乗り物の話
2006年01月15日
2006年01月09日
2005年11月21日
乗り継ぎ30分

12月1日から、梅田、東梅田、西梅田駅での乗り継ぎは、30分以内にしなければならなくなるとのことです…
[詳しい情報]
つまり、今まで天満橋から谷町線で東梅田まで乗って、一日梅田で用事を済ませて(あるいは、梅田から神戸など、各都市を往復してきて)梅田から御堂筋線で淀屋橋まで乗っても、その日の内ならば乗り継ぎ料金が適応されて230円で済んだのですが、12月1日からは30分以内に乗り換えないと、乗り継ぎ料金は適応されず、1区間料金200円ずつ必要になります。がーん!
今まで、この乗り継ぎトリックを使って交通費を節約していたので、ショック、ショック、ショックです!(涙)
私は、梅田へ出かける時は、京阪電車の香里園駅から天満橋駅まで行き、帰りは乗り継ぎトリックを使って、始発の淀屋橋駅から座って帰るという技を使っていて、京橋駅からJRで大阪駅とを往復しているという後輩にもこの技を教えてあげたところだったのです…
【交通費比較】
・乗り継ぎトリック利用
香里園→天満橋(\300)
天満橋→東梅田(乗り継ぎ)梅田→淀屋橋(\230)
淀屋橋→香里園(\320)
合計:\850
・JR利用
香里園→京橋(\300)
京橋→大阪・大阪→京橋(\160x2)
京橋→香里園(\300)
合計:\920
お分かりでしょうか?乗り継ぎトリックを使った方が\70も安く、しかも帰りは始発の淀屋橋から座って帰られる。おまけに乗り換えも楽で(京橋駅の京阪とJRの乗り換えはけっこう距離があって時間が掛かるのです…)所要時間も短いと良いこと尽くめだったのですが…
・12月1日から「乗り継ぎトリック」と同じルートだと…
香里園→天満橋(\300)
天満橋→東梅田(30分以上)梅田→淀屋橋(\200x2)
淀屋橋→香里園(\320)
合計:\1020
JR利用ルートよりも\100高くなってしまいます。(涙)
少なくとも、天満橋→東梅田(谷町線)を利用する理由(メリット)は(天満橋駅に用事がない限り)全く無くなります。
・帰りは淀屋橋駅から座って帰りたい場合
香里園→京橋(\300)
京橋→大阪(\160)
梅田→淀屋橋(\200)
淀屋橋→香里園(\320)
合計:\980
御堂筋線で淀屋橋駅を経由するのは、座れるという理由の他に、所要時間も短くて済むので、12月1日以降の最安ルートより\60円高くても、まだ利用する価値はありそうですが、座ろうと思えば電車を一本遅らせる場合もあるし、京橋から香里園はせいぜい15分くらいだから、立っていてもどうってことはないし、大阪市営地下鉄は、地下鉄じゃないといけないところ(可能性として高いのは、心斎橋、難波あたり)に行く以外は利用する機会が一気に減りそうな予感です。
京阪沿線の人たちは、この技を使っていた人が多かったから、その人たちが京阪と梅田の往復をJRに切り替えたら地下鉄は減収になるのではないだろうか?なんて思ったり…
ひとまず、\2080分残っている、地下鉄のカードを使い切るのはいつの日か…
2005年11月03日
エレベーター専用改札口

あれ?こんなところにエレベーターを作って、どこの改札につながるのだろう?と不思議に思いながら改札階に行ってみると、「エレベーター専用改札口」なるものが作られていました。ちょっと感動。
京阪電車のホームページによると、今年の春には出来ていたようです。全然気付かなかった…
2005年10月23日
2005年10月15日
21分の差

本線の淀屋橋から出町柳までは51.6km、42の駅があります。平均駅間距離は約1.2km。
淀屋橋から出町柳まで、一番速いK特急で約50分ほどで走っています。
では、各駅に停まる普通はどのくらい時間がかかるでしょう?
かつては、日中も15分おきに、全線を走破する各駅停車があったのですが、
2003年のダイヤ改正以降、朝と夜だけの運転になってしまいました。
全線を各駅停車で乗り通すのは、よほどの変わり者でしょうけれど、
「一体どのくらい時間がかかるものだろう?」と興味を持った私は、時刻表を調べてしまいました。
すると、列車によって、結構所要時間にばらつきがある…
例えば平日の上り、
淀屋橋5:41→7:04出町柳
淀屋橋6:01→7:24出町柳
この2本の列車は83分で走破しています(平均速度37.3km/h)が、
淀屋橋9:02→10:46出町柳
この列車は104分もかかっています。(平均速度29.8km/h)
意外な発見でした…へぇ〜!
尚、全ての列車の所要時間をくまなく調べたわけではないので、(平日下りや休日ダイヤは見ていません)
ひょっとすると、83分未満で走破する列車があるかもしれませんし、
104分以上かかる列車もあるかもしれません。
もし、発見された方は教えてくださいね。(笑)
写真は、本線交野線直通準急「ひこぼし」
撮影は2005年7月7日、交野市駅にて。
2005年05月29日
複雑な料金体系
電車の運賃や、高速道路の料金。色々と仕組みが複雑で、何も知らないと思わぬところで損をすることがありそうです。
まずは電車。
JR東日本の高尾から茅野までは2,520円です。
茅野から岡谷までは320円です。
でも、高尾から岡谷までは2,520円だったりします。
そうなんです。高尾から茅野までの切符で岡谷まで乗り越すと、本来の運賃は同じなのに、乗越区間の運賃320円を請求されます。100km以上の切符の場合、こんなことが起こります。
さらに、高尾から長坂までだと1,890円。
長坂から茅野までは480円です。
と言うことは、高尾から長坂までの切符で茅野まで乗り越したときは、1,890+480=2,370円と、2,520円よりも150円安くなります。
でも、長坂から岡谷までだと740円なので、1,890+740=2,630円と、2,520円よりも110円高くなってしまうので気をつけましょう。
尚、最初に買った切符が100km未満、例えば高尾から新府までの1,620円の切符で、茅野や岡谷まで乗り越す場合は、新府から茅野までの740円や、新府から岡谷までの950円ではなく、高尾から茅野・岡谷までの2,520円と1,620円の差額900円を請求されますので気をつけましょう。新府で改札を出れば別ですが…
結局、高尾から乗って、岡谷まで行くか茅野で降りるか分からないと言うときは、岡谷までの切符を買っておくのが一番良さそうです。岡谷までの切符で、茅野で降りることは、問題ないはずです。(多分)
さて、高速道路。
京都南I.C.から諏訪I.C.までは7,200円。でも、一度京都東I.C.で降りると450+6,950=7,400円と200円高くなります。
同様に、京都南I.C.から岡谷I.C.までは7,050円ですが、一度京都東I.C.で降りると450+6,850=7,300円と250円高くなります。
しかし、ETC搭載車両の割引制度により、時間帯によっては次のようなことが起こります。
京都東I.C.から諏訪I.C.までは6,950円。岡谷I.C.までは6,850円なのですが、途中で一度、関ヶ原I.C.で出ると、諏訪I.C.までが1,300+5,350=6,650円。岡谷I.C.までは1,300+5,250=6,550円と、どちらも300円安くなります。
さらに、大津I.C.からなら一度、大垣I.C.で出ると諏訪I.C.までが1,400+5,100=6,500円。岡谷I.C.までは1,400+5,000=6,400円と、さらに少し安くなります。(大津I.C.から諏訪I.C.は直通で6,900円。岡谷I.C.までは6,750円。)
京都東I.C.から大津I.C.はR1で10分も掛かりませんから、時間に余裕があれば少し節約出来そうです。
まとめ。
高尾からは岡谷までの切符(2,520円)を買っておく。
京都東I.C.で予定より早かったら大津I.C.から高速に乗る。
伊吹P.A.で予定より早かったら関ヶ原I.C.または大垣I.C.で一旦流出。
ETC搭載車両の割引制度はhttp://www.jhnet.go.jp/format/index_discount.html
まずは電車。
JR東日本の高尾から茅野までは2,520円です。
茅野から岡谷までは320円です。
でも、高尾から岡谷までは2,520円だったりします。
そうなんです。高尾から茅野までの切符で岡谷まで乗り越すと、本来の運賃は同じなのに、乗越区間の運賃320円を請求されます。100km以上の切符の場合、こんなことが起こります。
さらに、高尾から長坂までだと1,890円。
長坂から茅野までは480円です。
と言うことは、高尾から長坂までの切符で茅野まで乗り越したときは、1,890+480=2,370円と、2,520円よりも150円安くなります。
でも、長坂から岡谷までだと740円なので、1,890+740=2,630円と、2,520円よりも110円高くなってしまうので気をつけましょう。
尚、最初に買った切符が100km未満、例えば高尾から新府までの1,620円の切符で、茅野や岡谷まで乗り越す場合は、新府から茅野までの740円や、新府から岡谷までの950円ではなく、高尾から茅野・岡谷までの2,520円と1,620円の差額900円を請求されますので気をつけましょう。新府で改札を出れば別ですが…
結局、高尾から乗って、岡谷まで行くか茅野で降りるか分からないと言うときは、岡谷までの切符を買っておくのが一番良さそうです。岡谷までの切符で、茅野で降りることは、問題ないはずです。(多分)
さて、高速道路。
京都南I.C.から諏訪I.C.までは7,200円。でも、一度京都東I.C.で降りると450+6,950=7,400円と200円高くなります。
同様に、京都南I.C.から岡谷I.C.までは7,050円ですが、一度京都東I.C.で降りると450+6,850=7,300円と250円高くなります。
しかし、ETC搭載車両の割引制度により、時間帯によっては次のようなことが起こります。
京都東I.C.から諏訪I.C.までは6,950円。岡谷I.C.までは6,850円なのですが、途中で一度、関ヶ原I.C.で出ると、諏訪I.C.までが1,300+5,350=6,650円。岡谷I.C.までは1,300+5,250=6,550円と、どちらも300円安くなります。
さらに、大津I.C.からなら一度、大垣I.C.で出ると諏訪I.C.までが1,400+5,100=6,500円。岡谷I.C.までは1,400+5,000=6,400円と、さらに少し安くなります。(大津I.C.から諏訪I.C.は直通で6,900円。岡谷I.C.までは6,750円。)
京都東I.C.から大津I.C.はR1で10分も掛かりませんから、時間に余裕があれば少し節約出来そうです。
まとめ。
高尾からは岡谷までの切符(2,520円)を買っておく。
京都東I.C.で予定より早かったら大津I.C.から高速に乗る。
伊吹P.A.で予定より早かったら関ヶ原I.C.または大垣I.C.で一旦流出。
ETC搭載車両の割引制度はhttp://www.jhnet.go.jp/format/index_discount.html
2005年04月26日
来なかった快速列車
4月24日のViolin発表会も、無事に終わり、本当ならば、今日はそのレポートを書きたかったのですが、25日の朝、福知山線で大きな事故が起きてしまいました。
この列車、本当ならば、9:55我が家からJRで一番近い星田駅にやってくるはずでした。
でも、その列車は今(4月26日0:20現在)なお、大破した列車に閉じこめられている人たちの救出活動が続いているようです。
ひょっとしたら、大切な人が乗っている電車を、駅で待ち続けていた人もいたかもしれない。
そう思うと、胸が痛みます。
事故にあった207系という電車は、我が家から近いJR片町線の主力車両(と言うか、これしか走っていないかも)で、大きな窓からの眺めが気持ちの良い、私にとっても親しみのある電車でした。
片町線が全線電化されて、それまでディーゼルカーが1両か2両で走っていたところに、3両編成のぴかぴかの207系が走り始めたときは、本当にワクワクした物です。
それだけに、無惨な姿になった電車の中で、多くの人たちが犠牲になったかと思うと、残念でなりません。
事故の原因は、まだはっきりしていませんが、曲線部分での速度超過が一因ではないかと言われているようです。
電車は新しくても(と言っても、207系もデビューしてから15年くらいになるでしょうか)速度超過を制御する新型のATSはこの区間には導入されていませんでした。
国鉄からJRに変わって、スピードアップ、新型車両の導入、など、大きく姿を変えてきましたが、軌道や車両の保守、運転のバックアップシステムなど、安全に私たちを運んでくれる施設やシステムに力を入れてくれることを願います。
事故で怪我をされた方の一日も早いご回復と、犠牲になられた方のご冥福を心よりお祈りします。
この列車、本当ならば、9:55我が家からJRで一番近い星田駅にやってくるはずでした。
でも、その列車は今(4月26日0:20現在)なお、大破した列車に閉じこめられている人たちの救出活動が続いているようです。
ひょっとしたら、大切な人が乗っている電車を、駅で待ち続けていた人もいたかもしれない。
そう思うと、胸が痛みます。
事故にあった207系という電車は、我が家から近いJR片町線の主力車両(と言うか、これしか走っていないかも)で、大きな窓からの眺めが気持ちの良い、私にとっても親しみのある電車でした。
片町線が全線電化されて、それまでディーゼルカーが1両か2両で走っていたところに、3両編成のぴかぴかの207系が走り始めたときは、本当にワクワクした物です。
それだけに、無惨な姿になった電車の中で、多くの人たちが犠牲になったかと思うと、残念でなりません。
事故の原因は、まだはっきりしていませんが、曲線部分での速度超過が一因ではないかと言われているようです。
電車は新しくても(と言っても、207系もデビューしてから15年くらいになるでしょうか)速度超過を制御する新型のATSはこの区間には導入されていませんでした。
国鉄からJRに変わって、スピードアップ、新型車両の導入、など、大きく姿を変えてきましたが、軌道や車両の保守、運転のバックアップシステムなど、安全に私たちを運んでくれる施設やシステムに力を入れてくれることを願います。
事故で怪我をされた方の一日も早いご回復と、犠牲になられた方のご冥福を心よりお祈りします。
2005年03月31日
美濃町線・廃止

写真は、3月23日に、乗り納めに行った時に撮影した593形電車。
大変古い電車で、ブレーキの操作法が、最近の電車とは随分違っていたのが印象的でした。
なんでも、鉄道に詳しい友人によると「あれこそ、真空ブレーキ登場以来、電空比例弁が登場しブレーキを何段目に入れるという単純動作になるまでの百年以上世界中で行われていたブレーキの使い方です。」なんだそうです。
ちなみに、593形のブレーキレバーには、ブレーキの圧力を高めていく「常用」位置と、圧力を一定に保つ「重なり」位置と、圧力をゆるめていく「緩め」位置があるのですが、運転士さんは、レバーを巧みに操作し、停留所ではとてもなめらかに停止していました。まさしくプロの技。
帰りに乗った、JRの最新型(223形でしたっけ)の新快速が、ぎくしゃくとした停止を繰り返していたのですが、機械という物は、仕組みが原始的な物の方が、人間に優しい操作ができるのではないかと、思った物です。
話がそれましたが、本日廃止になる各線は、いわゆる路面電車。但し、郊外では専用区間もある、ハイブリッドなタイプです。
岐阜市の都市規模を考えると、路面電車は、もっと有効に利用出来る交通機関であると思うのですが、乗客の減少を理由に廃止されてしまうのは残念でなりません。
車を利用する人から見れば、障害物があってもよけることが出来ず、大型車よりも動きが鈍重な路面電車は、邪魔者以外何者でもないのでしょう。私も、バスがあればそれで良いのかな、とも思うことがあります。
ただ、バスより少ないエネルギーでバスよりも輸送力のある路面電車は、環境面でも有利な乗り物であるような気がします。地下鉄に比べれば建設費だって断然安いし、ヨーロッパのように、歩道側に線路を設置すれば、乗り降りもさらに便利だし、路上駐車も防ぐ意味でも、効果がありそうです。
日本にも、広島や長崎のように、路面電車が大活躍している都市がありますし、路面電車の良さが見直されてきているので、新しく生まれ変わった路面電車が復活する日が来ることを祈っています。
京都の街にも路面電車が復活してくれないかな〜
余談ですが、この日に、青春18切符を買ってしまいました。
まだ残りが4回分…4月10日までに、どうやって使い切るか、考えているところです。