YAHOO知恵袋にまで載った「例の話」

年末に小ブログでも記した西武鉄道『レッドアロー・クラシック』の話。要するに先代レッドアローを模した外観の塗装・ラッピングが、なんだか西鉄2000形を思わせる… という話題である。ナニゲにWebを検索していると、あろう事かYahoo知恵袋で「どう思います??」と問いかけた御仁が居た!!
⇒外観だけですが、西武鉄道のレッドアロークラシックと西日本鉄道の２０００系が似...

その他にも、「西鉄2000　レッドアロークラシック」などとググってみると、同様に思った人たちのブログ等々、丸1ページ以上にわたって出るわ出るわ…　う〜む、なんだか思わぬ連帯感。



西武鉄道としては先代レッドアロー5000系の特徴でもあった、運転台窓下の銀色コルゲートを再現したまで。考えてみれば、この部分が西鉄2000形のデザインに影響を与えた事は恐らく間違いない。ところが現行レッドアロー10000系は、今度は逆に2000形の影響を受けたか(!?) 運転台窓下にヘッドライト・テールライトを配している。たまたま先代の塗装を再現した今回の企画では、ここが西鉄2000形っぽく見えてしまった。2000形を深くリスペクトするワシ的には、なんだか嬉しいような、申し訳ないような…

新大牟田駅 『通過列車ウォッチング』の話

新大牟田駅では3月17・18日、開業1周年記念のイベントが行われる予定だ。ワシも一部お手伝いをさせて戴く事になっているのだが、当初は駅前広場・コンコースはもとより、この両日に限っては改札内も一般開放してのイベントとなる予定だった。
最近になって新幹線の車内改札が廃止された関係もあり、残念ながら改札内の開放は見送られたのだが、もし改札内開放が叶うとしたら… という事で、当初はさまざまなアイデアが出されていた。そこで意外な目玉となりそうに思えたのが実に単純、『通過列車を間近で見てもらおう』という試み。



新幹線では一般にもよく知られているのが、姫路駅の通過シーン。ホームでは、山陽新幹線のトップスピード300km/hでの通過を目前で見る事が出来る。上のYoutube動画はそんな姫路駅でのN700系通過シーンを、丁寧な撮影と巧みな編集で見せる秀作である。山陽新幹線でも全列車が停まる広島・岡山などと違い、こうした開通当初からの主要駅というのは、ホームのない通過線を全速力で走り抜けるのが見応えありだ。



九州新幹線では長野新幹線以降のフル規格新幹線に倣い、全ての駅をホームドア方式として施設スペースを極力少なくしている。そのため姫路のようなスケール感・解放感では通過列車が見れないものの、ホームドア越しながら車体まで2m弱くらいという、本当に近い距離で通過シーンが目の当たりに出来るのだ。普段はデータイム毎時1本という発着本数的には恵まれない新大牟田駅だが、それをここぞと逆手に取って、毎時何本もある『すぐ近くを260km/h!!』が見たい放題の２日間なら、これもまた良し!!　開放が行われるのなら、改札口に通過列車時刻を掲出しておけば… と思えたのだが、残念無念。



だけど入場券だけ買って入ればもちろんOK。停車本数の少ない現在、30分なり1時間なりホームに居るだけで、相当な回数で通過を目の当たりに出来る。こりゃ鉄道好きの御仁や子供連れのみならず、単にスカッとしたい皆さんにもなかなかおススメである。

新大牟田駅に 『一定の利便性は確保された』ですと?…

〜大牟田市公共事業評価監視委員会の結論にモノ申す!!〜


昨日の事、大牟田を中心とする県南エリアの新聞『有明新報』 1月24日付の第1面を見ていたワシは、文字通り「目が点」になった。大牟田市には『公共事業評価監視委員会』というものがあるらしいのだが、23日に開かれた「新大牟田駅周辺地区都市再生整備計画事業」の事後評価の席で、「駅施設利用者の満足度」について「一定の利便性が確保されたと考える」などという、驚くべき結論を出したというのである。さらに「定住人口の増加割合」については「増加に向けた快適な居住環境の形成が図られつつある」などと、これまた不可解な事後評価を行っている。



この事業とは「新大牟田駅を中心とした16haに関する、駅設置を契機とした交通結節点の整備と利便性の向上」という内容。この事業に対して実際の駅施設利用者に行ったアンケートの結果、「満足」は僅か12%、「どちらかと言えば満足」を合わせても38%程度しかなく、目標であった60%を大きく下回っている。この状況で何故、上記のような事後評価になるのか、ワシ的には是非とも監視委員会の皆さんに伺ってみたいものである。



そもそも、この場合の「利便性」とは何の事を言っているのだろうか。小ブログでは何度も述べてきた事だが、駅からの公共交通については西鉄バス55番ただ1本のみ。この系統が市の赤字補てんによって維持された事は事実なのだが、本数は駅開業以前と変わっていない。「一定の利便性が確保された」の意味とは「悪化する事はなかった」程度の事なのかも知れないが、新たに設置された新幹線の駅利用者に対する利便性を論じようという時に、「従前と同じ利便性」が確保された事でヨシとするのか??　さらに定住人口の「増加割合」は、現実には全く増えていないというのに、「増加に向けた快適な居住環境云々…」などと言っている意味が全く理解できない。



ワシ的にとても心配するのは、こうした『大牟田市公共事業評価監視委員会』の事業評価を受けてのJR九州の反応。極めて現状肯定と受け止められるこの評価を、もしも大牟田市なり大牟田市民なりの大方の考えと受け止めたならば、今後に期待されている新大牟田駅の新幹線発着本数改善に向けて、その姿勢は厳しくならざるを得ないだろう。小ブログでは何度も採り上げてきた事だが、大牟田市の新幹線開業・新大牟田駅開設に関しての準備態勢はまるで不足であった。これは漠然とした一般論でなく、筑後船小屋・新玉名といった近隣駅の準備態勢と比較した具体的な話としてであり、バス路線・駐車場・周辺土地の用途区域といった各分野、総じての話だ。



この『大牟田市公共事業評価監視委員会』がどのような機関であるのか、ワシは知らない。市役所のWebを見る限りそのメンバーは公開されていないが、名称からすれば少なくとも、事業の当事者でなく第三者として評価・監視する委員会だろうと想像する。だとすれば、この委員会の結論は「市民側から見た大方の客観的な評価」として、JRなど他の当事者にも注目される事は当然であり、委員にはそうした自覚を持って頂かねばならない。せっかくの第三者なのに、明らかな「現状」も「アンケート結果」をもモノともせず、「玉虫色」を通り越して極めて「肯定的」な評価を下すとは…　いったい、ナニに気を使った結果なのか? この委員会自体を「評価監視」したくなってしまう。



改めて言いたいのだが…
ワシは断じて、「犯人探し」をしようと言っているのではない。この委員会の事後評価はそれとして、現実の事業は明らかに、市民や利用者の満足度に対して未達なのだが、個人にも、民間企業にも失敗があるように、行政にも失敗があるのは当然。ワシ的に、トライ＆エラーを許さない文化は問題だと思うし、当事者の中の誰かを吊るし挙げたり、責任追及だけに走るのはエネルギーの無駄というもの。関わった人もそうでない人も、一刻も早く新たな大牟田の活性化に向け、再び前だけを向いて走り出すべきである。



しかし同時に、少なくとも、然るべき反省のない所からは何も産まれない。現在のこの国、日本の悲劇はお役人が『責任を取らない仕組み作り』に長けている事、それをヨシとする文化がまかり通る事である。「おさらい」をせずに次にコマを進める事は、同じ失敗を産む可能性を持ち合わせたままとなる。地方だけではない。国から市町村に至るまで、これからの行政は「失敗を認める・反省する」勇気がなければならないと、ワシは思う。民間と同様、責任は個人レベルで負うのではなく、行政組織で負うだけの事。そしてこの場合の「責任を負う」とは、改めて多くの市民が納得できる事業を実施する事… そのものである。

『モハネ』による福音書

ワシが相変わらず居候中の実家近くには、当地で100年を超す由緒あるプロテスタントの教会がある。ワシの母は20年ほど前に洗礼を受けており、日曜日毎の礼拝には必ず出席。75歳の母はピンピンしているものの、ワシも齢51にて居候中ともなれば、付き添ってそこへ顔を出す事もある。
ご存知の方は多いだろうが、聖書というものの多くは「旧約聖書」と「新約聖書」がまとめて一冊になっている。その「新約聖書」には『ヨハネによる福音書』という重要な一節がある。「ヨハネ」とはイエス・キリストの使徒の一人。



「新約聖書」における福音書とは、イエス・キリストの言行録である。
『マタイによる福音書』
『マルコによる福音書』
『ルカによる福音書』
…に次ぐ4つ目の福音書となる『ヨハネによる福音書』は、イエス・キリストの姿をより鮮明に描き出したものとして、他の3つとは明らかに一線を画する内容であるという。そして実際の記述者は使徒ヨハネではなく、キリストの無名な愛弟子によるものと解釈されている。

前置きが長くなったが、テツなワシは使徒「ヨハネ」の名を聞くと、どうしても思い浮かべるのが「モハネ」というワード…　な〜んだと思われた御仁、すみません。テツの世界で「モハネ」とは寝台列車、それも「客車寝台」とは異なり、世界でも日本にしか見られない「電車寝台」列車を示す重要なキーワードなのだ。写真は九州で唯一、門司港の九州鉄道記念館に保存されたかつての寝台電車の先頭車、クハネ581-8。晩年にはドアを増設して近郊型715系に改造され、クハ715-1と名を変えて通勤輸送に充てられていた。



ワシのブログというのは、読み手の皆様が必ずしもテツとは限らないので、敢えて解説させて頂くと… いわゆる「電車」というのは自らにモーターが付いていて運転台もあり、機関車に牽引されなくとも走る事が出来る。利点はそれだけでなく、編成のあらゆる車両に動力が分散出来るため、レールへの加重を増やさずに加速・減速の性能を上げる事も可能。長距離高速列車にこそ使われるべし… 戦後この事を国鉄で説き続けてきたのが、後に新幹線プロジェクトのリーダーとなる稀代のスーパーエンジニア島秀雄氏なのだが、昭和30年頃までの国鉄部内は旧来の「機関車派」が強かった。「電車」などというものは、そもそも都市近郊の通勤輸送に使われる、乗り心地が悪く音もうるさい劣悪な乗り物… といった古い固定観念は、なかなか覆らなかったのである。



それでも国鉄にようやく、機関車牽引でない「特急電車」というものが現れたのが、東海道本線に昭和33('58)年登場のビジネス特急「こだま」。静粛かつ素晴らしい乗り心地を誇ったこの列車は151系。高速度試験で163km/hという当時驚くべき速さを記録し、ようやく「機関車派」を黙らせるに至った。続いて「つばめ」「はと」といった名だたる特急列車も電車化が始まり、当然の如く新幹線も電車列車として実現に向かう。(※この記事の写真は特記以外全てWikipediaから引用)
だが「こだま」と同時期にデビューしたのが、初代ブルートレイン20系客車による寝台特急「あさかぜ」。これも昭和30年代を代表する素晴らしい車両だが、同時に夜行寝台列車だけはこっちの方向… つまり永遠に、機関車牽引による客車の牙城と思われた事も、また確かな事だった。



その後昭和30年代のうちに、全国の昼間の特急がアタリマエのように電車化、若しくはディーゼル化されたのだが、対して拡充される夜行寝台特急はことごとく20系客車、つまりブルートレインとなる。
こうして半ば常識化していた特急列車の「昼=動力分散・夜=動力集中」という構図だが、これが壊れる時が突然やってくる。昭和42('67)年、南福岡電車区に新製配置された581系特急型電車は、なんと世界初の「寝台座席兼用電車」。その伝道者… いや電動車こそ、初めて「モハネ」という形式を名乗るモハネ581・580であった。
高度成長期の国鉄では、いくら車両を造っても足りず、各所の車両基地はもはや満杯。昼行特急用の車両は夜間寝ているが、夜行列車用の車両は昼寝している。ならば昼行特急を兼用できる寝台列車を電車として造れば、昼夜問わず使えるし車両基地の拡充もしなくていい!!… と国鉄が考えたのは当然かもしれない。が、ホントにやってしまうというのは時代のエネルギーの成せる業である。



その翌年10月、8歳のワシはたまたま南福岡を通過する475系の急行「玄海」の車窓から、ピカピカの581系増備車を見て大興奮した。まるでそれは、在来線に降り立った新幹線車両のように見えた。これら581系は夜行の「月光」「明星」「金星」を務める傍ら、昼間は寝台を格納し、名門列車「つばめ」「はと」として関西圏と九州を結ぶ、まさに八面六臂の大活躍を見せる。
まさに働きっぱなしの「モーレツ社員」であった彼等。でも「これ見よがし」なボンネット特急とは違うクールな前面はひたすらカッコ良かったし、実に合理的な昼夜兼用の車内は工業デザイン的にも優れていた。鹿児島本線の全線電化が成った昭和45('70)年、晴れて彼等は九州内昼行特急「有明」にも登場。親の実家が鹿児島にあるワシ、10歳にして最初の一人旅をこの電車で味わった想い出は忘れ難い。写真は「有明」運用での晩年にワシが撮影したもの。



だがこの時点、登場した「モハネ」によって大きな福音を享受したのは利用者でなく、車両増備を最小限に留め、車両基地のパンクも免れた国鉄自身であった点は否めない。性能的には昼行電車特急として普通に使えて、ボックスシートながら485系より遥かに静粛な車内。20系客車列車の110km/hを凌ぐ120km/hで走行でき、そして当然、電車としての加減速性能も備えていた。ところが当時、関西圏〜九州の夜間移動手段として、機関車牽引の20系客車によるブルートレインの足が遅いという認識は少なく、581系の性能は特段、『夜行列車の所要時分短縮』という観点で活かされる事はなかった。夜行利用者への福音はさほどないまま、時代が進むと逆に昼行特急時のボックス座席が「特急らしくない」と思われ始める。



結果、高度成長期に散々酷使された581・583系は、国鉄時代晩年に多くが特急車の任を解かれ、715系・419系といった近郊型に改造される。それでも現在、一部がJR東日本・西日本に元の寝台電車のまま生きているが、今年３月改正でＪＲ西日本車による急行「きたぐに」の廃止も決まり、いよいよ彼等の終焉も迫っている。

ところで、583系のロールアウトから26年もの時を隔た平成10('98)年、なんと再び「モハネ」は製造される。写真の285系がそれで、なんと今度はブルートレインに代わる夜行列車ビジネスを意図したJR西日本・東海の共同設計によるもの。そのフォルムは如何にも581・583系を彷彿とさせる、まさに重厚な「電車寝台」のそれである。だが彼等のコンセプトが581系とは大きく異なる部分は、あくまで夜行列車専用、それも個室主体の客室構成に加え、電車としての性能や機動性をも主眼に置いている事だろう。



VVVFインバータ制御の285系は2M5Tという7両編成で、電車寝台を象徴する「モハネ」が、もはやシリーズの主たる形式と言えないほど低いMT比率。通常「サンライズ瀬戸・出雲」に使われる同車だが、季節列車として広島・下関方面まで足を伸ばすスジにも使われる。このMT比率で130km/h走行を軽くこなし、セノハチ(山陽線瀬野〜八本松間の急勾配区間)の登坂能力もあるとは、やはりインバータ制御車というのはスゴイ。581・583系全盛時代の「つばめ」や「月光」は6M6Tの12両編成だったが、もし電動車の不具合で1ユニットカットの走行となるとセノハチは登れず、万一の場合は電気機関車の押し上げを想定していたという(幸い、一度もなかったが…)。



現代に産まれた285系は一見、数あるJRの特急車両の中でも単なる異端車に見え、ともすれば「思いつきで造られた」ようにも映る。だがワシ的にはこの車両こそ、晴れて鉄道側だけでなく利用者にも、581系がもたらせなかった「福音」をもたらす「モハネ」になり得ると思う。先代にない夜行寝台専用としてデザインされた車体は現代版『動くホテル』であり、より「電車」を意識して引き出された高性能は、ブルートレインよりも遥かに現代に見合ったビジネスの可能性を持つ。それが余すところなく活かされるなら間違いなく、多くの利用者に喜ばれる筈である。



ワシ的に、最も需要のある正しい285系の使われ方とは、東京〜大阪を主体と考える新生『銀河』と思っており、即ち「東京をなるべく遅く出て(午前0時近く)、速く・快適に走り(130km/hで走行)、大阪にちょうどいい時間に着く(降りてモーニングが食べれる午前7時前)」というスタイル。残念ながら現在、それとは相当に違った使われ方をしており、あくまで大きなマーケットの京都・大阪を外している理由がワシ的には理解できない。もっと自信を持ってマーケットを狙ってくれれば、楽に移動できる利用者もより多く、福音も大きいと考えるのだが…



さて、JR西日本所有の583系には幸い、初期の先頭車クハネ581も多く残っている。その終焉を迎える前に、1編成だけでも国鉄色にリバイバルして欲しいと願う車両ファンは数多い事だろう。言うまでもないがワシもその一人。もしもそれが叶うなら、是非とも「つばめ」を表示して九州内にも乗り入れ、いっそ「有明」を掲出して肥薩おれんじ鉄道経由で鹿児島中央まで乗り入れてくれれば、相当に盛り上がりそう… などと、コレは個人的な願望だろうか。

国盛麻衣佳さんのアート作品 新大牟田駅前に出現中

年末から新大牟田駅前の夜を飾っている、駅前広場中央のイルミネーション。これはワシもメンバーとなっている新・大牟田活性化協議会が、大牟田市や新大牟田駅のご理解の下、設置させて頂いているもの。ここに明日15日までの予定だが、大牟田出身の若手アーティスト、国盛麻衣佳さんの手による新成人へのメッセージ・アートが掲げられている。


国盛さんは大牟田市で'86年に生まれ、'08年に女子美術大学芸術学部絵画学科を卒業。'10年には東京藝術大学大学院修士課程を修了され、更には現在、九州大学大学院で芸術工学府博士後期課程　環境･遺産デザイン学科に在学中… というスゴイ人である。



さて国盛麻衣佳さん、これまでワシは全く存じ上げなかったのだが、アーティストとして全国の旧産炭地で表現活動をされていて、その手法としては石炭を砕いた絵の具（コールペイント）を製作し、絵を描くワークショップを繰り広げているという。こうした活動の目的としては『炭鉱の歴史的文化の継承・再評価』という事だが、石炭で繁栄したかつての大牟田を自らの血に感じるのだろうか?… いずれにしても、若き20代芸術家の活動としてなんと素晴らしい事だろう!!



今回、新大牟田駅前広場に出現した看板状のアートには、昨年夏に彼女が描いたという背景画に載せて、新成人へのメッセージ文が綴られている。この背景画は、かつての大牟田松屋や新銀座商店街の看板・包装紙などをモチーフとしたコールペイントによるコラージュであり、まさに「街の記憶」そのもの。賑やかだった街の歴史と、そこに暮らした人々の思いのずっと先に、今を生きる新成人の命があるという事を表現しているのだろう。



成人を迎える若者たちにとって、今は決して良い時代とは言えない。それでも、この街の歴史やこの地に生きた人々の知恵から何かを得ながら、自らの人生を切り開いていって欲しい… そんな意図が込められているとしたら、まさしく団琢磨の像が見守るこの場所に相応しい作品ではないだろうか。

『Ａ列車で帰ろう』 !?

ＪＲ九州が熊本〜三角（みすみ）間に登場させた特急「Ａ列車で行こう」が好評である。特別に改装されたキハ185-4とキハ185-1012の、常に２両編成で走る同列車は「あそぼーい」や「いぶたま」同様、この１編成のみが専用車両。未だ乗ってはいないものの、当然ながらワシ的に気になるのは車内にあるというバーカウンターである。酒飲みだもんね。ただ、熊本〜三角というあまりに短い走行距離だから、お酒でも飲んでいればあっという間… かも知れない。
※この記事の写真はWikipediaからの引用。



言わずもがな、「Ａ列車で行こう」とは元々、スタンダードジャズの曲名『Ａ列車で行こう(Take the 'A' Train)』から来ている。もっともこの列車の場合、三角線の終点三角（みすみ）から橋や船で渡った先、天草（あまくさ）方面の観光を意図して天草の「Ａ」と引っ掛けてもいるようだが…

1939年発表の『Take the 'A' Train』は有名なデューク・エリントン・オーケストラのテーマ曲的なナンバー。元々この「 'A' Train」というのは長距離列車でも豪華列車でもなく、あろう事か、ニューヨーク地下鉄の事だというのは案外知られていない。いわゆる列車の種別としてＡ・Ｃ・Ｅなどがあるというのだが、その中でもこの「'Ａ' train」というのは別名「８番街急行」と呼ばれ、停車駅の少ない速達列車であるらしい。ニューヨークの地下鉄線内では「特別な」列車ではある。



さて、年末に福大鉄研ＯＢの後輩連中と飲んでいたところ、愛妻家のハマチ君曰く…　「センパイ！特急『Ａ列車で帰ろう』なんて列車、あればいいと思うんですけどね!!」　この男、いったいナニを言い出すのかと思ったら、要するに「Ａ列車で行こう」が熊本〜三角間だけではもったいないから、朝の１本目は博多始発で下らせて、上りのラストも博多行きで上って来るようにしたら、車内でゆっくりお酒がカウンターで飲めたりして、博多からの熊本観光のお客に大受け必至!!　という、パッショネートなハマチ君らしいアイデアなのであった。



そこで堅い事を言い出すのがワシの悪い癖なんであるが、「そりゃ、簡単にはいかんめ。あの車両の保守は多分、熊本車両センターでやってるんだからさ。」などとトーゼンのように言ってしまった。
そうは言ってしまったものの…でも、いいアイデアだよな〜！とワシ的にも思ってしまい、「じゃ、熊本まで戻れればいいんだからさ、更に博多で折り返して熊本までバーの営業しながら、ＪＲ博多シティで買物帰りのお客乗せて帰ればいいか。コレもかなり乗ってもらえるぜ!!」などと、結局今度はワシが言ってしまう。「じゃ休日の朝イチは、また熊本から上って来る？」と聞かれ、「う〜ん、えと… 折り返し博多を９時に出せれば間に合うから、土休日の熊本発『有明６号』はこの車両でいこう！カウンターでモーニング出しながらさ…　あ、787系と同じスジは無理か」　おいおい…



・・・などといろいろ考えていたら、ワシは知らなかったが予定では2012年1月7〜9日、2月11・12日、3月3・4日の計7日間に限り、特急「Ａ列車で行こう」1・4号は博多駅始発・終着で延長運転される事が判った。詳しく調べていないが、熊本〜博多間もカウンターバーでお酒の提供をするとしたら、こりゃ絶対に乗らにゃいかんでしょ〜!!　是非とも、定期化を望みたいところである。

ワシ的、気になる今年の動き

明けました!!
いや、失礼。遅れ馳せながら、明けましておめでとうございますm(__)m

ヒマなワシさん、明けて4日までブログに何も書かないというのは、死んじまったのかも知れないとご心配なさった御仁も居られたかも知れない。ところが今年はなんと、正月2日・3日と熊本市動植物園にて早くもお仕事。

ワシのNゲージレイアウト展示運転をさせて戴いた。その準備もあり、年末29日からバタバタしていた次第。年頭からお世話になった方々には大感謝である。あ、動画は今回良いのが撮れなかったので、これは昨年、同じレイアウトを使った香椎花園イベントでの動画(^^;



さて、ワシ的に身の回りで気になる今年の動き。地元のテツな話でいくと、まずは大手私鉄在籍の車両では最古、還暦を迎える西鉄貝塚線313形の動向。60年も使われる車両というのは、蒸気機関車なども含めてそうそう居るものではない。もう100年近いSL人吉の58654号機あたりになると別格だが…
発売中の「鉄道ファン」2月号での詳細な記事については年末にいろいろと記した通りで、置き換えが検討されている事は事実。ただ天神大牟田線からすぐに転属出来そうな適切な車両がある訳でもなく、実車に支障が出ている訳でもない為、今年中の置き換えはないのでは? というのがワシ的見方である。むしろ、還暦を祝っての何かしらのイベントを期待したいところ。「赤いちゃんちゃんこ」ならぬ旧塗装のリバイバルが一番と思うのだが…



加えて気になるのが天神大牟田線8000形の扱いである。見た目上、ハードウェア的に大きな陳腐化は見られないもののこちらも登場23年目を迎え、ある程度のコストに掛けて更新するか、このまま使い続けるのか、今年は判断が下されそうな気がする。ご覧の写真はクリスマスに撮った福岡(天神)駅ホームの飾り付け。文字通り、主役は3000形で特急車8000形が完全に脇役に回っており、これは現在の西鉄の考えを表わしているように思う。
現代のトレンドを具現化した3000形は、優秀な車両である。この先、かつて阪急や名鉄、JR西日本・東海が採った選択のように、別料金不要の特急、あるいは快速に使っていた座席定員の多い2ドア車を、同じ転換クロス車でも3ドア車で置き換える・・・つまり西鉄が特急車8000形を、3000形若しくはそれをベースとした3ドア車で置き換えるという選択は、かなりの可能性であり得る。



8000形も3000形も、文化的には名車2000形の遺した所産で、100%の流れを汲むのはもちろん2ドアの8000形。そうした事は脇に置いても、ハードウェア的評価や扱い易さとは別の、「電車の品格」といった視点での8000形は素晴らしい。つまり座席定員まで含めた「輸送の質」という観点で、その電鉄が如何に高いアイポイントを持つかが如実に現われた車両である。当ブログでは何度も記してきた事だが、全国的に電鉄の優等列車が3ドア転換クロス車に移行していく中、今や2ドア転換クロスの特急車は京急2100形・京阪8000系・西鉄8000形だけ。西鉄はすごい電車を持っているのだ。ワシ的にはここらできちんと更新工事をして、なんとしてもあと15年使える特急車にリファインして欲しい。以前、ワシはこんな事を書いている⇒西鉄8000形リニューアルの提案



ところで我がホームタウン・大牟田の話。ワシ的に、今年は新大牟田駅の活用といった視点で大牟田市が、そして大牟田市民がどう動けるかが試される年だと思う。これも過去述べてきた事だが、いくら中心市街地の活性化が課題といっても、在来線大牟田駅が元通りの利便性に戻る事は有り得ない。それを戻せというのはただの地域エゴである。ならば、一刻も早く市街地から新大牟田駅へのアクセスを改善せねばならない。マイカーでのアクセスについては駐車場料金も既に大幅値下げ(800円/日⇒350円/日)され、相応な利用者増は見られるものの、更なる利用増には公共交通の改善や駅周辺の整備・土地の用途地域変更(容積率制限の緩和)しかない。



市政そのもので注目・期待したいのは、産業文化財による街興しへの具体的な動きである。年末には三池港で進められている旧長崎税関の建物修復工事を見学させて戴き、教育委員会の方から丁寧なご説明を戴いて感服した。この先の問題は、整備が進む各ポイントをどう結び、観光客にどんなおもてなしをするのか?である。掛けたお金を活かすには、輸送や接客面を含めた全体をパッケージで考えるのが善いと思う。



そうした中、「熊本サプライズ」キャンペーンのキャラ、くまモンには大注目。元々は新幹線開業までのキャラだったらしいのだが、権利を熊本県が買い取り、現在は申請さえすればほとんどの場合無料で使用出来る。個人的な使用は自由。先日、北熊本サービスエリアでご覧の光景に出くわし、ワシはぶったまげた。くまモン、活躍しすぎでしょ…　例えばあるお菓子では大・中・小のパッケージで、印刷されたくまモンの表情を変えている。これだけで、お客はどれか一つでなく全部欲しくなるんである!!　ナニが言いたいかと言うと、こういうキャラ的なものが大牟田にも必要だと思う。もっとも、くまモンのようにかわいくなければ全く意味を成さないが。



最後に、個人的に制作中の204号CGの話。これは出来る限り早く作りたい。ようやく電車本体から、昭和27年当時の大牟田の街路へと制作が進み始めた。この画像は現在も建っている大牟田市役所(昭和11年落成)とのコラボ。これだけだと単なる画像的な組み合わせだが、きちんとした街路の風景としてCG化・動画化する予定だ。




そんなわけで、皆さまには今年も宜しくお願いいたします。