八千代市政を考えるブログ

千葉県八千代市では、今どんなことが問題になっているのでしょうか？
身近な疑問、改善できそうなこと、千葉県から見た八千代市など、さまざまな角度から考えてみました。

八千代市長（2017.5月就任）のはっとり友則です。
現在取り組んでいる政策、進捗状況なども併せてご報告していきます。

カテゴリ：インフラ整備 > 公共交通手段の利便性向上

公共交通不便地域を解消し、高齢者の方や妊婦、乳幼児連れの方の利便性向上のための移動サービス実現を目指し、実態調査を進めてきました。しかしながら、各地域で求められる交通手段やルートが多様化しており、持続可能な公共交通を維持するためには１つの手段（例えばコミュニティバス等）だけでは難しいことが分かりました。現在、市全体の方向性と地域の特徴を合わせた八千代市版の総合交通計画（マスタープラン）の策定を進めており、この計画をもとに福祉タクシーや小型バスなどを複合的に活用していく考えです。

市内でも、バスの不採算路線カットによって交通弱者地域が多く生じているのが阿蘇・睦地域です。
もえぎ野地区には４月に保品近隣公園がオープンしましたが、このほか給食調理場の新設も予定されています。さらに、このもえぎ野地区の一部をショッピングセンターや物流倉庫が建てられるように用途変更しました。
既に整備されている住宅地や大学については、良好な環境を維持・保全するように、一方、地域の拠点となる商業・業務施設、交通特性を生かした施設を誘導するための地区計画を進めたことによって、交通不便地域に変化をもたらすと考えています。
東洋バスの車両基地ができましたので、今後、商業化が進むことで新たなバス路線が期待できます。


京成大和田駅についても、バスの不採算路線カットの影響を大きく受けています。
以前は多くのバスが発着していたロータリーでしたが、緑が丘方面へのバスもなくなりました。大和田についても交通弱者対策が必要な地域と言えます。

さまざまな可能性を模索しながら、一日も早い改善を図りたいと考えています。

※ご参考
都市計画の決定及び変更（平成31年1月18日）
http://www.city.yachiyo.chiba.jp/140500/page100114.html

保品近隣公園（市ホームページ）
http://www.city.yachiyo.chiba.jp/142500/page000086.html

現在、八千代市内で高齢者率が高いのは勝田台地区です。
八千代台のほうが歴史があり高齢化のイメージがあるかとおもいますが、実は世代交代が落ち着いたうえ、ＩＢＭグラウンド跡地や西市民の森の一部が手放され住宅開発が進んだために若い方が増えています。

高齢者向けの対策としては、自家用車の免許返納に関する取り組みがまず挙げられます。
市長就任後、早い段階で取り組みを実現したのが「免許返戻高齢者の交通手段への助成」でした。運転免許返納者に対する交通手段の優遇制度については、他市で次々と導入されている中、後れを取っていた八千代市でしたが、６５歳以上の運転免許を自主返納した方へ、外出サポートを目的とした「やっちの免許返納サポートタクシー券」（500円×20枚つづり）を交付する施策を平成３０年７月から開始しました。
タクシー券
【利用状況】
平成30年度／1,526枚
令和元年　／4,362枚
令和２年　／1,165枚
※利用実績は翌年令和元年には約３倍近く伸びたものの、新型コロナウイルスの影響で外出機会が減り初年度程度となっています。

とはいえ、勝田台に関しては公共バスの路線が多く、勝田台団地南方面もバスが通っていますので、返納後のサポートという点では交通不便地域ほど深刻な状況ではないと考えています。

バリアフリーの観点からは、勝田台駅南口にエレベーターが設置されていないということは大きな問題でした。こちらについては「勝田台駅南口駅前広場整備」を進めてきました。平成２９年度に基本設計、平成３０年度にパブリックコメントを行い、お寄せいただいたご意見などを踏まえて交通管理者及び鉄道事業者などと協議を重ねました。
協議を進める中で、エレベーター設置については鉄道事業者と調整し、市が主体となる駅前広場整備とあわせて工事に着手できるようにしました。
こちらについては順次工事を進めていく予定で、まずは令和３年４月上旬頃から以下の場所を改修していきますのでご了承ください。
勝田台南口工事

※ご参考
勝田台駅南口駅前広場整備計画を策定しました（八千代市ホームページ）
http://www.city.yachiyo.chiba.jp/143500/page100004.html


今後の勝田台地区の重点課題としては、空き家対応についても懸念するところです。
高齢化によって適切に管理されていない空き家が発生し、防災や衛生面、景観等の観点で地域住民の生活環境に深刻な影響を及ぼす可能性があります。
八千代市ではこの３月に「八千代市空家等対策計画」を策定し、関係団体と連携して総合的かつ計画的な対策を進めていきます。

※追記　
令和３年４月１日付で市ホームページに掲載されました。
「八千代市空家等対策計画の策定について」
http://www.city.yachiyo.chiba.jp/141000/page100087.html

「東洋バスで交通系ICカードが使えるようになって嬉しい」とのツイートをお見かけしまして、私も嬉しくなりました。実は市長就任後に東洋バスの社長とお会いして、スムーズなバス運行と市民の利便性向上のために対応を依頼していました。実現のために市から一部補助金を出す形でようやく令和２年３月１５日から交通系ＩＣカードでの支払い対応がスタートしました。
非接触はコロナ対策にも繋がりますのでぜひご活用下さい。


※ご参考
令和2年3月15日～交通系ＩＣカードが全路線でご利用いただけます（東洋バスＨＰ）
→お知らせはこちら

公約のひとつである「東葉高速線の運賃値下げ」に向けた就任後の取り組みを、以前ブログでお話しましたが、私は現在、通学定期を現在の割引率からさらに５～10％アップさせ、値下げにつなげるために働きかけています。今回は通学定期について触れてみたいと思います。

「東葉高速線の運賃・定期料金値下げに向けての取り組み」（2020年06月25日）
http://blog.livedoor.jp/hattoritomonori/archives/25283244.html


東葉高速鉄道の通学定期値下げについては、私が千葉県議時代に訴え続けてきたことのひとつであり、平成25年（2013年）4月に割引率が55％→65％になった経緯があります。
※補足
割引というのは、通勤定期の金額がもとになっています。

この東葉高速鉄道の運賃値下げにつながる発言というのは、当時から他にどなたもおっしゃらないことでした。今でも公約として掲げていると「本当にそんなことが出来るのか？」というご意見は頂きますが、前向きに値下げに向けて検討しよう！という同志が当時おりませんでしたから、通学定期の値下げは私単独で訴えてきた事案です。
東葉高速に対して申し入れを続けていましたが、当時「東葉高速自立支援委員会」の関わりもあり、企業で決めきれない部分が背景としてありました。そこで委員会を構成する国・県・船橋市・八千代市のうち、大株主である千葉県に対する訴えかけとして、県議会で少なくとも平成23年2月、そして平成24年12月の２回は関連内容を発言しています。

【平成24年12月の県議会での質疑応答】
服部：
「県は通学定期の割引率拡大について、会社に対し強く働きかけるべきではないか。」
知事：
「現在、会社において長期経営計画の見直し作業を行っているが、この中で経営状況を踏まえて通学定期の割引率拡大が可能かどうか検討していると聞いている。 県としても、東葉高速鉄道の通学定期の割引率拡大については、子育て世代の負担軽減という観点から重要な課題であると認識している。 今後、国、県、船橋市、八千代市等で構成する東葉高速自立支援委員会において、会社における検討内容を検証していく。 」

平成25年5月30日、新聞各社の千葉版の記事では、東葉高速線の学割通学定期の値下げが一斉に報じられ、政治活動が実を結んだことを大変嬉しく思った次第です。
さて、あれから7年経ちますが、私はさらに割引率を５～１０％上げることが出来ると見込んでいます。こちらについては既に提案しており、東葉高速からも「近いうちに実現できそうだ」と回答いただいています。
通学定期が値下げ出来れば、今は費用的なことから時間がかかっても京成線を選択している学生さんが、東葉高速線に切り替えるきっかけにもなり、さらなる利用者増加にもつながることが期待できます。実現に向けて、今後も後押ししていきます。

東葉高速鉄道は開業から間もなく25年を迎えます。

都心へのアクセスが便利で、今や八千代市の発展に欠かせない「宝」です。しかしながら、その運賃の高さは「八千代は近くて遠い」と利用者に二の足を踏ませるほどネックとなっています。
運賃が下がることで人口流入が見込まれれば、不動産価値の上昇による八千代市への見返りは計り知れません。税収増による市民サービスの向上も期待できます。

この東葉高速線の運賃値下げについては千葉県議時代からずっと申し上げてきましたし、何より市民の方々にも長年望まれてきたことです。しかしながら、単純な値下げの模索や検討をただ訴えるだけでは、何も変えることはできません。
八千代市は、千葉県、船橋市ともに主要株主となっており、合計約80％もの株を所有するため、「八千代市長」というのは取締役として経営にも関与できる立場にあります。
また、長期間に渡って利子補給を市税から投入している状態でもあります。
もはやこの問題を解決するべく向き合っていくことは、政治の責任であると考えています。

（6/24開催された株主総会後の取締役会にて）
S_席

私は八千代市長に就任する以前から、「東京メトロとの経営統合構想」について歴代社長と何度となく打ち合わせを重ねてきました。
その中で、運賃値下げのためには、東京メトロとの合併協議が不可欠であるという結論に至っています。経営統合が実現できれば、当然運賃も東京メトロと統一されますから、東京メトロ路線距離で換算した運賃になればおのずと現状より大幅な値下げとなるわけです。
例）東葉勝田台から大手町まで ⇒ 36.3km
「28~40km」の東京メトロ旅客運賃／320円（きっぷ乗車の場合）
https://www.tokyometro.jp/info/info_1900905.pdf

東葉高速鉄道は、元々東京メトロ（旧営団地下鉄）東西線の延伸で計画されていたことであり、今後も継続して需要が見込まれていることから、経営統合には東京メトロにとっても大きなメリットがあると考えられています。実際、東葉高速鉄道は経常利益及び当期純利益が平成22年度から10年連続黒字であり、2019年度決算では開業以来最高となる輸送人員を更新しています。
そして債務超過額（平成31年3月時点で約113億円の債務超過）は減少傾向にあり、今後１～２年のうちに解消できるという見込みとのことです。債務超過の解消無くして合併の話は進められませんから、大変喜ばしい限りです。
しかしながら、依然として長期債務は2,471億円余り存在しており、その償還が経営を圧迫し続けていることが経営上の大きな問題となっています。これを解決し、東京メトロとの経営統合を進展させるためにも、抜本的な経営健全化に取り組んで負債をいかに圧縮するかがカギと言えます。

東京メトロとの経営統合実現に向けて必要なステップとして考えるのは以下３点です。
１．東京メトロを上場企業にする
２．超低金利のうちに固定金利に借り換える
３．緑が丘車両基地の活用を訴える

１．東京メトロを上場企業にする
運賃値下げを実現するには東京メトロと合併して、東葉高速線を東西線にするしかないと考えています。そのためには、一般的上場企業にならなければ話が始まりません。
東京メトロは交通営団を民営化する際に設立された会社で、現在の株主は国と東京都が保有しています。上場企業への働きかけは、国を通して行う必要があります。

２．超低金利のうちに固定金利に借り換える
東葉高速鉄道は開業から20年経ったので、ようやく負債の借り換えが可能になりました。
10年連続黒字の今も、長期負債の金利が１％でも上がれば利益が吹っ飛ぶため、このままでは経営上のリスクが大きすぎます。もし、この超低金利のうちに固定金利に借り換えられれば、このリスクが回避できるほか、負債の縮小にもつながる見込みです。

３．緑が丘車両基地の活用を訴える
東葉高速鉄道が所有する、広大な緑が丘にある車両基地は、東西線の行徳・深川にある２カ所の車両基地を合算した面積に匹敵する規模です。統合が実現するとなれば、この緑が丘車両基地で東西線が保有する車両の多くを収容できますし、より効率的な運用が見込めます。
活用によって不要となる東西線の車両基地の一部を売却することで、負債の圧縮を実現します。
車両基地


関係自治体（千葉県・船橋市・八千代市）が早急に国土交通省の指導を得て、東京メトロと東葉高速鉄道（株）の経営統合をお願いし、運賃値下げを実現することこそ政治の責任であると確信しています。 
そのために、私は就任後、都度の取締役会での発言はもちろんのこと、関係各所へ働きかけを行ってまいりました。

【市長就任以降の取り組み状況】
・2017年5月就任後、4年間空席だった副市長の選任のため、森田県知事に適任者のリストアップを依頼。財政のことや東葉高速の合併を進める上での知識に明るい伊勢田氏を選任。
・2017年6月29日、東葉高速鉄道の取締役会にて「東葉高速と東京メトロの合併」等について意見交換の場を設ける意向を示す。
・市教委主催の八千代市校長会で、東葉高速の運賃値下げの有用性などについてスライドを使って紹介するなど、各所で説明を行う。
・東葉高速鉄道（株）の自立を促すために、2018年の取締役会にて遠山千葉県総合企画部長に対し、千葉県のリードで知事、船橋市、八千代市の市長連名で国に対する要望書を提出するよう要望。
・2019年1月29日、高橋千葉県副知事と松戸船橋市長と共に「東葉高速鉄道に対する国の支援を要請する要望書」を持参し国土交通省に陳情。運賃値下げのための支援策を持って国へ要望しました（森田千葉県知事にずっとお願いしてきたことが実現しました）。
2019.1.29_提出
（補足）
ちなみに、「国への要望」は13年前の平成18年に一度実施されています。
その当時も、八千代市は千葉県らと共に国へ負債支援を要請したのですが、当時は一企業に優遇できないことや、自治体が沿線開発を努力する余地があることを理由に突き返されました。
時は経ち、今や緑が丘から東葉勝田台まで十分に発展し、また沿線市による支援総額を見れば、もはや民間規模の話ではないことは明らかです。今回の陳情は、東葉高速鉄道の運賃値下げに向けた東葉高速鉄道の自立に向けての大きな一歩であると確信しています。

・2020年6月、株主総会終了後の取締役会で「今後１～２年の内に債務超過が解消出来る見込みであることは喜ばしい。 八千代市は令和７年に人口のピークを迎えるが、沿線人口の増加は今後今までのようなわけにはいかないことから、会社として更なる経営努力が必要であり、経常経費の削減に合わせて乗客増につながる方策を検討すべきである」旨を発言。運賃を下げることにより、乗客増を図るための伏線としての意図があります。


市長選の時から、「東葉高速鉄道の運賃値下げは本当に出来るのか？」と多々ご質問を頂きますし、当時の他候補者の皆さんも「そんなことは出来ない」と仰っていました。
しかしながら、まず大前提として、自治体の長となる者が夢を語らずに、誰がこの街を良くしていけるのでしょうか？
当然この問題は、簡単に解決できる話ではないことは承知しております。
だからこそ、県議時代から東葉高速鉄道（株）の歴代社長や関係諸団体と幾度となく打ち合わせを続け、この問題の解決を訴えてきました。

公約実現に向け、 今後も引き続き働きかけを進めてまいります。


参考資料／
東葉高速鉄道（株）2019年度決算報告（事業報告・貸借対照表・損益計算書）
http://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/2019report.pdf

東葉高速鉄道の経営健全化方針（千葉県作成 平成31年3月）
https://www.pref.chiba.lg.jp/gyoukaku/gyoukaku/about/koumokubetsu/documents/kenzenkatouyouhonbun.pdf
コメント（0）

↑このページのトップヘ