八千代市政を考えるブログ

千葉県八千代市では、今どんなことが問題になっているのでしょうか?
身近な疑問、改善できそうなこと、千葉県から見た八千代市など、さまざまな角度から考えてみました。

八千代市長(2017.5月就任)のはっとり友則です。
現在取り組んでいる政策、進捗状況なども併せてご報告していきます。

カテゴリ:はっとり友則は実現します! > 京成沿線の駅周辺の再開発

八千代台・大和田・勝田台駅の周辺開発については、東葉高速線の運賃値下げと並んで「八千代市を根本から変える」ため、私が掲げた公約のひとつです。
市内でも京成線沿線は開発が先行していたことから、近年、京成線沿線にお住まいの方々の高齢化が進んでいます。こうした地域の再開発を進めて街を活性化することは「安定的な税収増」につながり、市の財政基盤の確保が期待できるからです。

そのためのステップとして、まずはこの沿線地域を分断してしまっている線路を高架化(もしくは地下化)する「連続立体交差事業」を進めることを考えていました。
例えば、京成船橋駅のようなイメージです。
もし八千代台駅が高架化できれば、車で簡単に東口側と西口側の行き来が出来るようになり、再開発する上でも利便性の高いまちづくりが実現できるでしょう。高低差のある勝田台駅なら、地下化が適していそうです。大和田駅なら少し場所をずらすことで、よりまちづくりがしやすくなるかもしれません。

と、このように「連続立体交差事業」ありきで、就任後から京成電鉄(株)の社長・会長とも何回かお会いし、事業化への協力を頂けるよう話をしてきました。
しかしながら、この検討を白紙に戻さなければならない事態が発生してしまいました。今年の3月に、「国からの補助金が出る可能性が期待出来なくなった」と報告を受けたからです。

事業にかかる費用の内訳として、一般的には国庫補助金が約5割弱、県が3割程度、鉄道会社が1割程度、残り1~1.5割が市の負担となるのですが、この国からの補助金を得るにはB/C(ビーバイシー:費用便益費)いわゆるコストパフォーマンスが1以上でなければならないとされています。
ですが、従来は「県が強化事業であると認めていれば補助金の対象とする」ことになっており、少なくとも公約として皆さんにお伝えしていた時点では実現性の面で問題はありませんでした。
ところが、国の方針によって
・B/Cが1以上であること
・5年ごとに見直し、1以上でなければ補助金をストップする
という状況となったことが3月時点で明らかになったのです。

このB/Cは、踏み切りの遮断状況や交通量、移動時間の短縮便益などから算出します。例えば交通渋滞を招く踏み切りの場所が主要な道路上にあって「開かずの踏切」など揶揄されるほど困った状況にあったり、踏切事故歴が多い場所であるなどといったことが大きく影響します。
今回の高架化を検討していた市内各所について算出した結果、「1」には届かないことが分かっています。仮に「1」に届きそうだ(若しくは1になった)としても、こうした事業は長期にわたるため途中で1に届かなくなるケースも十分考えられます。着手したものの、5年ごとに入る見直しで国・県からの補助金が途絶えれば市の財政が立ち行かなくなり、途中で事業を断念せざるを得ない可能性も大いにあることから、今回の9月議会で、無念ではありますが「高架化断念」を表明いたしました。

しかしながら、京成線沿線の開発まで諦めるつもりは毛頭ございません(議会でも申し上げました)。
高架化ありきで検討を進めてきたため、一度ふりだしに戻ることになってしまいましたが、京成電鉄にはまちづくり事業へご協力いただく話は引き続きご承諾いただいています。
今後検討を進めていく中で、必要に応じて
①土地の高度利用を促進するため駅周辺の商業地域の見直し
②建ぺい率、容積率の緩和
を行政が進め、民間が開発しやすい環境を整えていくことが重要だと考えています。
(八千代緑が丘駅の周辺開発は、まさにこの成功例です。)


この件に関して皆さんにご報告できる段階になりましたら、また改めて進捗をお伝えしていきます。

2020年7月11日(土)から、八千代台駅西口のエレベーターが新設されます。
地上と改札階を結ぶエレベーター設置については、地域の皆さんに長年切望されてきた課題でした。
今回はこの経緯についてお話します。

西口エレベーター
位置などの詳細はこちら(八千代市ホームページより)
http://www.city.yachiyo.chiba.jp/140500/page100138.html


京成線沿線は開発が先行して進んでいましたから、沿線にお住まいの方々の高齢化が進み、特に特急停車駅のエレベーター化が進められてきました。
八千代台東口側には、すでに十何年も前に設置が完了しているにも関わらず、西口は一向にその気配がありません。この原因は、歩道の幅がエレベーター設置の規定に合わないためというものでした。スペース的に難しかったため東側に設置したという経緯があります。

(写真は、西口エレベーター設置前の様子です。)
設置予定八千代台西口エレベータ
しかし、現在線路で分断されている八千代台駅の構造上、西口側へのエレベーター設置は別問題です。
八千代台自治会の強い要望事項でもありましたから、私が市長に就任してから「本当に設置できる可能性がないのか?」を確認するよう指示しました。
すると、現状では物理的に設置不可能とされているものの、「車道を縮め歩道を拡幅すれば可能」という回答が得られたため、市で歩道を可能な限り広げる工事を行うことを前提に、2018年の時点で京成電鉄(株)に打診。無事に設置の方向で着手していただけることになりました。
上の写真ではベビーカーも通れないほど狭い箇所が確認出来ますが、現在は拡張工事が済んで十分な歩道幅が確保されています。


現在、勝田台駅南口についてもエレベーター設置と駅広の整備を進めています。
こちらについてはまた後日、ご紹介したいと思います。

八千代台にお住まいの多くの方から八千代台駅西口にエレベーターを設置して欲しいとのご要望をいただきます。京成線沿線は開発がはやく、沿線にお住まいの方々は高齢化が進み、特に特急停車駅のエレベーター化が進んでいます。

私は市議会議員時代に、八千代台駅西口再開発事業が個々の地権者の過度な負担により、入口論で頓挫した経緯を知っています。
なぜ八千代台駅西口は失敗し、緑が丘駅は成功したのでしょうか。
前者は個々の地権者が行おうとしたのに対し、後者は大手のデベロッパーが行ったからです。

行政は民間が仕事しやすい状況を整え、開発は民間が行う。八千代市には良い手本があるではありませんか。
私は、八千代台駅周辺の用途地域の変更と容積率のアップで駅周辺の再開発を民間の手で図るべきだと考えており、その再開発にあわせて当然駅舎も新装されますので、駅のエレベーター化を早期に実現したいと考えます。

土地の高度利用を図ることは、安定的な税収増にもつながることから私は、可能な限り進めるべきだと考えています。

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