではなくいかにも改造車と言う感じがします。

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