近場で内房線列車を撮影しました。

↑209系2100番台 千マリC612編成(6両固定 単行) 団体臨時送り込み

今日は少し近場で撮影に行きました。今回はあまり長期間滞在はしないので構図や光線があまり良くなくイマイチでも房総の209系を撮っておこうと思っていたので、209系が入る可能性のある113系 8両編成or10両編成運用の中でも冬場でも日中明るい時間帯に館山方面まで南下する151M→174Mと165M→198Mの2運用は確認しに行きました。今日は151M→174Mに209系が入っていた(昨日乗車した千マリC405編成)ので、あまり光線状態が良くないものの割り切って簡単に撮影した後は、今日は館山で行われているサイクリング企画に参加した方の帰宅用サイクルトレイン(団体臨時)が館山→両国を209系で運転されるとの事だったのでその送り込み列車(本番の団臨は冬場で日が短いため時間的に日照が持たないので)を撮影しました。他にも普通に113系と休日で増発中の特急をいくつか撮りましたが今日の普通列車は113系0番台・2000番台が多く個人的には113系1000番台・1500番台の方が好きなので少し残念でした。
なお簡易的な物ですが、今日は動画もいくつか撮影したのでYoutubeにアップロードした物を下の方に掲載しておきます。


↑209系2100番台 千マリC405編成
昨日乗車した編成です。この時間帯ここだと逆光になるんですが、完全逆光ではなく太陽の位置がややズレているのと前面・側面の両方にあまり光が回らないので片方が黒つぶれしたりせず何とか形にはなりました。ただ一回光線が良い状態で編成写真を撮りたいですね。今はまだ1枚も納得できるものが撮れていないので暫く狙ってみたいとは思います。ただそれが一段落ついたあとは、やはり撮っていて見た目は113系の方がいいかな?と言うような気もするので113系を狙いたいと思っています。


↑113系0番台･2000番台 千マリ111編成


↑255系 千マリBe-02編成 特急さざなみ11号


↑"113系0番台･1000番台･1500番台 千マリS61編成 幕張リニューアル編成
幕張のリニューアル編成ですが千葉寄り先頭車が113系1000番台、安房鴨川・銚子寄り先頭車が113系0番台、それ以外の中間電動車が113系1500番台と変則的な編成です。


↑113系2000番台 千マリ51編成
数少ない元 国府津車の113系2000番台の6両固定編成です。現在幕張113系では復刻塗装で湘南色の編成が4両固定、6両固定それぞれ1本づつありますが、どうせ6両も湘南色塗装が登場するなら私は6両固定編成はこの編成や千マリ53編成に湘南色になって欲しかったなと思います。


↑113系1000番台 千マリS221編成 幕張リニューアル編成


↑209系2100番台 千マリC612編成(6両固定編成単行) 団臨送り込み
館山で行われたサイクリング企画に参加した方の帰宅用に設定された団体臨時で、今回は自転車を乗せると言う事で183系などの特急型ではなく普通列車向けの車両で運転され、ロングシート車がありスペースの取れる209系が使用されました。1号車のみ「両国行き片道ツアー」としてサイクリング企画以外の館山→両国で片道乗車する方(運賃は館山〜東京山手線内の片道乗車券+お茶代で2000円、事前予約あり)向けに設定されたそうです。ちなみに列車番号は館山までの送り込み回送が9135Mで、館山→両国の団体臨時が9136Mでした。現在 房総地区で209系の6両固定編成単行の列車は設定されていないので6両固定編成単行で走る列車は以前 試運転などで使われた時以来のようですね。もう日照的に暗いですしまた夕方はこの辺りで下り列車を撮影するのにあまり良い場所も知らないので割り切って撮ったのですが、バックに秋の夕焼けに映える那古の観音様の山が入って思いの他良かったなと思いました。


↑両国行き片道ツアー 駅ポスター

館山へ出向きました。「209系房総仕様車 初乗車」

この3連休特に予定も無いので、あちらで色々と溜まっている作業を手伝ったりする事も兼ねて館山へ出向きました。今日は休日だったのですが、自宅で片付け事などをしていため夕方に家を出たのですが、千葉で乗った内房線普通列車が、幕張車両センターの113系・211系置き換え用に増備された車両で今年10月ダイヤ改正で営業運転を開始した209系の房総地区仕様の209系2000番台・2100番台(元 209系0番台 京浜東北線･根岸線仕様の改造車)でした。今回乗車した列車は千葉18:44始発の列車番号1135M 木更津回りの安房鴨川行き。まだ増備途中で車両の本数も少ないですが、安房鴨川や銚子まで行く運用も現段階でちゃんとあります。(ただし8両、10両の運用の無い東金線、鹿島線ではまだ使われていません)編成両数は4両固定編成を2編成繋いだ8両編成、車両は209系2100番台 千マリC405編成のモハ208-2157形(トイレ付き車両)に乗車しました。(千マリC405編成の種車は旧 宮ウラ19編成のクハ208＆209-20形と旧 宮ウラ72編成のモハ208＆209-147形) 209系2000番台・2100番台は4両固定編成と6両固定編成の2種類が存在しますが、現在の所1編成単行の運用は設定されておらず、幕張113系の4+4両の8両編成、もしくは4+6両の10両編成の運用でなおかつ途中で編成の分割併合が無い運用で共通運用されています。それにしてもまともに1枚も写真を撮る前に2時間もガッツリと乗るとは思いもしませんでした。
乗車した感じは両端先頭車はセミクロスシート化されシートモケット変更や貫通扉の変更など結構変化があるものの、中間車はシートモケットも従来のままですし京浜東北線時代とあまり見た目は変化しておらず、壁にトイレの方向を示すステッカーが取り付けられた他は、2号車の一番千葉寄りのシートが撤去されトイレとその向かいに車椅子スペースがある程度です。今回の房総地区転用に際して機器の老朽化による故障頻発と生産終了になった機器・部品が増えて来た事をを受けて走行機器の更新がなされており保安装置なども含め主要機器の様々な物が交換されていますが、その中でも一番顕著なのは主制御装置が三菱製GTO素子VVVFインバータ制御装置から機器の二重化を測ったタイプの三菱製IGBT素子VVVFインバータ制御の物に交換されている事ですね。京浜東北線時代は初期の頃から細かい不具合が結構目立ちましたが、京浜東北線時代末期は故障がかなり頻発していましたし、また京浜東北線からの置き換えが決まった時も生産終了機器が増えたと言う点が挙げられていたのでこの辺りは予告通りといった感じです。主制御装置のVVVFインバータ制御装置は機器の外観や音を聞いた感じE217系機器更新車とほぼ同等の物だと思います。E217系機器更新車も同じことが言えますが、大容量でなおかつGTOよりも高速でスイッチングが可能なIGBT素子の物になったため人間の耳の可聴領域周波数でのスイッチングが減っているので音はVVVFの変調音は非常に静かで始動直後・停止直前の辺りで「スァー」と言うような音が聞こえる程度ですね。上にも書いたように走行音はE217系機器更新車に非常に良く似ています。丁度昨日E217系機器更新車に大船〜錦糸町で乗車して今日も千葉まで来るのにE217系 機器更新車に乗車したばかりだったのでよくわかりました。ただ強いて違いを感じた事を挙げると、209系の方が歯車比が大きいせいか始動〜低速にかけてゴロゴロと言う様なVVVFの変調音とは関係のない軸受けやギアの摩擦音のような機械的な音が少し目立つ感じもしました。ただ元々 種車の209系0番台自体が編成・車両の音の個体差がかなり見られたのでそこの辺りはちょっとまだわかりません。
千葉〜君津はそれまでにもE217系機器更新車をこの区間で乗車した事があったせいか乗っていて殆ど違和感はありませんでしたね。走行中の揺れ方もE217系にソックリでしたし、乗っていてタマにドアを見ると幅広車体でなくドアが曲がっていないので209系なんだなと改めて感じる程度でした。ただ君津以南の単線区間に入ると逆にこちらはかなり違和感がありましたね。夜で市街地を離れると明かりが少なくあまり外が見えないとは言え何度も夜にこの区間に乗車した事がある故に外の景色はとても見覚えがありますし、車内も京浜東北線などで散々見慣れた物なんですが、風景・車内の両方かなり見慣れているが故に全く違う所で見慣れた二つが合わさっていて自分の中で凄く違和感がありました。あとは209系と言うと元々 通勤型で都心の通勤路線で乗車していたのでロングレール区間の乗車イメージが非常に強いですが、今回は25mレール区間が多いので209系に乗っているのに普段とジョイント通過音のテンポが違ってとても軽快だったり、70km/h程度の速度でトンネル内のカーブを床下からフランジ音をキーキー鳴らしながら走っているのに乗車する事はなかったのでむしろコレは新鮮でした。
音以外ではまず加速が力強いのが目に付きましたね。元々通勤型で低速加速に特化している上に本来4M6T編成で所定の性能を発揮する車両なのでM:T=1:1程度だと速度が多少出ていても加速力が全然衰えず、113系で乗車している時よりも単線区間の駅両端の分岐を出て制限速度が解除された後の再加速やカーブを抜けて再加速する時は大分加速が良いなと感じました。今までにも八高線や南武線あと209系と設計が共通の東京臨海高速鉄道70-000系でM車比の高い209系がありましたがそれらはMT比に合わせて性能を有る程度制限していましたけど今回乗車した物はそれらよりも加速性能に関しては良いようにも感じました。車内の揺れは今までの209系とあまり大差はなく全体的に209系一派らしい枕木方向への横揺れが目立ちますが、ただ保線がやや甘い単線区間だと比較的保線が行き届いた複線区間以上に緩いカーブで蛇行動を起こしているのか枕木方向の触れ幅の大きい揺れが連続で来るのが目だったのと、直線区間では車体が軽いせいもあってボルスタレス台車の車両でよく見かける比較的細かい枕木方向の揺れが結構ありました。確かに113系でもかなり状態が悪く始終かなりヒドイ揺れ方をする物がありますがそういうものを除けば113系の方が直線区間はドッシリと安定しているので乗っていて不快な揺れは少ない気もします。ただ209系は横揺れが結構長続きするものの軸バネはコイルバネなものの空気バネ台車で113系の物よりやや揺れが柔らかいので好みの問題もあると思います。あとは今回乗って楽しみだったのは内房線の千葉〜館山でも特に揺れが目立つ岩井〜富浦のトンネル内の緩いカーブの通過時で、今回はそこで比較的注意して乗っていましたが、たしかにその区間は始終振れ幅の大きい枕木方向への横揺れが続くものの、他の区間の揺れ方と比べて特に際立って揺れる訳ではなくソコソコ安定していましたね。他には113系は軸バネ・枕バネ共にコイルバネを使用するウィングバネ台車だったので踏切通過など路面に凹凸がある所を高速で通過すると少し車体が上に跳ねるような揺れがありましたが、209系の場合はそういった上下方向の揺れは殆ど見られない代わりに、ほぼ毎回2回枕木方向に大きく揺れていたので踏切通過が音だけでなく揺れ方でも判るので面白かったです。
あと他の面では2時間あの209系の硬いシートと言うのは正直結構こたえるなと思いましたね。113系もシートピッチが狭い0番台。1000番台でずっとボックス席の向側に人が座っていると、幅が取れないので結構疲れますが209系も京浜東北線時代と同じくあの硬めのロングシートは結構こたえます。ただ今までは比較的乗車時間が短く、長くてもせいぜい1時間程度だったので座面の硬さが気になる事が多かったのですが、今回2時間通しで座ってみて丁度腰の部分に来るシート背もたれ部分が結構クセモノだなと思いました。今回は丁度単線区間に入ったぐらいの頃からその部分があたる腰の辺りに結構来ました。次回房総で209系に乗る時は両先頭車のボックス席を確保して乗りたいと思います。(また総武快速・横須賀線が113系→E217系の時と同じくロングシートなのに加えてドア数が多いので駅停車時に寒いですし・・・)
まあ何にせよ予定では2011年度末には全て113系・211系が置き換えられるのでこの先よく乗る事になるでしょうしそのうちに慣れるんだろうなと思います。今回乗車した際に簡単に音を録音してきたので下に掲載しておきます。ただあとで確認したところ反対ホームに113系が停車していて抵抗器の冷却ファン動作音が結構気になる物も結構ありました。

・209系2100番台 モハ208-2157形 千葉→(普通)→本千葉
・209系2100番台 モハ208-2157形 蘇我→(普通)→浜野
・209系2100番台 モハ208-2157形 浜野→(普通)→八幡宿
・209系2100番台 モハ208-2157形 八幡宿→(普通)→蘇我
・209系2100番台 モハ208-2157形 木更津→(普通)→君津
・209系2100番台 モハ208-2157形 青堀→(普通)→大貫
・209系2100番台 モハ208-2157形 上総湊→(普通)→竹岡
・209系2100番台 モハ208-2157形 竹岡→(普通)→浜金谷
・209系2100番台 モハ208-2157形 浜金谷→(普通)→保田
・209系2100番台 モハ208-2157形 保田→(普通)→安房勝山
・209系2100番台 モハ208-2157形 安房勝山→(普通)→岩井
・209系2100番台 モハ208-2157形 岩井→(普通)→富浦
・209系2100番台 モハ208-2157形 富浦→(普通)→那古船形
※livedoor Blogの仕様上 音声は携帯電話の動画機能などでよく用いられる3GPP形式(MP4形式)で掲載しています。パソコンを使って閲覧する場合はQuicktimeプレーヤーなどで聞く事が出来ると思います。



↑209系2000番台･2100番台 千マリC602編成
※以前に撮影
2000番台と2100番台の違いはドアエンジンで、2000番台は空気式ドアエンジン、2100番台は電気式ドアエンジン装備車となっています。今回の209系は211系3000番台投入時に出た不評を考慮して両端先頭車がセミクロスシートとなりトイレも編成中1箇所ながら中間車に設置しています。ただどうせ中間車に設置するなら2号車千葉寄りでなく編成の中央に置いた方が利用し易い気もしますけどね。


↑209系 房総仕様 編成連結部
京浜東北線時代は10両編成の運行で編成間を先頭同士連結する機会はあまりありませんでしたが、房総転用後は頻繁に行われるため連結器も電気連結器付きの連結作業の省力化を図ったタイプに交換されています。この手の顔同士の連結もE501系で以前あったので差ほど見ていて違和感は感じませんでした。


↑209系2100番台 モハ208-2157 車内ナンバー表記


↑209系2100番台 ドア鴨居部 LED情報表示器
京浜東北線時代と同じく乗降口ドア鴨居部の情報表示器は使用されています。それにしても「竹岡」「那古船形」などと表示されているのを見るとスゴイ事になったなと感じますね。E501系 土浦以北・水戸線転用後に乗車した時も似た感じがしました。そういえばE501系は上野口撤退後に自動放送装置が取り付けられましたが、こちらは取り付けていないのか使用していないだけなのかわかりませんが自動放送ではありませんでした。

(駅弁)勝浦 鰹のたたき漬け炙り盛り

　この後の記事で書きますが、今日 館山へ出向いた際に千葉駅で購入した駅弁です。今まで食べたことがなかったのでちょっと不安ですが、味は非常に私の好みに合っていてとても美味しかったですね。ちょっとご飯の量が少しだけ少ない気もしますが、値段の割にはなかなかよかったと思います。

小田急5000形

久しぶりに小田急5000形に乗車しましたが、あまり気にせず乗車したところ、たまたま電動車の抵抗器直上の座席に座っていたので簡単に音を録ってみました。
俗に「小田急顔」と称されたこの前面形状の小田急の通勤型電車もいよいよ小田急5000形(マイナーチェンジ車で6両固定編成で新製配備された俗称「小田急5200形」も含む)を残すのみとなってしまいましたね。小田急5000形は1969年から1970年代〜1980年代初頭にかけて増備された通勤型電車で、先に登場していた経済車の小田急2600形(NHE車)が主に低速域での走行性能を重視した各駅停車や準急など鈍行列車向けだったのに対し、小田急5000形は高速走行性能を重視した急行など優等列車向けの設計になっています。車体は小田急2600形に近いですが、足回りに関してはどちらかと言うと全電動車方式で登場したHE車こと小田急2400形の物を小田急2600形で培ったノウハウを生かし改良を加えたような感じですね。小田急5000形はブロアファンで空気を送り込み強制的に冷却する強制冷却方式の抵抗器が特徴的ですね。これは小田急2400形での失敗を考慮したもので、小田急2400形は発電制動(発電ブレーキ)を使用するため大容量の抵抗器を搭載していましたが走行中の風などによる自然通風で冷却する自然冷却方式だった故に廃熱を考慮した結果 抵抗器が大型化し、なおかつ熱が篭り易く熱による不具合もしばしば見られた事から同じく発電制動を使用する小田急5000形では強制冷却方式が採用されました。これが独特の「ガー」と言うファンの動作音を発していて特徴的ですね。また駅のホームで目の前を抵抗器が通った時に床下から暖かい熱風が来たり、駅近くの踏切などで低速で目の前を小田急5000形が通り過ぎていくとモワッとした熱い風が来ます。

小田急5000形 デハ5103形 相模大野→(急行)→海老名
※livedoor Blogの仕様上 音声は携帯電話の動画機能などでよく用いられる3GPP形式(MP4形式)で掲載しています。パソコンを使って閲覧する場合はQuicktimeプレーヤーなどで聞く事が出来ると思います。


↑小田急5200形(5000形) 8次車 5267F
※以前に撮影


↑小田急5000形 1次車 5052F
※以前に撮影


↑小田急5000形 運転台(クハ5153形)
小田急5000形の運転台です。この年代の主流だった緑色の内塗装・化粧板ですが、小田急5000形などは運転台計器類のキセが深緑色で特徴的です。ざっと見渡してみると、運転台下は配線・配管類が被覆・塗装しただけで剥き出しになっていたりマスコンハンドル・ブレーキハンドルなども簡素な見た目ですが、必要な物は揃っていて機能的な設計ですね。この5000形で見ていて面白いのは電流計(写真だと丁度マスコンハンドルに隠れてしまっています・・・)で、この世代の車両になるとアナログ時計で12時の位置に「0」の目盛りがあって、左側が−(電制時)、右側が+(力行時)になっていることが多いんですが小田急5000形は普通の計器類と同じく「0」の目盛りが一番左端にあり力行時も電制時(発電制動時)も電流の絶対値で表記するタイプになっています。

終電間際の楽しみ

最近はメッキリ日照時間が短くなりましたし、また普段の生活都合と時間が合わずあまり趣味に関した事をできておらず、少々不完全燃焼気味です。
そこで特別やる事もないですし、個人的なちょっとした楽しみについて書こうかと思います。最近は色々とあって終電に近い時間帯の列車に乗ることが結構増えてきているんですが、その時の列車が界磁チョッパや電機子チョッパ、界磁添加励磁制御などいわゆるチョッパ制御が全盛期の頃に登場した車両だと車両最後部車両の乗務員室と客室を仕切る壁の窓から運転台の電流計を見て楽しんでいます。(別に先頭でも良いんですがこちらは光の乱反射による視界の妨げを防ぐため大体遮光カーテンを下ろしてしまいますからね)界磁チョッパや電機子チョッパ、界磁添加励磁制御の車両は回生制動(回生ブレーキ)を使用していますが、回生制動は走行用のモーターである主電動機を発電機として使用して発電し、車両の運動を電気(電力)に変換する事により車両を減速する物で発電した電気は他の走行中の車両に利用してもらう物ですが、終電間際の頃(始発電車の頃でもそうなる事あります)は路線上で他に走行している車両が少なく回生制動で発電して架線に電気を送ってもその電気を使用してくれる車両が無いことが多いので回生制動が切れる回生失効を起こすことがあります。そうなるといきなり電流計の針が触れて0になりブレーキ中の車両が若干ガタ付くためなかなか面白いです。以前 どこかの鉄道の趣味紙のコラムか何かに終電の頃に乗る頃はこうするとなかなか楽しいみたいな書かれているのを見た記憶が何処かにあり覚えていたのでここ数年間は実践しているのですが、特にお酒が入っていて酔いをさましたい時などには良いですね。なお抵抗制御車でよく用いられる発電制動(発電ブレーキ)では主電動機を発電機として利用する事により得た電気を車両の抵抗器に流して熱に変えて空気中に捨てるため、車両で完結してしまいますし終電時間帯だからと言って電制失効するという事はあまりないです。
ちなみに個人的には私鉄路線で先頭車が制御電動車の界磁チョッパ車がオススメです。界磁チョッパ車は抵抗制御で始動するため発車直後の頃は電流計の針が段階的に上がっていき界磁チョッパに移行すると針が安定するので終電間際でなく通常時でも針の触れ方が結構面白いんですが、回生失効も加わるとさらに面白い動きをします。また制御電動車だと主電動機(モーター)の音が床下から聞こえてくるので計器の表記だけでなく音でもわかるので面白いですね。(地下鉄などだとモーター音がトンネルの壁に共鳴して大きく聞こえるので付随車でも結構感じ取れますが)そういった条件の車両というと関東圏では京急の界磁チョッパ車(800形、1500形、2000形)や東急8500系(←客室からだとやや計器が見辛いですが)、あとは東武10000系列の2両固定編成や京成3400形などがそれにあたります。なおJR路線では界磁添加励磁制御の車両などで終電間際の頃に回生失効しているのを見かける事もありますが、こちらは夜行・寝台列車や貨物列車が深夜も比較的頻繁に動いているため私鉄路線などと比べるとこういった事がやや見かけ辛いです。

京成方面で少し撮影してきました。

↑京成3400形 3448F

今日は昼頃に京成方面に少し撮影に行って来ました。ここは曇らないとあまり光線が良くないですが、面が黒つぶれしたりしないのでその辺りを考慮すれば結構悪くないなと思っています。そろそろ京成も撮れる所をロケハンして探さないといけないなと最近思っていますね。今のところは他だと高砂や関屋などメジャーどころしか知りません。


↑京成3600形 3638F
京成3600形と言うと京成3500形 フルステンレス車体試作車の実績などを受けて初めて通勤型電車でフルステンレス車体を本格採用した形式で、ライトの配置・貫通扉の幕式種別表示機などは京成赤電のリニューアルに大きく影響を及ぼした他、京成通勤車で初採用したT形ワンハンドルマスコンの運転台は京成車だけでなく、以降登場した都営地下鉄1号線(浅草線)乗り入れ車両に大きく影響するなど様々な面で大きく貢献し技術的にもかなり進歩した車両ですね。ただ登場が昭和57年にしては外見デザインが切妻前面、ビート状のステンレス板の側板など京成3500形に結構近く、私は子どもの頃から何となく垢抜けない印象が強いです。


↑京成3300形 3356F 青電塗装
リバイバル旧塗装の一環で、京成3300形 ラストナンバーの3356Fは、京成の電車で戦後〜(初代)京成3000形までにかけて採用された青電塗装に塗り替えられています。(初代)京成3000形も登場当初は青電塗装で登場しましたが、都営地下鉄乗り入れを控え直ぐに後に京成3000形系列の代名詞となる赤電(京成3000形以降の地下鉄乗り入れ対応車)
塗装にされているので、京成3000形列の最終版 京成3300形はこの塗装になったことは今までにはありません。


↑京成AE100形 AE168F


↑京成3700形 3788F
京成3700形は京成AE100形と共に京成の新 成田空港駅使用開始時に登場した車両ですが、足回りは京成AE100形を踏襲して当時としては高価なVVVFインバータ制御を採用したり、外見は全体的にきれいにまとまったつや消し加工の無塗装軽量ステンレス車体、車内の乗降口鴨居部のLED表示機、白色系の化粧板の採用など出た時はイッキに近代化したなと感じましたね。ただ前面貫通扉の種別表示機など京成らしい一面もあってまた好きでした。最近は成田新高速線運用対応工事が進んでいてブレーキなどを中心に足回りの改造や運転台情報表示モニターのカラー液晶モニター化などが行われていますが、外見的には種別・行き先表示機がLED化されています。私の好みとしては昔の幕式時代の方が顔によく似合っていたような気もしますね。特に前面は行き先はあまり気になりませんが種別表示部分が以前は白地に色文字で結構明るい印象だったのが、黒地に色文字で暗い印象になり遠めだとそこに穴が開いているようにも思えます。


↑京成3400形 3418F


↑京成3700形 3828F
京成3700形も末期のグループは大きなマイナーチェンジがかかり、外見的にもヘッドライトが上部に移動し大きく印象が変わりました。京成3700形は殆どが8両固定編成で専ら京成上野・都営地下鉄・京急方面〜成田空港の優等列車で使われる事が多いですが、末期に登場した3828Fと3838Fは6両固定編成で登場し主に普通列車で使われています。ただ京成3700形 6両固定編成の登場後間もなく京成は新車増備を(二代目)京成3000形に移行したため京成3700形の6両固定編成の新製はこの2編成で終了しています。


↑芝山鉄道3600形 3618F
京成3600形のリース車両で車両の管理・検査なども京成が行っており、運用も他の京成3600形 8両編成と全く共通です。京成3600形との違いも車体側帯と車体に記載される社名・ロゴ程度です。芝山鉄道は新東京国際空港(現在は運営会社の民営化により「成田国際空港」に)建設の還元事業の一つで、空港完成により交通が分断される空港東側地区への交通として旧 京成成田空港駅である現 東成田駅から延長する形で建設されました。将来的には千葉県芝山町中心部を経て九十九里浜方面への延長も検討されていますが現在は東成田〜芝山千代田の1駅区間のみの営業で、芝山鉄道は普通鉄道のみを保有する鉄道会社の中では日本一保有する路線が短い鉄道になっています。運行形態は全て京成直通列車で京成成田〜芝山千代田折り返しの普通列車中心に運転されている他、朝夕ラッシュ時には京成を経て都営地下鉄浅草線に直通する列車も設定されています。個人的には昔から早く延長して欲しいと思っているんですがなかなかしませんね。


↑京成AE100形 AE108F


↑京成3700形 3768F

京成3500形 更新車に乗りました。

今日は昼頃に京成方面に出向いて少し写真を撮っていたのですが、帰りに都営新宿線に乗り換えるため京成八幡に出る際に乗車したのが京成3500形 更新車でした。京成3500形の更新車はアコモデーションや見た目はかなりリニューアルされていますが、高速域での加速などを見ているとやっぱり京成6M車だなと思いますけど、車内の防音は結構シッカリしているなと思いますね。元々のコンセプトが地下鉄乗り入れ用通勤形電車として開発・製造された故に歯車比が大きいですし、京急線内の羽田空港方面の快特や京成線内優等列車などで高速走行しているのを沿線から見ているとかなり悲鳴のようにも聞こえるような音を結構鳴らしながら全速力で走り抜けているのを見かけます。その割に100km/h近い速度を出している時も車内は外の音にしてはかなり静かですね。

・京成3500形(更新車) デハ3542形 江戸川→(普通)→国府台
・京成3500形(更新車) デハ3542形 国府台→(普通)→市川真間
・京成3500形(更新車) デハ3542形 市川真間→(普通)→菅野
・京成3500形(更新車) デハ3542形 菅野→(普通)→京成八幡
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※以前に撮影したもの

千葉方面に出かけて来ました。

今日は友人と千葉駅界隈まで買い物に出かけて来ました。普段はJRを使っていますが、今回は友人の自宅が京成押上駅の近くなため運賃も少し安いですし京成を使って京成千葉駅まで行きました。つい数年前の京成千葉線と言うと京成3000形系列の通称赤電や京成3500形などで中心的に運転されている印象が強かったですが、最近は新京成の車両の京成千葉線乗り入れ開始をした他、6両の普通列車も(二代目)京成3000形が目立つようになり大分様変わりしましたね。今日はリバイバル塗装の京成3300形が2本千葉線の運用に入っていた他、新京成8000形の原形塗装編成の8002Fも動いていたので沿線で撮影するファンの方を良く見かけました。帰りに乗車した列車が偶然 新京成8000形 8002Fだったのは結構嬉しかったです。今日利用してみた感じでは結構座って乗って行けますし、京成津田沼での乗り換えも千葉線の列車は発車時間より結構前から入線しているのでゆっくり座っていられて苦ではないんですがやはり所要時間が結構かかりますね。京成の路線で昔からネックだった船橋〜都心方面の曲線が連続する線形に恵まれない路線と、千葉線が全て普通列車(普通とは言え駅間も長く速度も結構出ていますが)と言うのが響いているようです。
帰りに京成津田沼から乗車した列車が京成3400形だったので簡単ながら音も少し録って来ました。

・京成3400形 デハ3438形 京成船橋→(快速)→東中山
※livedoor Blogの仕様上 音声は携帯電話の動画機能などでよく用いられる3GPP形式(MP4形式)で掲載しています。パソコンを使って閲覧する場合はQuicktimeプレーヤーなどで聞く事が出来ると思います。

マリオ&ソニック AT 北京オリンピック(wii)

出た当初欲しかったんですが、この頃wiiの本体を持っておらず買っていませんでした。もう北京オリンピックから1年以上経った事もあり価格がかなり落ちていて中古で1000円代の物があったので買って来ました。最近はもう来年年明けにある冬季のバンクーバーの物も出ていますね。北京オリンピックを記念して出したものですが普通に楽しめるので面白いです。ちなみに私はセガのソニックシリーズは好きで、キャラクターはテイルス(マイルス・パウワー)のファンです。セガのゲーム機ハードを持っていなかったのでセガサターンの頃は友人宅で友人と一緒にやる程度でしたが、セガがドリームキャスト以降ゲーム機ハードの開発をやめて、他社ハード用のソフトを発売するようになって以降は新作をチョクチョク購入してやったり、あとはメガドライブ時代などはGCのコレクションやwiiのバーチャルコンソールなどでやりましたね。

こんなお茶も

たまたま某大手ディスカウントショップに立ち寄った時に喉が渇いたので飲み物を買おうと思い立ったので飲み物をみているとこんな物を見かけました。オリジナル商品ですが何だか某S社のペットボトル入り緑茶を意識したようにも見えるネーミングですね・・・何だか面白そうだったのと、缶やペットボトルのお茶は、差ほどブランドを気にしませんしすぐに飲んでしまうので1本68円と安かったので購入しました。当然中身は普通の緑茶でした。

溜めていた記事を書きました。

しばらく更新をしておらず書く事がいくつか溜まっていたんですが、下に書いた記事を更新しました。
話は変わりますが、今日は久しぶりにプロ野球の読売ジャイアンツが日本一になりましたね。私はコレと言って特別何処かの球団のファンで入れ込んだりすると言う訳ではないですが、自身が東京出身で周りや家族がみんな巨人のファンですし、昔から友人と試合をよく見に行ったりするなど結構好きな球団で、また最近は流石に日本一から遠のき過ぎだろうと思っていた所だったので正直勝って嬉しかったですね。(優勝を決めた試合は見ていてハラハラさせられました)去年も巨人が日本シリーズに進出していましたが敗れてしまいましたし、また相手が私がパリーグ球団では好きな西武だったので見ていて正直複雑でした。今回の相手の日本ハムは幼少期に無料招待観戦チケットをよく貰っていたのでその頃(主力選手に西崎、岩本、片岡、田中幸などがいる時代です)に試合をちょくちょく見に行っていましたし全く馴染みがない訳ではないのですが、一昨年久しぶりにマクベスと東京ドームへ観戦しに行ってからは、色々とあって個人的にちょっともやもやした感情があったので今回は素直に巨人を応援していました。ただ日ハムが好きな方も沢山おられますし、身近なところでもブログをほぼ一緒の時期に始めた友人のマクベスが日ハムのファンなのでマクベスにとっては残念だったと思うのでそれを考えると素直には喜べませんが、それでもとりあえず今日は嬉しかったです。私はあまり優勝には拘らない方ですが、来年はまた巨人でも良いなとは思いますけど広島、横浜、楽天、オリックスなど暫く優勝から遠のいている球団に頑張って日本一を取ってくれたら面白くなると思いますし是非その辺り頑張って欲しいなと期待しています。

・11月3日(火・祝) 11月 月例定期運転会(16番)
・11月4日(水) 小田急1000形 10両固定編成

書く事はあるんですが・・・

書く事は結構貯まっていてあるんですが、ここの所、昨日、一昨日と連続で夜に飲みがあり。今日は代休で休日ではあったんですが午前中遅くに起きてきてwiiフィット＋などをずっとやっていて結局一日過ごしてしまったので書きませんでした。近々まとめて書く予定です。

小田急1000形 10両固定編成

小田急1000形でも10両固定編成はつい最近まで基本的に地下鉄千代田線運用のみで使われていたため乗車機会が凄く少なかったんですが、近年は10両固定編成(小田急1000形、小田急 新4000形)使用の新宿〜小田原、藤沢・片瀬江ノ島の急行、快速急行運用が出来たため、それ以降は乗る機会が結構出来ました。
今日はたまたま飲みの帰りに小田急の急行列車に乗車した所 当たったのですが、VVVFの変調音が普段乗っている他の6両固定・4両固定と比べて特徴的に聞こえたので簡単に録って来ました。10両固定編成全てがそうなのか、それとも今日乗ったデハ1042形が独特なのかよくわかりません(10両固定編成は以前より乗る機会が増えたもののあまり頻繁に乗らないので・・・)が始動・停止寸前の低速加速・減速時の音がブレずクリアな音で高音が目立つ感じがしましたね。逆に高速走行時に少しだけ減速する時の音は逆にブレがありジンジン震える感じがしました。恐らく個体差なのかとは思いますが結構面白いなと思いました。

小田急1000形(10両固定) デハ1042形 町田→(急行)→新百合ヶ丘
小田急1000形(10両固定) デハ1042形 新百合ヶ丘→(急行)→向ヶ丘遊園
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↑小田急1000形 1254F(地下鉄乗り入れ装備付き) ※写真は6両固定編成です。
小田急で初めてステンレス車体・VVVFインバータ制御を本格採用した形式です。数年前に純電気ブレーキ追加改造を行ったため加速・減速音が変化しましたが、それでも初期の三菱製GTO素子VVVFインバータ制御らしい音を発します。従来形式との連結運転を考慮してブレーキは電磁直通空気制動を採用しているため低速でのブレーキや、ブレーキのかかり始めが少し特徴的に感じますが、他形式と連結してもあまり加速・減速時のガタつきがあまり見られず乗り心地が良いので私は好きですね。

11月 月例定期運転会(16番)

今日は月例の16番の鉄道模型運転会に参加しました。私が持ち込んだものでメインは先日購入し、キットを組んで完成したばかりのフジモデル製 マニ37(スハ32ベース)を組み込んだ運転ですが、トミックスのEF64 1000番台しばらく動かしていなかったので先日久々に箱を開けて確認したところグリス漏れが発生しているのを見つけて、その時に車輪の油は拭き取ったんですが慣らし運転がしたかったので持ち込みました。元々自前の車両の牽引をする予定でしたがゆうづるさんがトミックスのコキ50000形を持ち込んでいて「何か似合う良い機関車があったら牽いてみませんか?」と提案してくれたので、お言葉に甘えてそこでEF64 1000番台を使わせてもらいました。コキ50000形とEF64 1000番台は年代的にも丁度合うので良かったと思います。
今日は大きなトラブルなどなくまた楽しくやる事ができました。ただ個人的なことではホウワのナロ10形がどうも絶縁が不調でショートしてしまい不調でした。周りの先輩方にも色々見てもらったところどうやら片側台車のブレーキシューが車輪に触れてしまう事がなんどかあるようでそこが原因とわかったので、近々直したいと思います。

※「16番」とは「HOの16.5mm幅のレールを使って1/76〜1/90スケールの車両で遊ぶ鉄道模型」の事です。1/80スケールの日本型車両では日本メーカーが「HO」「HOゲージ」などと商品に明記している場合が多いですが、実際は日本型1/80スケールのモデルをHOと呼ぶのは間違い(「HO」は 「O(「オー」もしくは「ゼロ」)」の半分(Half)で「HO」なので1/87スケール車両(殆どが外国型)の事を指すもので、日本型1/80スケールの車両はHOではありません。まして「HOゲージ」と言う呼び名はNゲージに対して派生して出てきた言葉のようですが、HOはNゲージ(9mm幅の線路を使用して遊ぶ鉄道模型で、ナインミリ・ゲージの頭文字のNが取られています)とは違い線路の規格ではないので表現的に少しおかしいですね。)です。私も普段は誰かと話をしていて通じれば良いという程度で、こういった呼び方も、これだけまかり通っているが故に一種の言葉・文化の変化でもあるようにも思うこともあります。一部メーカーでは「HO」と表記していますし普段の友人･知人との会話でHOやHOゲージと呼ばれても、その時は私も相手に合わせる事が殆どですが、日本型 1/80スケールの車両をHOもしくはHOゲージと呼ぶ事に嫌悪感を抱く方も多いため、多くの人の目に触れる可能性のあるこのブログではあえてHOとは表記しないようにしています。

久々の211系

↑211系0番台 東チタN2編成
※以前撮影したもの。

この間 東海道本線(東京口)を利用した時に久々に211系に当たりました。暫く房総や上野口でも乗っていなかったのでかなり久しぶりな気がします。211系と言うと国鉄末期に登場した形式で、製造・メンテナンスコストが比較的安く高速運転にも有る程度適応性があり、界磁チョッパ制御と同等程度の回生制動が使用できる制御方式として開発された界磁添加励磁制御(かいじてんかれいじせいぎょ)を採用した113系・115系に変わる次世代近郊型電車として登場した形式ですね。フルステンレス車体を使用している事や国鉄民営化後も数年間は製造が続けられた事もありパッと外見を見た感じでは国電と言うような感じは薄いような気もしますが、車内に様子(特に車内妻部の妻板・貫通扉の処理や号車表示などは)や匂いはやはり国鉄らしさも感じ取れますし、MG、CP音や主電動機、あと夏場・冬場は空調の動作音などの音も国鉄らしい音に感じます。ただMG音などの動作音が国鉄らしさが残ると書いておいて真逆の事を書くような気もするんですが、停止時の動作音では抵抗器の冷却ファンの音が聞こえないのは国電らしくないかもしれませんね。103系、113系、485系・・・など新性能国電は抵抗器の大型化・重量増加を抑えるために冷却ファンで空気を送風して抵抗器を冷却する強制冷却式の抵抗器がよく使われていて(逆に大手私鉄では自然冷却方式が結構多いです)、そのため冷却ファンのブォーンと言う音が長時間停車中でファンが回っていない時などを除き大体聞こえて来ます。その点211系は界磁添加励磁制御なので確かに始動などは抵抗制御ですし抵抗器が床下にあるものの抵抗制御で走行する速度域が小さい事もあり抵抗器の数も少なめなので、冷却ファンを設けず床下にヒダ状に露出した抵抗器を金網で囲ったような形状で、走行中の風などを利用して冷却する自然冷却方式を使っているため冷却ファンの音は聞こえて来ません。
今日乗車したのは初期の平坦地・暖地仕様、ロングシート車の211系2000番台(モハ211-2006形)、主電動機のMT61形は音を聞く感じでは製造当初搭載していた物と同タイプの冷却方式が外扇形のようでした。最近は首都圏でもVVVFインバータ制御の交流電動機(三相かご式電動機)を使用した車両ばかり見かけるようになってきましたが、こういった211系や205系は今になって乗ると凄く良いな(元々この手の音が結構好みでしたし・・・)と思います。205系や211系はもう大分それ以前の形式の淘汰が進んでしまい、首都圏ではいよいよ置き換え対象になって来そうな感もありますが、今の内に色々と乗っておきたいと思います。

・211系2000番台 モハ211-2006形(外扇) 平塚→茅ヶ崎
・211系2000番台 モハ211-2006形(外扇) 茅ヶ崎→辻堂
・211系2000番台 モハ211-2006形(外扇) 辻堂→藤沢

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↑211系 抵抗器
本文で少し抵抗器の事を少し書きましたが、随分と前に上野口で勾配区間・寒地向けのタイプの物を撮った写真ですが、床下の抵抗器部分です。冷却ファンが無く、また抵抗制御を行う速度領域も小さいので抵抗器も少なくて済むためかなり小振りな抵抗器ですね。

誕生日でちょっと疲れました。

今日はプロ野球のドラフト会議があったりもしましたが、今日10月29日は私の誕生日で、夜少しご馳走を食べながら結構お酒を入れました。本当は少し書こうと思っていた事もあったんですが、明日以降にします。

久々に東武5050系を(吊り掛け電車)

↑東武5050系 5555F
最近 路面電車関連で吊り掛けの音をよく聞いていたので、久々に引っ張り出して聞いてみました。関東の大手私鉄最後の大型車体の吊り掛け駆動電車 東武5050系です。東武5050系引退以後も全国的には名鉄に大型車体の吊り掛けが残っていましたが、関東地区ではこれが最後の物になります。この東武5050系は東武7800系の足回りを再利用し、車体を新製した東武8000系に準じた車体に乗せ換えて誕生した東武5000系列の一形式で、まず試験的に二代目 東武5000系が登場し、そこでの反省を生かして2両固定編成・4両固定編成の東武5050系、6両固定編成の東武5070系が登場しました。東武5000系(二代目)での反省から、車体乗せ換え更新時にブレーキをAMA-RE電磁自動空気ブレーキから東武8000系などで使用された台車シリンダー式のHSCブレーキに変更、更新と同時に冷房化を行ったためそれに従いMGも大容量の物に交換されています。東武5000系列の車両は既に全車撤退していて現役の車両はありません。音の感じは路面電車ではなく20m級大型車体の車両と言う事で、吊り掛け駆動でもノーズ・サスペンション方式を使っている故に、路面電車のバー・サスペンション方式よりも出だしの音が低い音が目立ちますね。あと高速走行する機会も考慮して歯車比も多少は小さめなので起動加速度も差ほど良くないですし重たい音を発しています。
録音は東武桐生線 普通列車なので差ほど速度は出ていません。しいて挙げるならば、阿左美→薮塚や、太田駅が高架の新駅になった後の録音のため上り勾配のある三枚橋→太田などが良いと思います。私は桐生線以上に、高柳駅近くにある叔母の家に行く際によく利用した東武野田線での印象が強いですね。あとは数回しか乗車経験がありませんが、新栃木 以北の東武日光線普通列車や野岩鉄道では吊り掛け音を響かせながらあの急勾配を登っていくのは乗っていて気持ちが良かったですし、あとは車内の車端部シート脇に増設した砂箱があったり、屋根上の霜切りパンタを増設した2パンタが特徴的でした。

・東武5050系(モハ5555) 走行音 東武桐生線 太田→相老
・東武5050系(モハ5555) 走行音 東武桐生線 相老→新桐生
・東武5050系(モハ5555) 走行音 東武桐生線 阿左美→薮塚
・東武5050系(モハ5555) 走行音 東武桐生線 治良門橋→三枚橋
・東武5050系(モハ5555) 走行音 東武桐生線 三枚橋→太田

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↑東武5050系 5561F
この写真を見ていて、そういえばこの頃はまだ東武は日中明るい時間帯はヘッドライトは消灯して運転していたなと思い出しました。


↑東武5050系(4両編成) 5458F


↑東武5050系床下機器(モハ5358)


↑東武5050系台車
吊り掛けと言う事で台車は種車からの流用品で、ブレーキ関連で少し手直し程度の改造が施されている程度です。かなりバネが硬く速度が出てくると上下にバウンドするような揺れも結構見られました。東武野田線が東武5000系列と東武8000系が混在していた頃は、とても乗り心地が良い事に定評があった東武8000系とは対照的でした。とは言え趣味的には味、趣があって良かったですけどね。

1/80スケール フジモデル(塗装済みキット) マニ37形(スハ32改造仕様)

単純に旧客が有る程度集まってきたのでそろそろ荷物車が欲しかったのもありますが、EF62を持っていて旧客がある程度揃ってきてから急行 越前をやりたいと思って最近は色々と模型をやってきていたので、マニ37型は前から欲しかったんですが今回晴れて購入しました。
マニ37は座席車など余剰になった旅客用客車を荷物車に改造して誕生したマニ36系列の中の1形式で、その中でも荷重14t・新聞パレット(A型パレット)輸送用(17台積み)がマニ37形です。主にスロ60形やスロ50形など切妻屋根の2等座席車から改造されましたが、種車が不足した事から丸屋根のスハ32形などからも改造が発生しています。
折角マニ37形を買うならマニ37形の中でも急行 越前をやるのでまず電気暖房仕様の2000番台で、なおかつ横軽対応(連結器強化)を行ったタイプが良いと思い始めは切妻屋根のスロ60型改造が欲しいなと思っていました。ただ探してみると在庫が見当たらなかったので同じく2000番台があり尚且つ急行 越前での使用実績がある丸妻屋根のスハ32形改造タイプにしました。スハ32改造のマニ37形2000番台は新製配備が全て尾久で、特に最若番のマニ37-2150形は結構長い間 尾久に残り急行 越前での使用実績もあるようです。確かに折角 殆ど完成しているキットを買うのであれば工作が比較的簡単な切り妻より工作の難しい丸妻を買った方が良いんですが、切り妻仕様よりも約7000円程度値段が高いのは少し誤算でした。
プラスチック製が多く、電気の絶縁やキットの組み易さなどがかなり行き届いているNゲージにはあまりなく、16番の鉄道模型で日本型車両の1/80スケールの物やHOのキットなどを作る時には避けては通れないもので、部品の接合のためのハンダ付けがありますが、これは非常に難しいので私はとても手が出せません。そんな中 フジモデルの塗装済みキットは、ブラス製の物でも比較的購入し易い価格で、車体は殆ど出来上がっていてハンダ付けの必要は無く、あとは車体と同梱の窓ガラス、窓サッシ、台車、ベンチレーター・・・を取り付け、あとは別売カプラーとナンバーのインレタ(好みで必要なら貫通扉)を購入して取り付ければ取り合えず完成で走らせる事が出来ると言うかなり有り難いキットですね。
今回 マニ37が揃ったので一応 たまに運転される事があった変則編成の急行 越前が出来るようになりました。越前と言うと上野〜直江津がEF62牽引で直江津〜福井がEF81牽引なので今度 トミックスのEF81 ローズピンクが中古で安く出ていたら狙ってみようかなとも思います。


↑"フジモデル 1/80スケール 塗装済みキット マニ37形(スハ32改)

五島列島 鯖寿司(鬼鯖)

寿司ネタでシメサバは凄く好きなんですが、たまたま売っているのを見かけて買いました。なかなか美味しかったです。脂の乗ったシメサバは脂と酢の酸味が程よく混ざって美味しいです。

コキ10000形

旅客列車と比べて地味な役回りの貨物列車の中でも花形形式だったコキ10000形です。1959年(昭和34年)11月から運転開始されたコキ5000形・5500形(登場当初の形式名はチキ5000形)を使用したコンテナ専用列車「たから号」がとして汐留〜梅田の直通便列車の運転開始されなかなか好調だった事もあり、今度はトラックによる自動車輸送に対抗する意味合いも兼ねて100km/hの直通便の特急貨物列車を運転開始する構想が起こりました。当時の貨物列車は最高速度65〜75km/h程度が一般的で、EH10やEF60などで牽引したコンテナ特急たから号でも85km/hというのを見ても当時の貨物列車で営業最高速度100km/hがどれだけ早いかが伺えます。その特急貨物列車で使用するべく開発されたのが国鉄EF66形直流電気機関車と国鉄10000系高速貨車です。その10000系貨車のコンテナ車として開発されたのがコキ10000形です。
設計はコキ5500形をベースに改良した車体を採用し、台車は高速走行と満積載、空車時の車高差を考慮して枕バネに空気バネを採用した10000系貨車用に新開発されたTR203形で、ブレーキも10000系貨車用に新規開発されたCLE方式(応荷重式電磁自動空気ブレーキ)を採用して、反応性を向上され高速域からの確実な制動が可能かつ積み荷の重量に関わらず所定の距離で減速・停止ができるようになっています。その特殊装備ゆえに牽引する機関車は台車の空気バネに空気を供給するための元空気ダメ管(MR管)と、電磁ブレーキ指令装置と応速度単機増圧機能付きの物に限定されます。(そういった特殊装備を持たない機関車は多形式貨車と混結する事も可能ではありますが、空気バネの空気を一般のブレーキ管(BP管)から供給するため列車全体のブレーキ力確保のため最大6両までに限定)車体塗装色が当時ブルートレイン用客車の代名詞だった20系寝台客車と同じ青15号(濃青色)であったことや、当時はヤード貨物便が主流だった中で幹線の直通貨物便で使用された事などから「貨物のブルートレイン」の異名を持ちます。
昭和41年10月から10000系貨車を使用した特急貨物列車の運転がスタート(当時はEF66の開発が遅れていたためEF65 500番台 F形 重連or単機で運転)し、その際コキ10000形は、コキ10000形を使用した「さかえ(吹田操車場〜幡生操車場)」「ことぶき(汐留〜幡生操車場)」、コキ10000形とワキ10000形混結で運転された「あけぼの(稲沢操車場〜幡生操車場)で特急貨物列車での運転がスタートしました。その後も幹線の特急貨物列車で活躍を続けますが、特殊装備を多用している故の使い勝手の悪さと製造コスト・メンテナンスコストの高さから増備は主に幹線用にとどまり、後に運用に制約が少なくコスト面でっも優秀なコキ50000形が登場すると勢力は縮まっていき運用は1994年(平成6年度)に全て終了しました。国鉄には同じく特殊装備を多用し牽引する機関車を選ぶ20系寝台客車がありましたが、こちらも晩年は100km/h運転を行わない急行に転用され始め、それに際して電源車車内に空気バネへの圧縮空気供給用のCPを増設したカヤ21形(カニ21から改造)が登場して上手く地方幹線・亜幹線に対応したものの老朽化が早くこちらも比較的引退は早かったです。10000系貨車、20系寝台客車は共に一時代を築き、後の車両や運行形態に大きな影響を及ぼした車両ですが、前例の無いパイオニア的な存在故に活躍はやや短めでもあったようですね。


↑コキフ10000形 コキフ10024形 汐留駅
※知人の方に貸して頂き、このブログでの使用許可を頂いた物


↑EF66 0番台 2次形 27号機 国鉄特急色(更新工事施工後・原形より若干塗装は変化) 1097レ
こちらは国鉄10000系貨車の相方に当たるEF66です。登場から高速貨物牽引をやって来た他は、寝台特急はやぶさ へのオハ24形700番台連結による牽引定数増加によりEF65では性能不足となった事から寝台特急牽引を行っていた事もまだ記憶に新しいですね。私の一番好きな電気機関車なんですが、こちらはパワーの有る高速牽引機 故にまだ使用する用途もあり現在も活躍中ですが、最近は車齢的にも大分来ていますし、また高速機ゆえに登場当初から現在まで長距離・高速運用で多用された故に痛みも結構来ているようで大分廃車が進行しています。

ルーンファクトリー３

最近やったゲームははポケモンやサガ2など拘ったりすると色々と大変になる物が多く、久々にあまりストレス無く出来る物がやりたかったのでライフゲームのルーンファクトリー3を買いました。ルーンファクトリーシリーズは同じくマーベラスエンターテイメントから発売されている牧場物語シリーズから派生したシリーズで、牧場物語の畑や酪農などの要素に加えてアクションRPG要素を追加した物です。私もルーンファクトリーの第一作は中古購入して一度やりました。
特別コレと言って目的が無いのでやっていてストレスはあまりなく基本的に気楽に出来るんですが、ただゲーム内の時間経過のスピードが速いので、それに急かされる感じもありそれだけはちょっと難点でしょうか。ただ時間経過が早いとは言え、たしかに急かされはするものの一日の行動で本当に時間が足りなくなると言う事はあまりなくむしろ余ることが多いくらいなので丁度良いと言えばいいのかもしれません。あと今回は比較的お金を稼ぎやすいのでそれはとても良いです。

京成3400形に当たりました。

今日は用事で京成本線を使ったのですが、たまたま当たった列車が京成3400形だったので簡単に音を録って来ました。京成3400形は簡単に一言で言ってしまえば初代スカイライナー(初代)京成AE形の生まれ変わりです。1991年に成田新幹線用に建設した空港地下のトンネルに新駅を作りJRと京成で1線ずつ使用(成田空港高速鉄道)するようになり、京成の新しい成田空港駅が開業(旧 成田空港駅は東成田駅に改称)しました。そしてその際にJRは253系成田エクスプレスの運行開始しましたが、京成は新型のスカイライナー用車両(京成AE100形)を増備して初代スカイライナーの(初代)京成AE形を置き換えました。そのため(初代)京成AE形は余剰となってしまいましたが、ただ京成AE形はその当時 走行距離・車齢的にはまだ十分使用できる状態にあり、丁度その頃 空港輸送の好調などから通勤型車両が必要になった事から(初代)京成AE形の走行機器を流用し、新製した普通鋼製車体を乗せて登場したのが京成3400形です。そのためこの京成3400形は書類上では新製増備ではなく(初代)京成AE形から京成3400形への形式改番を行った上での改造扱いとなっています。(そのため(初代)京成AE形も書類上は廃車されていません)ちなみに京成3400形が登場した当初 京成の最新型通勤車は京成3700形でしたが京成3400形増備中は京成3700形の増備を一時中断し、京成3400形の増備が終了した後また京成3700形の増備が採用されています。新製した車体は外見上 京成3700形に良く似ていますが、京成3700形は軽量ステンレス車体なのに対し京成3400形は普通鋼製で、冷房も京成3400形は京成3200形などと同じ分散型タイプを使っています。あとは細かい所で京成3700形は車体前面の下の方にやや傾斜があるんですが、京成3400形は傾斜が無く垂直になっています。
機器はかなりの機器が種車の(初代)AE形から流用されていて、台車、主電動機、主制御装置、CP、MG、パンラグラフ(パンタグラフは現在シングルアームに交換)・・・などを流用、歯車比もスカイライナー時代と同じ5.25(84:16)まま使用されています。ただし走行機器に関しては京成AE形は定速走行制御(任意の速度での走行が可能)が比較的容易にできる界磁チョッパ制御のメリットを生かした定速走行装置付きで、マスコンの刻みも「起動(ON)、50K(並列制御+定速制御)、50K〜(無段階)〜115K(定速制御)、＋ブレーキ(常用5段+非常)　※注『K』は『km/h』を意味しています」とかなり特殊な物でしたが、通勤型に改造される事に際して定速走行装置は不要となるため撤去した上で乗り入れ先の都営地下鉄や京浜急行の乗り入れ協定を考慮した「力行5段(P1が「起動」、P2が「並列制御」、P3〜P5が「弱め界磁制御」)+ブレーキ(常用5段+非常)」に改められました。またブレーキは通勤型には必須となる応荷重装置が追加されています。その他の事では京成AE形は両先頭車が付随車で中間車が全て電動車と言う編成組織でしたが京浜急行へ乗り入れ運転を行うため、改造時に編成の順序の入れ替えが行われており中間2両(8両編成時 編成両端から3両目の車両)が付随車、両先頭車を含める他全車が電動車と言う組織に変更されています。
乗っている感じはちょっとバネが固めな感じもしますが特急車の足回りを再利用しているだけあり乗り心地は悪くなく、また京成3500形や(初代)京成3000形系列の赤電などと比べて高速加速が強いです。ただ80km/hより上では京成3700形の方が加速力はあるかなと乗っていて感じます。あとは制御方式が界磁チョッパ制御と言う事で、始動は抵抗制御を使っている故に主に始動直後の低速で抵抗段の進段による変速ショックは感じますけど、そこまで不快なほど変速ショックは大きくないですね。種車が50km/h以上で定速制御を行えた事から50km/hまでは抵抗制御で始動し、50km/h以上で界磁チョッパ制御をしているんじゃないかと思います。その他の事では結構有名な話ですがこの車両はとにかく特徴的なのは永久並列制御をしている故に独特なブレーキですね。一般的な抵抗制御は一言に抵抗制御と言っても「抵抗カム軸制御、直並列制御、弱め界磁制御」を組み合わせた物が殆どで、ベースが抵抗制御の界磁チョッパ、界磁添加励磁制御も「抵抗カム軸制御、直並列制御、弱め界磁制御」を組み合わせてあるのが普通なんですが、京成3400形の種車の(初代)京成AE形は特急型と言う事であまり低速で走行する期間が短くまた直並列切り替え時に生じる変速ショックによる乗り心地低下を考慮して「直並列制御無し」の「永久並列制御」になっています。それでこの京成3400形は種車と同じく回生制動(回生ブレーキ)付きの界磁チョッパ制御ですが、回生制動は簡単に言うと(そこまで詳しい訳でもないので適当ですが・・・)、電気制動の一種で「走行用のモーター(主電動機)を発電機として用いて発電し、発電する事によって車両の運動を電気に変換する事によりブレーキ(制動)として動作させ、発電した電気を架線に送る(架線に送った電気は他の力行中の車両などが利用)」と言う物で、原則として車両が発電した側の電圧が架線電圧を上回っていないと行えません。そのため十分な電圧を発生させるだけの主電動機の回転数が得られない速度域では回生制動を止めて(回生失効させて)空気制動(空気ブレーキ)だけになります。一般的な界磁チョッパ制御の通勤型電車でも大体20〜30km/h程度まで回生制動が可能で、高速仕様の足回りで歯車比が小さい特急型でも40km/h前後くらいまで使える事が多いんですが、京成3400形は直列段が無いため低速走行時は発電電圧を得る事が出来ないため回生失効速度が高く45km/hとなっています。そのため45km/h以下では空気制動のみになるんですが雨天時など路面の粘着力が低下する時はブレーキが甘くなり易く、また回生失効する所でブレーキにクセがあるのか運転している運転手の方によっては失効した辺りでいきなりブレーキをイッキに強める人もいます。また45km/hで回生失効するので雨の日などは本当に止める時に大変そうですね。今日は晴れていましたが乗っている時にユーカリが丘でホームからドア2つ分くらい車両がはみ出る結構大きなオーバーランがあって停車位置修正をしていましたし。ちなみに電気制動で回生制動が一般的になる以前からメジャーだった物で発電制動(発電ブレーキ)と言う物があり国鉄の103系や115系、485系などでも使用されていますが、基本行程は回生制動と同じなものの、こちらは発電した電気を架線に送り返すのではなく、制御用の抵抗器に流す事によって抵抗器を発熱させ、熱として空気中にエネルギーを捨てると言う物なんですが、こちらは架線より高い電圧でないといけないと言う制約が無いため結構低速まで電制が使えます。ただ京成3400形はブレーキに関してはそこでクセがある程度で高速でのブレーキは不快感が無く良いと思います。まあ京成系統でブレーキにクセがある物と言うとブレーキをかけ始めから結構強めでガツンとブレーキがかかる北総7000形(←引退済み)や千葉ﾆｭｰﾀｳﾝ鉄道9000形がいますからね・・・
音に関しては京成3600形に良く似ていて低音気味の「ブォ〜〜ン」と言うような若干モッサリした感じの音で始まります。ただ京成3600形よりこちらの方が若干音が小さいですかね?少し速度が出てくると低音に混じって少しだけ高い音も出てくるんですが、高音では少しだけ京王6000系の物のような音が聞こえますが、低音の方が目立つので差ほど高音は気になりません。この時代の界磁チョッパ制御の車両で出だしの頃に特有のモッサリした音の物はよく見かけますが、複巻直流電動機を使用しているせいなのか継ぎ手、冷却機構などのよる音なのかわかりませんが私は好きです。
そういえば来年 京成は成田空港への新ルートが完成予定で新型スカイライナーの二代目 京成AE形も作りましたが、何やらまたハブ空港がどうだとかで色々と騒がれていますね。どっかの知事は「あっちがハブならこっちはマングースだぐらいの気持ちで」と言った冗談を言ってましたけど。初代 京成AE形は出た時は空港反対派の反対運動の影響をモロの受けた車両で、まず空港の開港が反対派影響で1年間遅れたため、当然空港輸送用特急の運転開始も1年遅くなった訳ですが、既に車両は完成していたため1年後の特急運転開始を待ち宗吾車両基地に留置してありました。そこを空港輸送用特急は空港誘致の手先とみなされてしまい、空港反対派の焼き討ちにあって1度も使う前に1両廃車になるなどというエピソードがあります。また反対派の影響ではないですが空港が開港してようやくスカイライナーの運転が開始された後も上にも書いたように当時の京成 成田空港駅は現在の東成田駅で、駅を降りてから空港へ行くには長い通路を歩くかバスに乗らなくてはいけないため不便で、結局バスなどに旅客を奪われてあまり利用客数が伸びず苦戦が続いた他、日本初の空港輸送用特急で前例が無かった事から空港輸送用車両としても大型トランクなど大荷物を置くスペースが車内に無いなど欠点があったりと、鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞など評価された点もあった反面何かと不幸な車両でした。「京成AE形」と言う形式の車両はつくづく登場するときに成田空港関連で何かが起こる車両だなと思いますね。

・京成3400形 デハ3441形 蔵前→(都営地下鉄浅草線:快速)→浅草
・京成3400形 デハ3441形 押上→(快速)→青砥
・京成3400形 デハ3441形 高砂→(快速)→京成小岩
・京成3400形 デハ3441形 京成小岩→(快速)→京成八幡
・京成3400形 デハ3441形 京成八幡→(快速)→東中山
・京成3400形 デハ3441形 東中山→(快速)→京成船橋
・京成3400形 デハ3441形 京成船橋→(快速)→船橋競馬場
・京成3400形 デハ3441形 船橋競馬場→(快速)→京成津田沼
・京成3400形 デハ3441形 大和田→(快速)→勝田台
・京成3400形 デハ3441形 ユーカリが丘→(快速)→京成臼井
・京成3400形 デハ3441形 京成臼井→(快速)→京成佐倉


※livedoor Blogの仕様上 音声は携帯電話の動画機能などでよく用いられる3GPP形式(MP4形式)で掲載しています。パソコンを使って閲覧する場合はQuicktimeプレーヤーなどで聞く事が出来ると思います。


↑京成3400形 3408F
※以前に撮影


↑京成3400形 デハ3441形 車内
殆ど京成3700形と変わりませんが、電動車は床に主電動機検査蓋があるのが特徴ですね。

江ノ電関係

一つ前の投稿で書いたように鎌倉・江ノ島観光に日帰りで行って来ましたが、その際に江ノ島電鉄も利用しました。今回は鎌倉〜長谷、長谷〜江ノ島、江ノ島〜鎌倉と3度利用しましたが、「鎌倉〜長谷、江ノ島〜鎌倉」は偶然にも同じ編成で江ノ電1500形 1502F、「長谷〜江ノ島」が江ノ電1200形 1201Fでした。

※livedoor Blogの仕様上 音声は携帯電話の動画機能などでよく用いられる3GPP形式(MP4形式)で掲載しています。パソコンを使って閲覧する場合はQuicktimeプレーヤーなどで聞く事が出来ると思います。



↑江ノ電1200形 1201F

・江ノ電1200形 1201F 1251 極楽寺→稲村ヶ崎
・江ノ電1200形 1201F 1251 稲村ヶ崎→七里ヶ浜

江ノ電1000形の1区分で2両1編成のみ存在します。江ノ電初の新製冷房車で現在も 吊り掛け駆動のまま活躍しています。1067mm軌間の鉄道車両では日本で最後に吊り掛け駆動で新製された車両でもあります。吊り掛け駆動は主に18m級や20m級大型車体の車両でよく採用されたノーズサスペンション方式と、主に小型車体の路面電車などで採用されたバーサスペンション方式がありますが、この車両はバーサスペンション方式を採用しています。昔何度か乗車した事がありますが、車体塗装が変わってから恐らく初めて乗車するのでホームに入線して来た時はパッと見で江ノ電1200形だと全然気づきませんでした。音はいかにも吊り掛け駆動と言う「ブォ〜ン」と言う唸りを発しながら走り出しますが、登場が1983年(昭和58年)と吊り掛け車両にしてはかなり若いせいもあってか、同じバーサスペンションの吊り掛け駆動で旧型の足回りを再利用し車体乗せ換え更新を行い活躍中の都電7000形・都電7500形などと比べてゴロゴロ、ガリガリ鳴ったりやモーター周りの唸がかなり少なくスッキリした感じの音のような気がしましたね。帰って来て簡単に調べてみると歯車比が5.27と吊り掛け駆動車にしては大きめの設定されていると知って、歯車比の割に音のスッキリさにまた更に驚きました。あと速度がある程度出て来てから音に若干ながらカルダン駆動の界磁チョッパ制御の私鉄車両のような雰囲気があってなかなか面白いです。ちなみに江ノ電の現役車両でも旧型車体の物は江ノ電300形 305F 1編成が残っていますが、江ノ電300形 305Fは更新工事の際に足回りが平行カルダン駆動に改造されているので、現役の吊り掛け駆動車は江ノ電1000形の1000形〜1200形になります。



↑江ノ電1500形 1502F(嵐電カラー)

・江ノ電1500形 1502F 1502 鎌倉→和田塚
・江ノ電1500形 1502F 1502 和田塚→由比ケ浜
・江ノ電1500形 1502F 1502 由比ヶ浜→長谷
・江ノ電1500形 1502F 1552 腰越→鎌倉高校前
・江ノ電1500形 1502F 1552 鎌倉高校前→峰ヶ原信号所→七里ヶ浜
・江ノ電1500形 1502F 1552 極楽寺→長谷


こちらも江ノ電1000形の一種です。初登場は1986年(昭和61年)で翌1987年(昭和62年)に今回乗車した1502Fが1本増備されて2両2編成が活躍しています。江ノ電1500形以前の江ノ電の車両は小型車体かつ、市街地を縫う様に走る江ノ電の路線の線形上 急曲線対応の台車を使用しているため、カルダン駆動を採用する事が出来ず依然 吊り掛け駆動のまま製造が続けられていましたが、晴れて小型車体・急曲線対応台車でカルダン駆動を採用する目途が立ち、初めて平行カルダン駆動を採用(同時に弱め界磁制御も初採用)して新製された江ノ電初の新性能電車です。音の感じは、小型車体で車高が低く床下スペースが狭いのと、低速加速に特化した足回り(江ノ電は低速の30km/h程度で走る区間が殆どなのでまあ当然ですが・・・)で歯車比が6.31とかなり大きいせいかカルダン駆動とは言えかなり唸ります。ただ音が全体的に甲高い高音で、特に始動して直ぐの頃に凄く甲高い音を発する所があり素直に凄くカッコイイモーター音をしているなと思いました。ちなみに今日乗車した1502Fは嵐電(京福電気鉄道)との姉妹提携を記念して嵐電カラーで運行中です。

鎌倉観光をして来ました。

今日は平日で一日丸々休みだったので、久々に鎌倉観光に行って来ました。私の母が大学時代 横須賀界隈に住んでいたんですが、その時頻繁に出向いていたようで私も小さい頃は両親とよく連れて行って貰った事があり、私一人で出向いた事も何度かありましたが、最後に行ったのは高校時代に自由行動の遠足で出かけて以来ですね。またその時は班行動だったので本当に一人で行くのは本当に久しぶりです。初めは鎌倉界隈だけ見るつもりでいましたが、結構時間に余裕があったので江ノ島へも出向きました。
今日は初めに横須賀線で北鎌倉まで出向き、駅近くの円覚寺を見てから、「円覚寺→(徒歩)→鶴岡八幡宮→(江ノ電:鎌倉〜長谷)→長谷寺→(徒歩)→鎌倉大仏→(江ノ電:長谷〜江ノ島＆徒歩)→江ノ島→(江ノ電:江ノ島〜鎌倉＆徒歩)→銭洗い弁財天→(徒歩)→佐助稲荷神社」と観て回り鎌倉駅から横須賀線に乗車して帰りました。紅葉にはまだ少し早いですが、歩いて回るには今が気候が丁度良くとても観て回りやすく天候にも恵まれとても良かったですね。午前中のやや遅めの時間から観て回り始めたんですが、思いの他色々と回れてとても有意義な時間が過ごせましたね。また久しぶりに結構たくさん歩きましたが身体がスッキリしました。東京都心から比較的近いですし面白い物がまとまって近くに点在しているので日帰りでも十分楽しむことが出来ました。
今日は平日ながら沢山人が来ていましたが、それにしても今日久々に行ってみて、以前に増して外国人が多いなと思いました。前に行った時も確かに見かけたもののどちらかと言うと学校の遠足で来ている学生が目立った印象が強く恐らくこんなにいなかったんじゃないかと思います。見た感じ西洋出身らしき白人の方と、韓国人の方を良く見かけました。今日色々と神社やお寺などを回ってみて思いましたが、私も多少は歳を重ねたせいもあるのか賑やかなところよりも静かなところの方が良いなと感じました。

東武8000系

今日は16番の鉄道模型を買いに行った関係で東武方面に出向いたんですが、丁度 東武日光線方面の東武6050系(細かく言えば今日乗車したのは野岩鉄道所有車の6050系でしたが・・・)に乗るのに丁度良い時間に駅に着いたので、帰りにちょっと寄り道をしてきました。区間快速で春日部まで出向き、一度降りて駅前で少しゆっくりしてから東武8000系の区間準急で帰ろうと思い春日部で待つことにしました。
ただ待ち始めて1つ目の列車が幸運にも東武8000系でした。乗車したのは東武8000系4両+2両の列車だったので2両固定編成のMTユニット車に乗る事にしました。東武8000系はどの2編成以上を組み合わせて様々な編成組織を組むことが出来ますが、どの編成を連結しても常にMT比が1:1になるようにされていて(ただし北関東ローカル地区向けに東武8000系 8両固定編成を3両固定編成2本に改造(中間サハ2両を廃車、中間電動車を先頭車化改造)した東武800系・850系は例外で2M1T編成)、それ故に電動車2両でユニットを組む2Mユニット車(MMユニット車)と電動車1両と付随車1両でユニットを組むMTユニット車が存在します。2M車とMT車では使用している主電動機が違うため(2M車、MT車で極力特性が似た物にしたものにするため端子電圧を変えるなどしています)モーター音なども結構雰囲気が違います。東武の車両ではこの手のモーター音はかなりメジャーなんですが、他社車両を見てみるとあまり似た音は聞かないなと思います。ただ東武8000系と東武の東武8000系の足回りを基本にした車両のモーター音はMT仕様、2M仕様の両方とも好きです。
それにしても東武の本線系統の北千住以北で東武8000系に乗るのも久しぶりな気がします。単純に半蔵門線直通列車が増えて浅草発着の春日部方面の列車が減ったせいもありますが、最近は地上車でも東武10000系列・東武30000系の通称「万系」ばかり見かける気がしますね。東武30000系の地上運用転用で東武8000系の転属・廃車が発生しましたがそのせいと、日中は浅草・押上〜久喜・南栗橋と久喜〜館林・太田、南栗橋〜新栃木が運用分断の影響が強いんだと思います。
そもそも東武8000系と言うと私鉄車両の1形式製造車両数の最多記録712両を持っている事で有名(それ故に「私鉄の103」などとも呼ばれる事があります)ですが、それと同時に1963年の初登場から40年間 廃車無し・全車現役を誇った車両としても有名で、2004年に上にも書いた8両固定編成→3両固定編成×2本の改造の際に初めて中間付随車の廃車が初めて発生したものの去年まで編成単位の廃車はありませんでしたからね。ちなみにトップナンバーの東武8000系 8101Fは登場してから46年経った今でも野田線で現役活躍中です。東武8000系が登場した当時の大手私鉄電車は主に高性能車(走行性能を重視した車両で主な物は殆どが全電動車)と経済車(ある程度性能を犠牲する代わりに製造コスト・走行コスト・整備コストを適正化した車両)と言う分け方をされることが多いですが、東武8000系も関東私鉄の経済車の代表格になります。東武8000系で取られた主な設計方針を挙げて見ると、まずM車を減らして製造コスト、メンテナンスのコスト削減・省力化を図るため普通鋼車体にしてはかなり軽量の車体を使用し同時に当時のカルダン駆動電車用としては最大級の1時間定格120kWの主電動機を採用する事によってMT比=1:1を実現、大出力の主電動機でM車比が低く軽量車体と言う組み合わせ上 一般的な抵抗カム軸制御(抵抗制御)では路面へのトルクが急変動し粘着力が低下して空転を頻発する事が考えられたため制御装置は、抵抗段の間に捨てノッチを設けて段数を非常に細かく刻む事によってトルクの急変動を抑える多段バーニヤ抵抗カム軸制御を採用、製造コスト削減のため発電制動(発電ブレーキ)を省略し、鋳鉄製よりも制動力(ブレーキ力)の強いレジン樹脂性の制輪子(ブレーキシュー)を採用して制動力を確保する・・・などの策が取れています。また東武は比較的路線の駅間距離が長く、また浅草〜太田・伊勢崎・新栃木を直通する通勤車の定期列車が一日中頻繁に運転されていた他 季節運用で日光線の快速に投入されることも想定されたため、足回りは近郊型寄りに設定して長時間乗車を考慮して座席はクッションが柔らかく座り心地の良い物を採用するなど東武の路線に非常に良く適合した物に設計されています。こういった経済面での優秀さと東武鉄道の路線に適合した設計故に歓迎され、約20年間と言う長い期間製造が続けられ712両と言う製造数をたたき出したんだと思います。

今日乗車した車両は車輪にフラットを作っていなかったのでついでに録音しました。ただ隣の車両で貫通路に扉無しで繋がっているクハ8652形の一番近い台車の車輪がフラットを作っていたので若干フラットによる音も聞こえます。東武8000系は抵抗制御ながら段数を細かくむ多段バーニヤ抵抗カム軸制御なので変速ショックは殆ど感じません。ただ注意していると毎回同じくらいの速度でカクッと1回だけ弱いショックがありますが、これは音を聞いている感じでも恐らく直列段から並列段に以降する瞬間なんじゃないかと思います。それにしても抵抗制御がメジャーな時代にこれほど変速ショックが少ない車両も珍しいといつも思います。

・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 春日部→(区間準急)→一ノ割
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 一ノ割→(区間準急)→武里
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 武里→(区間準急)→せんげん台
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) せんげん台→(区間準急)→大袋
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 大袋→(区間準急)→北越谷
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 北越谷→(区間準急)→越谷
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 新越谷→(区間準急)→草加
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 草加→(区間準急)→西新井
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 西新井→(区間準急)→北千住
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 北千住→(区間準急)→牛田
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 牛田→(区間準急)→堀切
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 堀切→(区間準急)→鐘ヶ淵
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 鐘ヶ淵→(区間準急)→東向島
・東武8000系 モハ8552形(MTユニット) 東向島→(区間準急)→曳舟

※livedoor Blogの仕様上 音声は携帯電話の動画機能などでよく用いられる3GPP形式(MP4形式)で掲載しています。パソコンを使って閲覧する場合はQuicktimeプレーヤーなどで聞く事が出来ると思います。


↑東武8000系 更新車 8507F
※以前に撮影


↑東武8000系 付随台車 ﾐﾝﾃﾞﾝﾄﾞｲﾂ台車 住友金属FS-056形
これも以前に撮影したものです。東武8000系は前期に製造された物は鋳造台車の住友金属製ミンデンドイツ台車(枕バネはベローズ式空気バネ)を履き、後期に製造された物は溶接台車の住友金属製S形ミンデン台車(住友金属の台車製造ラインが溶接台車に統一されたため)を履いています。個人の好みもあるとは思いますが乗り心地に関しては確実に前者のミンデンドイツ台車を履く方が良いと思います。高速でも安定していてバネも柔らかく非常に乗り心地が良いのでこれはかなりの名台車だと思いますね。S形ミンデンも乗り心地はなかなかいいんですが、ミンデンドイツ台車と比べて若干バネが硬い感じがあります。このミンデンドイツ台車は部品が複雑で製造工法が難しいため製造価格が高い台車で一見 経済性を重視した東武8000系には合っていないようにも見えるんですが、ミンデンドイツ台車は磨耗部分が少なく消耗品が少ないのでコスト面でも長期的に使用する事を考えれば初期投資が高くともこちらの方が安上がりと言う事で採用されました。また摩擦箇所が少ないため部品間の遊びの調整も必要がないのでメンテナンスの省力化も効果を上げています。また東武8000系が登場した当初 空気バネ台車は高価で通勤型での採用例は少なかったですが、こちらは東武8000系は軽量車体を採用したためコイルバネでは満車時と空車時での床面の高さの変動が大きく連結器の許容範囲を超えてしまうため半ば止む無く採用したと言う感が強いです。この台車は非常に優秀で東武の看板列車 東武1720系 DRCも後に改良を加えたミンデンドイツ台車に履き替えています。この台車と段数が細かく変速ショックが少ない多段バーニヤ抵抗カム軸制御装置ゆえに東武8000系は非常に乗り心地が良い車両に仕上がっています。ただ東武8000系は発電制動を装備していない故に空気ブレーキの締め付けがキツメに設定されているんですが、そのせいで車輪にフラットを作り易く(←恐らく東武8000系最大の欠点だと思います)車輪にフラットが出来ていると揺れが多くなります。