昨日のブログの続きである。養老鉄道大垣駅の乗降客数が、1日9000人というのは本当だった。今日、大垣市役所の担当課の方から話を聞いたら、養老鉄道の年間利用客数は、約600万人。それでも、親会社の近鉄は、経営が苦しいと言って、上下分離方式方式を提案したのだそうだ。
    養老鉄道は、以前は近鉄の路線の一つであったが、平成19年から、近鉄が100%出資の養老鉄道株式会社に経営母体が変わった。独立採算をということであったのだろう。土地、レール等鉄道資産は近鉄が保有し、運行は養老鉄道株式会社という上下分離方式方式を、その時から採用していた。
     ところが、赤字体質は改善しない。平成20年度から毎年、赤字補填のために3億円の負担金を拠出し、さらに足りない分は近鉄が負担してきた。
    さすがの近鉄も、今後の見通しも含めて、もう限界と判断したのだろう。平成26年に、近鉄側から「公有民営」方式が提案された。近鉄は、養老鉄道株式会社に出資している分以外は、経営には関わらない、赤字負担はしない。鉄道資産の維持、補修も、自治体で行ってくれということだ。
    今日渡された資料には、そのことを報道した当時の地元紙の切り抜きも添付されていた。大変な騒ぎだったようだ。
     でも、結局、沿線の7市町村は、その提案を受け入れた。何せ、減少傾向にあるとはいえ、600万人も利用する地域の足だ。バスで代替っすると言っても、車両や運転手の確保が難しい、といった理由であった。
   その後、協議は進み、沿線市町村で、(一社)養老鉄道管理機構を設立。鉄道用地の無償貸与、施設・設備の無償譲渡を受け、それらを、養老鉄道株式会社に無償で貸与するという形になった。その新体制での運行が開始されたのが、今年の1月1日だったのだそうだ。
    はてさて、彼我の差を考える。まず、規模が違う。養老鉄道は総延長57km、我が弘南鉄道大鰐線は14km。沿線市町村数は7対2。沿線にある高校数は14対4。地域の足としての需要も桁違いだ。
    それに、そもそもの母体が、向こうは天下の近鉄だ。今回も、これ以上の赤字補填はしないといいながら、1回だけという約束で、一時金として10億円を拠出してくれたのだそうだ。
    だから、単純に参考にするわけにはいかない。尚、検討が必要だ。
     ただ、言えることは、先般の弘前市議会でも部長が答弁してたし、今日の大垣市の担当職員も言っていたように、イベントなどの小手先の利用促進策では、もはやローカル鉄道の維持は難しいということだ。良し悪しは別としても、資産の保有、財務の管理等、経営の核心部分にまで自治体が関与しなければならないのかもしれない。
      その前に、本当に存続に値するものかどうか、慎重に見極める必要がありそうだ。(7925)

     追伸、
     人間にも、上下分離方式はある。いわゆる上半身と下半身の人格が違うという人たちだ。あいつも、あいつも、あの彼も・・・・。  えっ、お前もだろうって?    ドキッ。