H&S Racing

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Sporter シミーの改善?

 50km/h辺りから、春の日差しのように、ゆらゆらとステアリングが揺れてくる。このあたりで、ゆっくりと走っているのであれば、まず不満はない。
 ただし、そこから、ゆっくりと加速すると、突然、ガタガタと音をたて、細かくであるが、結構荒々しく、ステアリングが揺すられる。60km/h丁度である。

 かなり、やばそうだ!ガタガタと、ステアリングを握りしめても、結構な幅を勢いよく振られまくる!

 恐怖心もあるが、少しだけアクセルを踏み込んでみると、62km/h辺りで、あっと言う間にシミーは消えて行く。

 何だったのであろうか?ではない!かなり恐ろしい!

 今回の案件は最悪である!今までの ”ゆらゆら” だけではない。”ポルターガイスト的”!は、少々、過剰な表現であるが、60km/h丁度である。ほっておけば揺れ続けるはずである。

 かなり凶暴である。

 長らく苦しめられるのは勘弁である。どこかしら、振動でボルトの緩みが出たりはしないか?今回は、結構、ビビりである!容赦ない凶暴系である!

 春時、サマータイヤに交換後の出来事である。

 リレーロッドには右側のボールジョイントにガタ付きが有ったのは分かっていたが、取り敢えず、サマータイヤへの交換である。

 ”後で交換しよう”?じぁない!

よもや、これ程恐ろしさを感じるとは、全く予想外であった。
 
 今一度、精査である。

 62km/hを過ぎれば、至っておとなしくなるのだが、60km/hあたりは、かなり恐ろしい振りである!
 取り敢えず60km/hの国道は避けていれば、何とか時間稼ぎは出来そうであるが、恐ろしさゆえ、 早々に対処したい!

 リレーロッドは去年の秋口に、中古ではあるが、ガタの無い純正品に交換した。使用中の部品に小さいガタが出ていたので、交換に至った。検査が近いので整備の一環であった。

 リレーロッドのガタつきが、”ゆらゆらのシミーの原因かな?”と思っていたが、ガタの無い物と交換して期待はするも、さほどの改善も感じられなかったのである。少々シミーの個性が変わった感はあるが、いつもの慣れ親しんだシミーである。
 
 正直、シミーの原因がこれだ!って、何も解っていないのである。リレーロッドを新品に交換しようが、シミーの改善にはならないのである。
 一般的な、教科書道理のホイールバランスなどでも、解決には至らないのである。'72年までの02の特有の症状なのかもしれない。

 これか、これか?色々と交換はしたが、ヒントになる様な変化は、全く無しである。

 どうも、これは目先の変更が必須なのであろう。改めて思案のしどころである。
 
 ガタ=シミー?これが正直、これは、発症の原因ではなさそうである。ガタつきはシミーを助長するのであろうと、想像的に解釈する。さて、次は何をするか?

 過去に、トーションバーの車輌で、似た様な経験がある。これは40km/h丁度であった。突然、ガタガタとハンドルが暴れる。

 これは、ステアリングダンパーが原因であった。

 30年も前の経験だが、これも、ビックリする恐ろしさであった。思わずブレーキである。(経験のある方々は、結構いると思う。)

 あの様なハンドルの揺さぶりが、今回は60km/hピッタリでの発生である!

 速度がのっている分、恐ろしさも増す。何かが起こったら!と思うと、必要以上に周辺の走行車両が気になる。俘虜の事故を意識せざるを得ない!これは、精神的にも負担がかなり大きい。

 リレーロッドを改めて、ネットで供給先を検索するも、(入荷待ち)で、在庫が無い状態である!

 なんだかんだで、部品の良し悪しとコストを、取り敢えずスクエアーなポジションから静観したい。現在、入荷待ちで、入手が困難になっている部品も、少々、不安である。となれば、ちょっと新たな流れにしてみようか!
 
 この期に及んで、重い腰がどうたらではない。以前からの構想である。今なら、時間があるのでやりましょう!

 高年式のボールジョイントを4個発注した!

 ストラットのリレーロッド。一本買うと、1万数千円します。中には数週間でガタが出てしまった物も有り、これを羅列的に交換するのは、いかがなものかと思う。のが、この発想の元である。取り敢えず、元の状態、原点回帰。恐ろしくない程度のシミーになってくれれば、これで幸いである。

 今回の改善は?的な、期待ではない。長くストラットの車両を愛する方々への、提案でもある。
 ガタが出てしまっても修理は、タイロッドエンドの一個で済むのである。ストラット乗りには、間違い無くお勧めである。今後はリレーロッドのボールジョイントを交換するだけである。

 経験から、正直に答えると、シミーの改善の解決には、いささか別件として置きたいところである。これで解決であれば、少々、納得不足に陥るのは間違い無くであります。避けたいところです。

 左右のストラットのキャスター角の相違?これも見てるなー。やはり教科書道理ではなさそうである。

 トーイン、トーアウト。これも違う。微妙に出方が違った。確か、トーインの方が想定外に、強めだった記憶があります。

 
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 出来上がった。デンカからも依頼が有ったので、一気に二本仕上げた。

 で、作業に入る。

 これは、シミーの改善が最大の目的である。

 交換後、今一度キャンバー角を点検し、トーインに調整する。
 リレーロッドの左右の寸法は数ミリであれば、問題ない。少量の狂いはタイロッドで調整すればよい。狂ったステアリングのセンターも同時に補正が出来る。面倒ではあるが、流れを意識してもらえれば、至って容易である。
 ホイールはそのままで、取り付け位置も変更なしである。

 試乗である。勿論の事、期待を込めてである。
 
 不思議であった。全くシミーを感じないのである。50km/hからのお呼ばれ、60km/hでの、暴力的シミー行為。
 何度も試すが一切無いのである。リレーロッドのおかげか?
嬉しいはずが、なんとも、複雑な四文字熟語が似合いそうな感じである。

 少々、他の作業も加えた。
 コンサバティブな車両の整備であるが、ステアリングギヤボックスのオイル点検と遊びを調整をした。

 ギヤボックスの樹脂のプラグを、なかば壊しながら外す。40年も経つとほぼ、100%ボロボロである。摘まんでも、うまい事簡単と簡単に取れるので、さほど意識なくいつも通りに作業する。

 まるで、湿ったボール紙の様である!

 ロングノーズで摘まむも、芯が感じられない!あらあらと、崩れる様にギヤボックスの中に落ちてしまった。いささか動揺である。嚙み込みはしないか?
 
 小指の先よりも小さいのだが気にはなるが、あれだけフニャフニャなので噛み込んでも、粉々にすり潰されてしまうのではないか。すんなりではないが、諦める事にした。

 樹脂のプラグは新品と交換した。20年前か?思い付きで買った物が出てきた。目に付けば、あぁ、これだ。と、認識してはいたが、今後、これを仕入れる業者は果たしてあるのだろうか?これで雨水の影響は抑えられそうである。

 ギヤボックスの調整は、勿論のこと、ゼロラッシュで調整した。

 右ハンドルのギヤボックスは解体車からしか供給が無い。今後の延命は意識しておきたいところではある。

 と、あるメーカーの残りの添加剤を、微量加えた。攪拌の作業がほとんどないので、これは、気持ちだけである。

 これが、よもやシミーの原因ではないのか?あえて、改めて手を加えたのは、これだけである。

 全体の作業を精査した結果は、やはり?である。何かしらのヒントになる事は確かに有ったが、確信には至っては正直、部類?

 まずは新品の部品を良しとしない。

 丸二、丸三はギヤボックスへのアクセスが少し難儀である。(満載の荷物の下の蓋があるのである。)

   面倒臭がらないで、ギヤボックスの調整はする事にする!解決策の一例であるかもしれない?

 その後は、快適なのだが、この作業を推奨するわけではない。(多分、ギヤボックスの遊びが原因!左に切ったまま、高速道路への合流前に、シミーを確認!間違いないな!)

 作業の時期は3月である。その後、4月に入っても今だに快適である。ご機嫌である。高速道路では80km/hまでは出した。雨天であり視界が良好ではなかったが、”吸い付く様な ”ステアリング” 的な!これは、ご機嫌であった。

 無条件である。最初に飛び込んで来た、欲求?欲望…? 明確に感じたのは、余裕の有るパワーが欲しい”である。
ここまで安定していれば、自然と湧き上がってくるのは当然の事かも知れない。

 とある、定休日。少々の残業をこなし、午後2時頃に、現場を後にする。

 ”今日は暖かいな~!” ちょっと、ボーっとして運転していると、赤い旗が見えた!17km/hオーバーである!
 旗を見た瞬間、スピードメーターを確認した。58km/h辺りを指していた。

 シミーを感じ無くなった快適さも有り、”メーター、ピッタリじゃん!”

 メーターのオーバーホール時に、数キロの更生を依頼した事が、ばっちり決まっている!30年ぶりの速度違反だが、なぜか優越感でいっぱいであった。

 
  

ケースセイバー


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 なんだか、これで幾らか救いのたしになるのか? ボロボロなんだ!

 人工硬化は熱を入れて、硬化の状態をハーフだとか、フルだとか、コントロールして仕上げるが、ただし、そんな事はしなくても時間と共に硬化していくのである。これが ”自然時効” である。
 やはり熱が入ってる方が時効硬化を促進しやすいのか?
 これはアルミニウムの話ではあるが、マグネシウムのケースと深ーいつながりがある。
 
 マグネシウムの十割蕎麦は決して無い。稠密六方格子であるマグネシウムは、まさしく、頑固オヤジである。人付き合いは、もっと苦手である。
 柔軟性は無く、カチコチなのだ。腰は揺るぎないので、家族ができれば、きっちりと守るが、何故だか涙もろい。あと困るのは、突然死。
  
 軽量、防振性、寸法の安定性。、素晴らしい特性を挙げると、やはり需要は増えているが、(高価なカメラなどには使われている)脆くて、そのままでは使い物にはならないのである。

 Alはアルミである。Siはシリコンである。Mgがマグネシウムである。Znは亜鉛である。

 フォルクスワーゲンのエンジンケースは、AS41か AS21が全てである。AS系はアルミニウム シリコン主体の合金である。
 シリコンもまた脆い素材であり、それをアルミニウムで繋いでいるのだが、当時のASは、現在の主流であるAZ91合金の半分程の、アルミニウム量で繋いでいるのである。
 表記上、非鉄金属の混ぜ物は全部で4種類である。法律上、表記の必要の無いその他の細かい成分は勿論の事有るのだと思うが、表だって表記の有る添加物はAZ91の半分以下である。

 ならば、AZ91のケースがむちゃくちゃ欲しい!ただし、100℃での使用条件いかんでは、熱も冷めるかもしれない。使用環境はやはり、最大のポイントである。

 リコイルは必ずやる。10mmのヘッドボルトは、絶対に使わない!32n.mの締め付けトルクには、もう耐えられない!


 鋳込みは、とても難しいらしい。当時は最高の技術で製品にしていたが、現在で、この方法で鋳込んでいる製品は、今は全く無いはずである。
 有るとすれば、ブラジルのメーカーだけであろう。数年前では、$400ちょっとでケースを売っていたが、ここのところ、hot VWの広告にも出ていない。ショップのカタログには記載があるが、現に販売されているのかは判らない。現行の車が無くなって十数年経つブラジルでも、いよいよ廃盤の気配なのかもしれない。

 AS1なり、AS2なり、過去にはJISの規格にも記載してあったが、とっくの、とっくの昔に削除れている。これは、使い物にならないからか、鋳込みの難しさからか、何となく感じている事が原因であろうと思う。
 
 カールツァイスは、ドイツの有名なカメラレンズメーカーであるが、1960年代に屈折率を上げるのが目的で、放射線を当てた物があった。
 製造から何年位からかは知らないが、気が付いた時には、レンズが黄色くなっていたのである。間違いなく、これは予想外の事であろう。(ただし、いいレンズです!ヌメッとしたり、スキッとしたり、絞りでガラッと変わる写り。たまりません!)
 1971年からは、設計から見直したレンズを供給している。これらは、放射線レンズを使っていないので、同じPancolarだが、このレンズは黄色くなってない。

 研究熱心と言うか、発想が豊かなのか?ドイツの物造りへの取り組み方が、一部に偏るような事が無い様に心掛けていたのか? もしも、そうだとすれば、国単位で取り組まなければ成しえない事である。
 
 当時の日本のでも、いや、どこの国でもよいが、”屈折率を上げるため放射線を当てる” こんな発想を、どの位の国が持ちえたであろうか?
 まさしく、このASのケースもこの国の製品である。上昇気流の中、戦争さえ無ければ、全く予想も付かない程のヨーロッパ大国になっていたかもしれない。

 間違いなくケースのウィークポイントである。

 ぽたぽたのオイル漏れはオイルシール。だらだらのオイルにじみは、1番3番側のカムシャフトのスタッドボルトの緩みである。他を模索すれば、間違いなくスタッドボルトのネジ山の突然死である。
  
 この様な経緯が現在のながれである。

 弛みやすいところである。スタッドボルトの長さに問題があるのである。ここは、ケース側のネジ山に問題なければ、20N.mで締め付けられる。これで間違いなくオイル漏れは、しばらくは改善するはずである。

 ほぼ、全てである。O/Hに持ち込まれた原動機のケースは必ず、このスタッドのネジ山にリコイルは施していた。
 
 どの位もつのか?正直、10年程の時間稼ぎが出来ている様な気がしていたが、どうも様子が怪しいのである。崩壊は間違いなく迫って来ている様である。
 
 この事態は、いささかも歓迎されない緊迫した状況が、憶測道理の流れになってやって来た様だ。どの様に対処すべきか?

 これで良いのだと思う。今回は2例めである。 

 前回と同じである。ケースセイバーをジュラルミンで削り出す。サイズは、11mm /1.25ピッチである。12mmまでいけそうであるが、作業の過程で必要なマージンは残したので、このサイズでのトライである。正直、これで解決したいサイズである。

 ケースセイバーの寸法は直径が11mmである。右手側のケースの穴のサイズは8.9mmなので、たとえ、新たなこのネジ山が破壊されてもスタッドボルトが抜ける事はない。ここまで考慮できれば、ケースセイバーの弛み防止の処置が必要かどうかも思案のしどころである。

 ほぼ、崩壊しているマグネシウム合金のケースである。 DSCN1290

 ファスナーなる単語は、「ねじ」 なのか?ニュアンスが少しばかり違って脱着の容易さが本来の意味合いなのであろう。

 DSCN1380リコイルなり、スプリューなり、タイムサートなり、この手のリペアの商品は数あるが、埋め込んだネジの緩み止めに重きを置いた手法の製品は、このクランクケースには、不向きである。むしろ、選択してはならない。
 
 塑性変形ストレス系は、ほとんどが使い物にならないのである。これは、要注意である!

 そもそも、何故に緩み防止にこだわったのかが良く解らない。ただの、作業上の利便性のだけである。半ば習慣が生み出したひずみの産物ではないか。

 過去に、スリーブタイプの施されたケースに出会っている。オイル漏れであろう。エンジンを下してヘッドボルトを増し締めするも、抜けるは抜ける!軽快の音と共にである。このスリーブタイプは使い物にならないのである。と、言うよりか、絶対に使ってはならないのである。
 やはり、これらは塑性変形系の粘りに加担した商品である。

 稠密六方格子には、絶対に使ってはならないパーツである。繋がりが非常に弱い構造を、改めて剪断した様相になる。ピンを打ったのが最大の間違いになる。
 
 特に加工を仕事にしている方々は、この辺りを気にしてもらいたい。応力は極端に低下するのである。私の事、全く分かってない! である。
 稠密六方格子を扱う時は、恐ろしくセンシティブである事を理解する必要がある。

デビット ボウイ アーノンクール グレンフライ 

 こんな記事はだらだらと時間かけてアップする様な内容ではない!もう、おしまいにしよう!”アーノンクール”亡くなった!

 1月から書き始めたが、気になる方々の訃報は3人目になる。もう終わりにしないと。訃報の記事だが、詰まんない事書いている自分に嫌気がさしてきた!


 (以下の記事はもう手直しない) 


 また亡くなった。今度はEaglesの "Glenn Frey" (享年67)である。

 去年の暮れには、Moter Head の、"Lemmy Kilmister" (享年70) が癌で亡くなり、年が開けると、
5日にブーレイズ。そして10日に "David Bowie" (享年69)である。なんと悲しい事か😢 

 イーグルスの Hotel Califolnia は一生懸命コピーした。オープンリールにレコードを録音すると、回転速度を落として一音、一音、何度も何度も、繰り返して聞き込んでコピーした。
 タイムリーで聞いていた当時は、ポップスベストテンなるラジオ番組であった。日曜日の朝である。今、思えばほとんどの曲がフェイドアウトな、放送だったかな。30分番組である。これは致し方ありません。それでも当時とすれば、貴重な情報源であった。
 ホテルカルフォルニアは、もっともっと聞きたい、ギターソロの二十層が始まったあたりで、だいたいフェイドアウトであった。
 ロッド スチュアートの Keep me hangin' on  にあっては、長い曲なので、シングル盤のB面のむちゃくちゃ気持ちのいい所を少しだけ、 ”紹介” なフェイドアウトであった。(欲求を満たすため、シングル盤を購入。アルバムは、小遣いを溜めて購入。)
 
 現在の放送界では、あり得ないないである。そう言ったこれらの欲求不満の事案が、ロックミュージックの思い出を、維持しつづけているエネルギーになっているのかもしれない。
  ああっ!もっと現在では有り得ない事を思い出した。いい時代に生きていた。

 グレン フライさん、ゆっくり休んで下さい。

 Moter Headは、しゃがれ声(あまりスキではない)とスピード感がたまらなくカッコよかった。
ゆっくり休んで下さい。

 デヴィッド ボウイは19才の頃に、傷心旅行と称してホンダZで、2万円を懐に恐山まで向かった時の、お伴であった。120分テープに録音されたものである。
 4号線をひたすら北上。常備していたカセットテープは、お気に入りを30本ほど。これでもない。あれでもない。今日の気分にピッタリ!の選択で"Stage"であったかは覚えていない。ただ何となく分数の長目のカセットテープを選んだだけかもしれない。
 デッキは一回プレイボタンを押せば、繰り返して再生しくれるすぐれものだ。”オートリバース”って言ったかな。長時間の運転となれば、カセットの操作が少なくてすむので、かなりコンビニエントである。
 ただし、長時間の運転では、いくら好きな曲でもゆとりを感じさせてはくれない様である。気がつくと、”さっき、この曲聞いたな” と、つぶやいているのである。”オートリバース”の賜物である。だらだらと、流れているだけであった。

 昼夜関係なく、ぶっ通しの運転である。

 福島県あたりからかは定かではないが、ぱったりとコンビニが見当たらなくなった。空腹を満たすため、弁当屋の前で、開店までの数時間を仮眠にもあてたりもした。
 山道も数知れず、360ccのホンダZは常にアクセル全開である。ヒッチコックさながら、勝手に殺人鬼に仕立て上げたトレーラーから、逃げまくったりもしていた。
 傾きかけた太陽とともに、恐山への峠道も、デヴィッドボウイと一緒であった。

 ジギースターダストは自分勝手ランキング、アルバム部門では、ダントツの1位である。 ”ロックが死んだ” 現在の状況を踏まえると、永久に一位を守るはずである。

 遺作になった、"Black star" も手元に届いた! 何の変化もないが、確かに安堵感は生まれた。”それだけのものだ” と、言い聞かせる。

 酔っぱらって、間違ってでも聞いてしまえば、自分の中のデヴィッドボウイの全てを、ひょっとして失う様な気がしてならない。封を切ってしまうだくけで、自然と溶け出して無くなってしまうかもしれない。な、変な思い入れなのか?全くやっかいである。
 ”それだけのものだ” 言い聞かせたはずだが、やはり、なにかが動きまくっている。

 何となく決めてしまっている。やっぱり、死ぬまで聞く事はないであろう。デヴィッドボウイの思い出は、”Black star を買った!” までである。そうしたい。ゆっくり休んで下さい。
 


 

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 クラシック界では巨匠
 
 Pierre Boulez
 (享年90)

 名前こそ馴染みはあるものの、こぞってCDを検索するほどではなかったが、やはり、マーラー好きとしては、いずれは制覇しなければならないであろう。(ちょっとその前に、ベルクの"LuLu"で準備運動かな)
 何と、2007年(外国人の歳は良く解らないが、81?)に、交響曲8番(千人の交響曲)をグラモフォンに残し、”マーラー ツィクルス”を完成させている。
 インバルのマーラーツィクルがひと段落したら、少しづつトライしていきたいと思うが、色々、整理しなければならない物が多いので、まずは削除と、アンテナ工事と、チューニングからである。

 アンテナ工事をしていたら、やたらと  
 ”クルト マズア” の名前が聞こえてきた。まさかと思ったが、やはりである。読響と縁の深かったマエストロは、12月19日に88才で亡くなっていた。

 こう平たく見てみると、指揮者は皆様は、かなり長生きな印象と言うか間違い無く、長生きである。プロムシュテットは90才を超えても現役である。ザンデルリンクも確か90後半で亡くなっている。アバドは82才で一昨年前に亡くなっている。辛かったがので、若すぎる死と言う。皆様ゆっくり休んで下さい。
  
 Bob Marleyの訃報は新聞で知った。35年も前である。John Lenon の訃報はテレビで知った。フレディ マーキュリーの訃報はラジオで聞いた。現役と言うか若かりし日を知る方々の訃報を聞いて大事な事に気が付いた。
 今年は忘れずに健康診断を受けます。DSCN1364

 Maurice White さん。ゆっくり休んで下さい。


     


 

Type2

 もう、数年前になる。なにやら怪しげである。なんとなく、薄っすらと気づいていたかも知れない。作業を進めてて行くと、色々な事実が次々と結び付いて行った。

 預かったのは、全塗装を終えたばかりのType2である。工場の敷地に入れようとするが、どうにもエンジンの始動が困難である。かかりそうで、かからない。つい先程、ここまで自走してきたのだが…
 サラサラと診てみると、エアーフローのフラップの固着である。比較的に少ないが、これは厄介なトラブルになる。
これだけなものだ。フラップを指先でもどして、改めて始動を試みた。少し手古摺ったが、何とか、エンジンの始動にこぎつげた。点火時期の後退か?整備不良車に良くある事である。
 ただし、明らかに違和感を感じたのが、ブレーキである。これは、何かしらトラブル有りである。工場に入れようと動かしている間、どうにももどかしい。ブースターの不良か?
 どうも、お金が掛かりそうである。ワンウェイバルブやホースも含め、あちこち。意外と手間の掛かる点検作業であるが、これはやらない訳にはいかない。

  基礎的な点検整備と、それに伴う部品交換。作業を終えた後のエンジン始動。やはり何かがおかしい!何かが変だ。 エンジンは始動するのだが、常に困難である!
 インジェクション制御なのだが、通常の3倍以上のクランキングがともどかしい。これだけ部品を交換した後の、この症状は経験がない。
 始動するもののストールを繰り返す。今一度、始動にこぎつけるも、数分間、エンジンの回転数を1.500回転程に保ち続けなければ、アイドリングは始まらない。ヘッドテンプセンサーは全く無視である。
 ある程度、エンジンが熱を帯びなければ、アイドリングはしない様である。まるで、W-110のカムをシングルキャブで回しているかの様だ。間違いなく何かが変である。

 始動性の悪さは、点火系の不良や、クランキング時の燃料ポンプの電源回路の不良。また、サーモタイムスイッチ、コールドスタートバルブの回路、もしくは、破損等が考えられるが、疑わしきは全て点検済である。 燃圧にも問題がない。
 エンジンが幾らか熱を帯びていても、やはり、始動困難である。アイドリング事態も不安定であり、すぐにも折れて止まりそうである。アイドルスピードコントロール、エアフローのミクスチャーを調整してみるも、無意味な感覚である。辛うじて点火時期を進める事でアイドルスピードを保っている状態だ。全くもって解らない。

 行き詰まった感で、頭の中が真っ白になった!(そんな時は焦らず、昼寝をするのだ。きっといい夢が何か教えてくれるはずである。)
 
 故障修理の記録簿なども大きな情報になるのだが、この車両に関しては、全く期待出来ない。

 エアフロー自体の不良も、アイドリングに影響を与える。蓋を開け確認する。見た目も問題なさそうである。感覚的にも問題はないが、念のためと、刷り込みのため、別の物に交換して試すが、始動から、アイドリングへのプロセスも全く同じである。よもや通常の故障診断では、対応出来そうにない。
   
 まさかと思って、バキュームゲージを当ててみる。
 
 なんじゃ!これは! 

 やはり、何処か、リークしているのか?

 "負圧がどうあっても弱い!" のである!これは異常である!なんでだ~???

 間違いないであろう。負圧不足が根本的な原因である。始動性の悪さ、不安定なアイドリング、回転数に付随する、エアフローの動き、全てが重い。これではブレーキのブースターも働かない。

 エアディスビのどこかしらのリークか?マニのガスケットが飛んだ位なら、アイドルスピードに不具合が出るぐらいだ。ブローバイやデッセルバルブなりの配管の不備ならば、始動性には影響が出にくい。ホースが抜けていれば、決して、アイドリングはしない。

 今一度、ここかしこ点検するも何も問題は無かった。始動時はやはり同じ状況を繰り返す。コツさえ飲み込めれば何とか始動はこぎ着けるが、これでは到底、使い物にはなりそうにない。間違いなく、コンビニの駐車場に放置である。

 ひょっとして、これは、カムシャフトの ’オーバーラップ’ が原因ではないか?この車、色も内装の違うのだが… もしかして…、かもしれない。

 ”ハイカムを入れちゃった話” どうも間違いなさそうである!

  何やかんや、依頼主のお客様に状況説明の上、”ハイカムが入ってる!”  と、宣言した!
 
 正直、出てこなかったらどうしようか?不安が頭の中で満タンになる。やはり、証拠が出て来なければ、確かな言い訳は、今のところ、見つから無さそうである。結果いかんでは、少々、見立ての信頼性が揺らいでも仕方なさそうである。過去にはW-110の不具合を、数件見抜いているが、これだけでは裏付けにはならない。
 それなりに経験をしてきたが、あくまで推測である。ただし、強く感じる物は有る。やるっきゃない!早いところ、白黒をつけたい!作業を進めていると、焦っている自分に気が付く。

  一気にポンプを引き抜く!
                                                                                        、               

 オオ!これだ!これだ!間違い!
 眩いばかりのボルトの頭が覗ける。間違いなくあの車輌だ!一度、当時のオーナーから相談を受けていた。まさかの、デカいカムである。

 依頼主は変わったものの、ノーマルのカムシャフトに戻す作業になった。
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 上死点前20度弱、オーバーラップ40度程のハイカムをLジェトロと組み合わせると、どの様な事になるのか知らなかった。
 まずは、試みない内容である。上死点前5度のカムシャフトでもA/TやらA/Cの条件が付いただけで多分ノーであろう。(近いうちに、3度~3度のオーバーラップ持ちのカムシャフトを試す予定であるが)

                       
 

 Type2の1700~2,000ccの原動機になると、排気量の恩恵だけではなく、トルクを出す為の重量配分など、事細かに気遣って造りこんではいる様に感じる。個人的には好みの原動機である。ましてや、Lジェトロとの組み合わせはとても魅力的である。
 未だ出来上がってはいないが、我がSporterの1.800cc原動機。エキゾーストの閉じとインテークの開きが8度も開いている、リグラインドされたカムシャフトを試した事がある。
 これは使い物にはならなかったが、負圧だけの競争では間違いなくトップであろう。デッセルバルブが開く程の数値である。間違いなく使い物にならない。
 走りも悪い上にクランキングがままならいのである。多分、早くにバルブが閉じてしまうため、クランク角が90度近辺から、圧縮作業が始まってしまっているのであろう。
 どの様な使い方をするためのリグラインドなのか、想像が付かない。参考までに捨てずにおく。
 
 国産も、空冷VWも、ノーマルカムはオーバーラップを持っていない。現代の車は排ガス対策が優先しているのかもしれなが、空冷VWはキャブレターがメインである。やはり、負圧優先なのであろう。
 アメ車のキャブ車のカムシャフトもオーバーラップを持っていない。VW共に、エキゾースト閉じからインテーク開きまで4度程である。
 AT/Mが主流になるアメ車は力強いアイドリングが必須である。
 キャブのバルブ径で見ていくと、MINIだろうが、シトロエンだろうが、VWだろうが、アメ車だろうが、そんなに大きな違いはないのである。
 昔、昔、バグスプレーって、1.200cc用のホーリーのキャブが有ったが、紛れもなく、アメ車からの流用であろう。フォードのキャブが似ていた覚えがある。
 さらに、シボレーの283cu.inchのキャブが、似たようなバルブ径を持つ2バレルである。下手に4バレルのデカイキャブを入れるより、遥かに気持ち良く走った。
 今回の経験は、前々から意識していた ”負圧の効果” の、後ろ固めになったのは言うまでもないが、新たにその効果を強く意識する様になった。
 どの様に、これらの負圧を予測し、コントロールするか?そして、最良のポイントを模索するか?改めて、負圧が最大のテーマとなる。
 
 
 

Sporter エンジンストップ! ポンプ交換

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       この通りである!
 国道の右車線をゆるゆると、ブレーキング。少し先は、信号待ちの車両数台。
 
 まだ、前の車両達は、止まる事無くゆるりと進み続けている。それに続いてアクセルをそっと入れるが、グスッ!っと、エンストである。スターター回すと、取りあえずエンジンは始動したものの、出力が出るほど、エンジンの回転数は、繋がりそうもない。
 直感的に、左車線を確認! 軽のワンボックスが迫っていたが、ウインカーも出さずにハンドルを左に切った!
 
 接触事故も無く、住宅街に迷い込んだ。100mも進めず、栗林様宅の前で、デッドエンドである。 失礼します!

 思い返すと、恐ろしく危険な行為であった。正直、怖かった。軽のワゴン車は確認したが、原チャリだの、スクーター族なぞと、からまくて、ホットした感じである。
 その後の数日間、嫌な事をわざわざ想定しては、二度としない様、反復思考で徹底的に刷り込む。反省しきりである。

 そそくさとエンジンルームを点検する。ポイントのギャップは問題ない。念のため、接点をマイナスのドライバーで擦ってみた。結果は同じである。ポンプだな!これは。

 ポンプを見るやいなや、明確である。やはりピンが抜けていた! 
 台風の後のトラブル以来、メカニカルなトラブルは初めてである。”冷静に”…。自分に言い聞かせているのがわかる。基本から点火系を意識して点検するも、落ち着いて眺められれば、ポンプの異変に即座に気付いていたかもしれない。

 汗も噴きだし、住宅街であくせくしていると、”おはようございます” 朝の挨拶である。勿論、見ず知らずの奥様である。唐突な挨拶に会釈はするものの、返答の挨拶は、しゃがれ声で、伝わる程の音量が有ったようには思えない。
 
 この手のポンプはトラブルが多い。御多分に漏れず、同等のトラブルである。少々、実験的にな感じで使ってはいた。まさか、この期に及んで、幾つかの懸案を見てきたものの、自分の車で見るとは思ってもいなかった。
 定期的に?適当に?点検はしていたが、ここの数ヵ月、おろそかにしていたのは、確かである。

 熱膨張が間違いなく原因であろう。暑い時期になれば、熱膨張を意識するが、容易に、この辺りをピンポイントで予想が出来たでであろうか?
 
  他の件である。トラブったら困るであろう。と思い、同じ型のポンプを取り付ける前に、対策品のピンに交換した事があった。
 これが、意外と、すんなりとは行かないのである。

 加締めのある、正面からピンを抜こうとするも、ストレートポンチで、結構、しっかり(0.1mm以下のはめ合いの感覚である)、たたき出すも、びくともしない。台座をしっかりとした状態ではないが、これには、びっくりであった。 

  プレス機で仕上げている様である。多分間違いないであろう。奥の穴は、径差は、0.03mmか?0.05mm か? いやいや、それ以上であることは、どうも間違えなさそうである。0.1mm近いであろう。
 気軽な感じで、坦々と終るかと思っていたが、思いのほか苦境を歩いた。
 ピン径より、少々大き目なボックスレンチ (1/4inch) をバイスに固定して、ストレートポンチで打つ。
 不安定で、一発入魂とはいかないが、打つ度に、確実にピンの抜け出る感覚が伝わってくる。かなりしっかりと打ち込む。

 ピン全部抜いてしまうと、これまた厄介なことになるので、半分だけ抜く。レバーの穴がずれないうちに、新しいピンをいれたいのである。
 ところがある。やはり3箇所の加締めによる、塑性変形が邪魔をする。

 結局のところ、リューターで面取り、修整しなければならなかった。ピンは抜いてしまい、リーマーを通す。これが最速であろう。まさかである。こんなにしっかしと造られている。これを悪い部品と呼べるだろうか?なのに、何故に抜けるのか?

 あくまで想像である。ダイキャスト(ACD)の材料に選択ミスが一つ。リンクピンへの熱伝導の配慮不足が二つ目。ポンプフランジのシャフト径の寸法過大による、オペレーチングロッドの力点の不安定が三つ目。
 ドイツ製は40年超えても働いている鉄人もいる。ピンが抜けている訳ではない。DSCN0890

 よくもダイヤフラムが使えているのが不思議である。ゴムにコラーゲンでも入っているのか?

  DSCN0891予備のポンプは、勿論の事、車載している。これは
対策した物である。  純正品を望む事を第一に考えるが、今は代打の一番手である。
 
 交換の手順を分かり易く?伝えておく。

 ポンプの奥のナットを外す。これが一番の鬼門である。
 
 首振りのソケットレンチは、ほぼ、みなさん所持してるとは思えない。なので、解説する。
 先ずは、怖がらずデスビを抜こう!
 注意すべ点は、まず、デスビのキャップを開けローターの位置を確認しておくこと。ドライブフランジのスロットはオフセットしているので、一か所しか入らないが、確認しておくと、最後の段階でかなり自信を持って取り付けられる。
 ボックスレンチとエクステンションバーで、デスビクランプのナットを緩める。こういった時に、ナットを失くしてしまう事もあるので、予備のナットは必ず工具箱に忍ばせておこう。
 ナットが取れたら、マイナスのドライバーでデスビクランプの下側をこじってデスビを抜く。数年前にOリングを交換されていれば、間違いなく簡単に抜ける。
 これで、ポンプのナットへのアクセスはフリーになる。
 今回は、この段取りで、交換を終えた。もう一つ混乱するであろう事柄も案じる。ホースの配管である。

 この型のポンプ、上の配管が入り口。下側が出口である。これは要注意である。

 ヒューエルポンプを部品として購入するとガスケットが2枚入っている。ポンプフランジの上下の物だ。
 緊急時の作業である。わざわざこれらを交換する必要はない。シール剤など、これこそ不要である。ガスケット事態が損失しても数百キロ。オイルがそこから漏れて無くなる事は、まずあり得ない。
 その場から立ち去る事が第一である。余計な作業は極力省くべきである。



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