半年放置からの人柱報告

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昨年九月に交換したリチウムイオンバッテリーの経過報告です。
諸事情によりバッテリー交換してから一度もエンジンかけずに放置してあった黒ス。
半年ぶりにエンジンかけようとキーオンするも燃料ポンプの音がしないどころか電装類全く無反応の真っ暗。
リチウムイオンバッテリーは過充電も過放電も瀕死状態はなく即死って情報通りだった、て事は全くの電気ゼロだからキックでもかからないかと思ったら意外や意外キックしてる間だけは燃ポンも作動するしインジケーター類やライトも点灯する。
ダメ元で五、六回キックしたらエンジンかかりました。
んで約40分ほど走らせて数時間放置後にセルボタン押したら若干弱々しいもののセルが回りエンジンかかりました。
キーオン→全く無反応から復活するかも？


諸事情・・・昨年十月八日に家人を亡くしました。
やりたい放題の私を長年サポートしてきてくれて、何一つ良い目を見せずに失ってしまい懺悔と後悔の日々を過ごしております。
幸か不幸か一人この世に残され、ボチボチ前を向いていかんとな～と思う次第です。
因みに石さんは相変わらず私を叱咤激励してくれてますが、当の本人は事故の後遺症で身体が不自由なところへ椎間板ヘルニアも発覚して手術をし、今はリハビリとまだまだ終わらない保険屋との交渉＆クロス復活計画に励んでおります。


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また人柱、リチウムイオンバッテリー

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新車から丸三年で早くもバッテリーがダメになりました。
まぁキックもあるからセルが使えなくてもたいした不便はないのですが、いずれ替えなきゃならんので次のバッテリーを物色しました。
JA60の純正バッテリーはGTZ4Vってヤツ。
一般的なYT4LよりCCA値ってのが大きい（低温時でも始動能力が高いって事か？）ヤツで、安い物が全然見つからず一万円ぐらいしてしまう。
CCA以外は同じなので、三分の一程度の値段で買えてしまうYT4Lにしてしまっても値段ほどの寿命差はないんじゃないかと思います。
台湾ユアサのYT4Lにしようかな～とも思ったんですが、YT4L互換のリチウムイオンバッテリーを六千円程度で見つけてしまい、一抹の不安はあったものの毎度お馴染み人柱根性で買っちゃいました。

外寸はほぼ同じ、問題のCCAは純正64に対し120だそうです（YT4Lは50）。
　

重さは三分の一ぐらい。



外したバッテリーは12V以下。
時々充電器繋いで補充電はしてたんだけど一週間も放置してるとこんなもん。
これじゃセルは回らんわな～。
　

新品リチウムは13.3V。
できれば補充電してから使いたいけれどリチウムイオンバッテリー用の充電器なんぞ持ってない。
　

バッテリー交換なんぞチョチョイのチョイだと作業開始。
先代クツワムシみたいな悪魔のハラワタ状態を極力避けたんで増えてる配線は＋－それぞれ一本ずつの配線とサービスチェックカプラーの延長配線だけだけどそれどもバッテリーの脱着は非常に面倒くさかった。
JA10と違ってバッテリーカバーを外さなくても＋端子にアクセスはできるのだが、両端子を外してカバーを留めてる上下二本のビスを外してもカバーが外れない。
ヒューズケースを外し、ハーネスを無理矢理のけてカバーを浮かす。
が、そもそもカバーが外装開けた空間より大きいのでそのままでは出てこない。
サイドカバーが付いてる外装を外せば良さそうだけどそんな面倒くさいことしたくはない。
ガリガリゴリゴリいいながら無理くりカバーを引っこ抜き、ヒューズケースに繋がってるメインハーネスが邪魔で真っ直ぐ抜けないバッテリーを力業で強引に交換した。
思い出しても赤面して冷や汗をかく悲しい前科があるので端子のボルト締め付けは入念に、そりゃもう入念に確認しましたとも。

あ～しんど。
　

たかがバッテリー交換に汗だくになりながらやっとこさ完了。
これで当分はバッチリ・・・となってほしいところですが不安もなくはない。
リチウムイオンバッテリーの弱点は過充電や過放電をすると一発で即死なこと。
電気が弱くなるとかではなく全くゼロになる、言わば瀕死の状態ってのはなくて突然死ってことらしい。
レギュレーターを介した車載充電の範囲なら問題はなかろうと思いますが、万一充電系統になんらかの故障が起きればいきなり電気ゼロって事もありうる。
バッテリーが完全にダメになるとキック始動もできなくなるので、リチウムイオンの場合バッテリートラブルは即走行不能になるのでは？と思います。
過充電厳禁なので普通の充電器は使えず、専用充電器は笑っちゃうほどお高い。
まぁ普通にオルタネーターからの充電だけで使ってる分には大丈夫だろう、多分大丈夫じゃないかな、ちょっとだけ覚悟を決めて使うかってとこです。
情報を漁るとカブにリチウムイオンバッテリーを使ってる例も数件はあるみたいなのできっと大丈夫でしょ。

一応ダメになった時の繋ぎ用に充電しといた。
　　



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JA60+A+B+C+D+E=?

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JA60クロスカブが納車になって三年二ヶ月、今度こそノーマルで長閑に乗るんだって言った舌の根も乾かぬうちに悪い虫が蠢き始め、気付けば先代クツワムシ号の轍を踏みまくりの盆栽号に成り果てました。

全然乗れておらず車庫に置きっぱなしで埃まみれで汚い。
　　

JA60＋A
まず一番大きいのはエンジン本体でしょうな。
納車から一年弱で124cc化、その後また一回り大きいピストンに組み替えて現在は(ナイショ)cc。
圧縮比が11.3：1から10.5：1に下がったので排気量の差ほどではないもののそれなりにトルクは出ており、同時に組んだハイカムの効果で上も二速三速ならレブリミット近くまで簡単に回るように。

＋B
排気量アップより何より一番効果的なのが吸気系。
納車から三か月も経たぬうちにパーツリスト見てて気付いちゃったJA58C125純正24Φスロットルに、後に欲張ってスケベ根性出して26Φスロットルに変更。
インジェクターは色々試した結果現在はJA55CT125純正の物。
コネクティングチューブ短縮加工とタケガワエアクリ粗目と合わせて吸気音はうるさくなったが、ノーマル→ボアアップキットのみよりボアアップ→プラス吸気系の方が大幅なパワーアップが体感できた。

＋C
クラッチレバーがなくAT限定免許でも乗れるカブの遠心クラッチは微妙なバランスで成り立っているのでエンジンパワーを上げると当然滑る。
124cc化＋吸気系弄りで変速時に大きく滑るようになったので二次クラッチを強化クラッチスプリングに。
その後更にトルクアップしたのでまたダダ滑りとなり四枚ディスククラッチキットを入れてギリ滑らなくはなりましたが、今は変速時以外もちょっと滑り気味な感覚があるので遠心クラッチも負けてるのかも。
二次減速比もかなりハイギヤードな設定(2.266)なのでクラッチへの負担も大きいのかもしれない。

＋D
エンジン本体、吸気系、動力伝達系ときたら排気系も。
ノーマルやJA10純正マフラーでは静かだけれどパワーは望むべくもなく、でもあまりうるさいのは避けたいのでBRDのマフラーをJA59E用発売と同時に発注、三か月後にようやく届いて装着。
音量はかなり控えめでそれなりの性能もあって良いのですが、私的には音質がイマイチ気に入らず。
排気量アップに伴い上のフン詰まり感もあって先代クツワムシ号で好感触だったRPM80D-RAPTORマフラーに変更。
早朝の暖機はちょっと憚られる音量になっちゃいましたが上の回り方はBRDとは段違い。
さりとて下のトルクもほとんど損なっていないので正解だったようです。
（因みに要らなくなったBRDマフラーをオクで売っ払ったら「もしかして黒スカブの八馬力さんですか？」とバレました^^;）

＋E
その他諸々、重いピストンに替えているのにノーマルと大差ない振動で回ってくれるのはピーキーさんの回天キットの効果じゃなかろうかと思いますし、キタコの設定するオイルクーラーの必要性は今のところ全く感じないのはビッグフィンキットの効果かもしれません。
レスポンスアップ効果を期待したスロットルポジションセンサーは感性の鈍い私にはイマイチ判然としませんが、シフトダウン時のブリッピングや定速走行からのアクセル開けた時のツキは良くなっているような気もします。
キタコのO2センサーキャンセラー&i-mapはもちろんなければマトモに稼働できないでしょうし、チェーンサイズの420コンバートもノンシール428なんて無駄な耐久性故のフリクション低減に一役買ってくれているはず、と信じたい。

結果現状かなり速い快速黒スカブになりました。
これ以上はかかるコストと手間を考えると私的には現実的ではなく、まぁこんなもんかな～といったところ。
もう弄らないぞ～と思ってはいますがどうなりますやら。

まずは現状のプライベートのアレコレが落ち着いて走る時間ができれば良いな～と四苦八苦している今日この頃でございます。
相方石さんも牛歩ながら復調の兆し。

復活したらまたツーリングやら鍋やらやるつもりです。



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