2016年06月11日

軽じゃないK、PASSO

トヨタ パッソ 30系 フロアマット (クロス)
トヨタ パッソ 30系 フロアマット (クロス)

 トヨタのパッソが、「軽じゃないK、PASSO」というキャッチフレーズでリニューアルしましたが、その顔つきといい、そのキャッチフレーズといい、どのような人をターゲットにしているのか、分りにくくなりましたね。

 従来のXC30型は、ファニーな顔つきで、更にその前のXC10型に比べると、女性のエントリーユーザーにターゲットを絞った感じが明確でした。

 リニューアルしたM700A型は、ノーマルなPASSOは、ビジネスユースや車にこだわりのないユーザー向けに埋没的な顔つきに改め、女性のエントリーユーザーや、ノスタルジックなフォルムを好むユーザー向けには、ダイハツの”CAST”の姉貴のような”MODA”に任せるという狙いなのかもしれません。

 台数が売れる車は、車好きが考えるより、サイレントマジョリティーに支持されることが大切なのかもしれませんね。

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2016年03月27日

日産 ラティオ のニスモ仕様がデビュー

日産 ラティオ のニスモ仕様がデビュー

 個人的に、日産 ラティオは、日本で最も醜いセダンだと思っている。おそらく、この車は、タイで受け入れられることを目的にデザインされているので、オーソドックスな造形を好む私が、受け入れられないだけなのだと理解していた。

 しかし、なんということでしょう。ニスモ仕様は、見違えるようにカッコいいではありませんか?ニスモのデザイナーは、もしかしたら、ドレスアップ界の「ざわちん」なのかもしれません。こうなってしまうと、蛇足だと思われたプレスのうねりも、その下に筋肉が潜んでいるように見えるから不思議です。

 実際に走りやすいかどうか、という意味では、実はノーマル方が走りやすいのかもしれませんけど、やはり、地面地にしっかり這いつくばっている感じが出ると、車がたくましく見えます。全周の下部に装着したエアロパーツと、おそらく若干下げられた車高、張り出したホイールで、見違えるようにカッコよくなっています。

 それに対してインテリアの方はパッとしません。シートはまるで商用車のような素っ気なさです。形状や生地の縫い合わせ方を複雑にする必要はないと思いますが、ジャージー調の生地ではなく、もう少し重厚感を感じる生地を使ってほしいと思いました。

 まあ、だからといって、このニスモ版ラティオが欲しいなんて、これっぽっちも思いません。それはやっぱり、車に限らず、デザインは、才能に恵まれた方が、その上に努力を重ねて、その結果として捻出したものであってほしい思うからなのかもしれません。

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2016年03月20日

ネオサイクロン号は、HONDAゴールドウイングF6C

ネオサイクロン号に進化した。ベースはHONDAの「ゴールドウイングF6C

 仮面ライダーが始まったのは、私が中学生だった頃。オンロードではフルカウル(セパハン?)のサイクロン号が、オフロードになるといつのまにかSL250(350?)に変身するのが不思議だったが、理由は理解していた。

 さて、ネオサイクロン号は当時に増してオフが苦手な車種になるわけだが、まさかモトクロッサーに自動変身したりしないよね(^^;


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2016年03月13日

スズキ アルト 軽量化で世界一の低燃費




 前回投稿した記事では、アルト軽量化の秘密が、まるで遮音材や吸音材削減かのような失礼な指摘をしてしまいましたが、最近、勤務先の駐車場にアルトが現れるので、遠目に観察していたところ、あることに気が付きました。そうです。アルトは、最近の車としては珍しく、窓が小さいのです。以前、何かの記事で読んだことがあります。ガラスは、重い割には構造物にはならないので、窓を小さくすると車が軽くなるという話です。

 そう言えば、初代ランサーターボに乗っていた友人は、サンルーフなんて、天井に錘を載せているなものだ。と言っていましたが、その理屈から言うと、ガラスサンルーフなんて軽量化の敵!もってのほかですよね(以前乗っていたマスターエースサーフは、2mの高さにダブル(ガラス)サンルーフがついていました(-‗-;)

 もしかしたら、アルト軽量化秘密は、窓の面積を小さくしてことも一因かもしれません。そういう意味では、ラパンも同じように軽いことが理解しやすいですよね。

 だとすると、エスティマ以来、ボンネットから滑らかにルーフに繋がるデザインは、美しく空力が良くなるかもしれませんけれども、視界も悪くなるし、軽量化という意味では、あまり賢くないのかもしれません。特に、高速走行の機会がすくない軽などのコミューターは、形や視界を重視してノッチのある形にした方が良いのかもしれません。優秀なデザイナーがデザインすれば、ノッチの形でも未来的で魅力的な造形が可能だと思います。

 ホンダが好きな私としては、ホンダにも軽量化に挑戦し、軽自動車あるべき姿?を追及した車種を開発してほしいものです。そしてその時こそ、N-ONEの後継車として、S660と対になる、N660という名前名を付けてほしいと思います。

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2016年03月06日

ヴィッツ F(1.3L・2WD)インプレッション




 前の記事で、Vitzのステアリングフィールが気に入らなかった。と書いたが、電動パワーステアリングだった。
 私は、10年以上前の車しか所有したことのがないので、電動パワステのステアリングフィールがどのようなものなのか知らないのだが、主要諸元を確認するまで自信が持てなかったことから、かなり洗練されている方なのだろう。今日、Logoちゃんに乗っのだが、明らかにこちらの方が中央付近遊びから舵が効きだすまでの境界が滑らかで、自然に操舵できる。

 Logoちゃんが車検だった時に借りていたLife(2008-2010)も電動パワステで、ネット上では評判がわるいようだが、期待していなかったせいもあったのか、違和感を感じなかった。

 以前、1986年型のGolf2(パワステなし!)に乗っていたことがあった。当然、据え切りの時は重いのだが、路面からインフォメーションが素晴らしく、積極的にパワステなしを選びたい程だったことを考えると、ここは妥協しないで欲しいところである。

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スズキ アルト 軽量化で世界一の低燃費




 先般、Logoちゃんが車検だった時、2008〜2010年型のLifeを借りたので、非力な軽自動車で走るのも結構楽しいことを知ってしまった。そんなわけで、暇なときにインターネット軽自動車のことを調べているのだが、その中で知ってしまったことが、表題の「スズキ アルト 軽量化で世界一の低燃費」という事実である。

 Logoちゃん(2001)は、920kg/66ps/5000rpmなのですが、Lifeは、810kg~900kg/52㎰/7100rpm、私の好きなN-ONEは、840kg〜890kg/58ps/7300rpm、ALTO Sは、650kg/52ps/6500rpm…
 単純にパワーウエイトレシオを比較すると、Logoちゃん、13.9kg.Life、16.4kg.N-ONE、14.9kg.ALTO、12.5kgとALTOは、1.3LのLogoちゃんをも凌駕するのです!

 では、ALTOは、軽量化によるデメリットがないのでしょうか?試乗した方によると、ノンターボ車であってもパワーがあり、これなら街乗りだけではなく、高速道路を運転しても問題ないように感じられたそうですが、一方で、ロードノイズがかなり室内に侵入してくるらしく「これほど騒音が気になるクルマは久しぶり」と仰るほど、気になったようです。最近の軽自動車はロードノイズなどが室内に入らないように遮音材を多くつかっていて、静寂性を高めているそうですが、新型ALTOのロードノイズの大きさはちょっと前の軽自動車に乗っているみたいだったそうです。軽量さの秘密は、遮音材の削減なのかもしれませんね。

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ヴィッツ F(1.3L・2WD)インプレッション




 ¥95,040(税込み)のエントリーナビは、目的地や経由地の設定が簡単で、渋滞情報を受信して予想する到着時刻も正確でした。また、目的地の間近までしっかり音声で案内してくれるので、ディスプレイ見なくて済み、特に高速道路のインターチェンジや市街地の右左折の際に頼りになります。しかし、私が慣れていないせいか、バックガイドは車両感覚が掴みにくく、後退時は、動き出す時の感じが掴みにくいCVTと相まって、バックしにくい感じがしました。ヴィッツのように小さな車ではミラー、直接目視でバックしたほうが楽だと思います。

 SMART STOPは、初めての経験だったのですが、ブレーキを話した瞬間に始動するといっても、実際にはアクセルを踏むよりも遅いので、なれるまでに1時間ぐらいかかりました。人間の順応力は素晴らしく、私のようなオジサンでも、慣れてからはアクセルを踏み込むタイミングを遅らせることで、ギクシャクすることを防ぐことができましたが、右折を待っている時などは、気持ちの良いものではありませんでした。始動時のセル音も安っぽいので、このようなシステムは、ハイブリッドシステムとセットになっていた方が良いと思いました。

 シフトレバーは、ゲート式なのですが、これも私が慣れていないせいなのだと思いますが、どのポジションに入っているか分かりにくく、ついついシフトレバー見てしまいました。夜はシフトレバー見えなくなるので、メーター内の(小さな)ディスプレーに表示されるインジケーターだけが頼りなのですが、個人的には、ボタン式?の方が前後の切替しの際に自信を持ってシフトできるので、好きです。

 Fは、ベーシックグレードなので、フロントシートがハイバックなのですが、小さな車の割に大きな背もたれなので、後席に座る人には圧迫感があるかもしれません。後席の居住性は、それなりに確保されていますが、あくまで全席優先の車だと割り切った方が良いかもしれません。ラゲッジも狭く、A型ベビーカーを1台入れると他の荷物が積めなくなってしまいます。ラゲッジを拡げる場合も、シートバックが倒れるだけで、フィットのようにダイブダウンしないどころか、パッソのようにフラットにもならないので使い勝手は悪そうです。

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ヴィッツ F(1.3L・2WD)インプレッション




 社有車のヴィッツを借りて、横浜まで行ってきました。高速道路を含めて160km走りましたので、その印象を書き留めておきたいと思います。

 F(1.3L・2WD)という最もベーシックなグレードに、メーカー希望小売価格(消費税込み)1,448,182円に、メーカーオプションのToyota Safety Sense Cと先行車発進告知機能のセット<54,000円>がついている仕様です。因みに、JC08モード 国土交通省審査値燃料消費率25.0km/Lとのことですが、TFTマルチインフォメーションディスプレイに表示される燃費によると概ね20.0km/Lの実力がありそうです。

 1.3Lのヴィッツが150万円というのも驚きですが、車全体が醸し出す質感は高く、ドアの開閉時も静かで精度が高く組み立てられている感じがして好印象です。高速道路主体の走行でしたので、シートとステアリングを一番低い位置にセットして走り出しましたが、高速道路を走っている時の感じは、ヴィッツという小さな車を運転している感じとは程遠く、リラックスできるものでした。ただ、ノーズの見切りが悪いボディデザインなので、座高の低い方や、市街地走行が主な方は、シートリフター使ってシート高さを適切に調整したほうが良いでしょう。

 唯一気になったのは、中央付近が曖昧なステアリングフィールと、ベーシックモデルにも関わらず変に凝ったステアリング形状でした。中央付近が曖昧なので、ライン修正したいときにちょっと切り過ぎてしまったりすることがありました。ステアリングは、3時と9時のスポーク付近が異様に太く、握りにくく感じましたし、6時の部が平らになっていたり、12時の部分が薄くなっていたりするのですが、このようなステアリングは、RSだけで十分なのではないかと思います。

 エンジンは、まるで直列6気筒のように滑らかな音とともに吹き上がる1NR-FKE VVT-iE。Super CVT-iとの連携が見事で、ほとんどの仕事を3,000rpm以下でこなし、快適なドライブを支えてくれます。高速道路では、タイムリーに加速したいシーンが少なくありませんが、そのようなシチュエーションでは、マニュアルはもちろん、従来のATに比べてCVTが最も適しているトランスミッションだと思いました。次回は是非、4人乗車での性能を試してみたいと思います。

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【日本にない日本車】トヨタ アイゴ

 みなさぁ〜ん、おはようございます。
 みなさんは、トヨタ アイゴってご存知ですか?
 実は、私も、今朝まで知らなかったんですけど、msn自動車の「維持費の安いコンパクトカー」という記事を見ていたら、「トヨタ アイゴ」が維持費の安いコンパクトカーとして紹介されているではありませんか!実は、この記事はイギリスの記事だったんです。

 ウィキペディアによると、「アイゴ(Aygo )はトヨタ自動車が欧州で製造(チェコ)・販売するAセグメント乗用車である。」とのことです。
 初代(2005年-2014年)は、ヴィッツのようなエクステリアで、わざわざ記事を書きたくなるようなものではありませんが、2014年4月にフルモデルチェンジした2代目は、新型シェンタや新型プリウスが裸足で逃げ出すような未来的な外観です。

 近年、欧州製コンパクトカーのエクステリアには、日本車の影響が大きく現れ過ぎている感じがしていましたが、最近、ようやくそれぞれのメーカーが個性を主張しだしたとところだと思います。そんな時デビューした2台目アイゴは、強いインパクトだったのではないでしょうか?

 これまでも、トヨタは、常に未来を切り開こうとする姿勢で車をデザインしてきた会社だと思います。
 そのエクステリアデザインは、必ずしも日本の街並みにフィットしているとは言えないと思いますが、それがトヨタのデザインアイデンティティなのだと理解していました。

 しかし、どちらかというと、伝統を重んじ、昔からの街並みを保存しようとしているヨーロッパに、アイゴのようなエクステリアデザインの車は、似合うな気がします。アイゴが走る姿を想像するのは楽しいですし、日本のような、様々なものが秩序なく混ざり合ったような街並みではなく、ある時代の風景がそのまま残るようなヨーロッパでこそ、この未来を模索しようとしているようなフォルムが馴染むような気がします。

【日本にない日本車】トヨタ アイゴ/桃田健史

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2016年01月31日

5代目ホンダライフ JC1/2型(2008年 - 2014年)

 そうそう、5代目ホンダライフの美点が、もう一つあった(^^♪ それは、シートが中々良かったこと…フィットがデビューする直前、15年前のロゴちゃんと比べてはいけないかもしれないけれども、1999年製STEPWGN2の酷いシートに慣れるまで非常に辛い思いをした私にとって、5代目ホンダライフのシートの良さは感動ものだった。何が良いって座面が良い。バックレストが良い車は少なくないが、座面が良い車は意外と少ないと思う。

 噂によるとN1のシートも中々良いらしい。車ってシートが良いだけで非常に印象が良くなる。運転が楽しくなる。

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5代目ホンダライフ JC1/2型(2008年 - 2014年)




 LOGOちゃんが15歳の誕生日を迎えた1月末、外泊(車検)するLOGOちゃんの代打で、5代目ホンダライフがやってきた。5代目ホンダライフは、エクステリアのデザインも、インテリアのデザインも手抜かりなく、十分に愛着を持って接することが出来る感じで、流石HONDAと言わざるを得ないが、それ以上に魅力的だったのは、何といってもエンジンだった。

 ターボもついていないP07A型:660cc 直3 SOHCは、傍受した情報によるとショートストロークらしい。そのためか、発進する際にCVT?と勘違いするほど急激に回転が高まり、小さなボディを滑らかに加速させる。D13B型:1.3L 直4 SOHC 8バルブエンジンを搭載するLOGOちゃんの、小さいながらもトルクで発進する感じとは明らかに異なるが、持てる力を精一杯使って走っている感じが健気で愛おしい。

 父に11年10ヵ月使え、我が家にやってきて2年2ヵ月を過ごしたLOGOちゃんの献身を忘れ、一瞬LOGOちゃんと交換してくれないかなと思ってしまった自分が恥ずかしいが、ハイパフォーマンスな車では決して味わえない巧みな設計を感じることができ、用もないのに、野田のBOOKOFFと旧沼南町のBOOKOFまでドライブしてしまった。

 年式は確認しなかったが、2008年時点の軽自動車でこの走りなら、十分に実用に耐えるので、乗車定員の少なさに目をつぶって、次はN1を探そうかな?STEPWGN並みに広いLifeの頭上空間は魅力的だが、後継者であるN-Boxのゴチャゴチャしたエクステリアは好きになれない。今のホンダ車の中で、最も好きで、古くならないデザインと言ったら、何といってもN360のオマージュであるN1なのだ。

 本音を言えば、初代シビックや初代シティをモチーフにしたニュービートルや、ニューミニ、ニューフィアット500のような車を出してほしいのだが、それは無理だろうなぁ〜

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2015年12月27日

新型プロボックスは中々良い!〈3〉

 最後に、新型プロボックスは、商用車なので、オーナードライバーにとっては、素っ気なくて魅力のないくるまに見えるかもしれませんが、サイクリストにとっては、中々良い車なのではないか?と思います。サイクリストにとっては、雨はもちろん、風にだって、いつ飛んでくるかわからない虫にだって、自慢の愛車をさらしたくありません。つまり、愛車を車内に積載できることがとても大事なファクターなのです。

 そんな時、ミニバンならともかく、車高に低い立体駐車場に停められる車は、ラゲッジスペースがスクエアじゃないことが多いため、自転車だけならともかく、旅の荷物を積みにくい場合が少なくありません。ところが新型プロボックスは、その愚直すぎるともいえる「真っ平らに後方まで伸びたルーフ」を持つボディスタイルと引き換えに、真四角のラゲッジスペースを確保しているので、前輪だけを外せば、2台のスポーツバイクを立てた状態で飲み込むことができます。外した前輪を置くスペースに困ることもありません。

 トヨタがなぜ、ホンダのスパイクのように、プロボックスを遊びのプラットフォームとしてアピールしないのか、その理由が、トヨタがカローラフィールダーというコンパクトワゴンを持っているという贅沢なラインナップのせいだとしたら残念です。

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新型プロボックスは中々良い!〈2〉

プロボックス パーツ マッドガード 1台分セット トヨタ純正部品 NCP160V NCP165V NSP160V オプション アクセサリー 用品 純正 マッドガード

 新型プロボックスには、ディーラオプションのベーシックなナビがついてたのですが、1999年型のステップワゴンについていた純正ナビ以来、スマフォで済ませてきた私にとって、この機能は十分でした。行先の入力もしやすいし、目的地に着いた後、何の操作もせず、そこを離れても何度でも案内し直してくれるし…

 特に嬉しかったのは、高速の分岐をビジュアルで表現してくれたことと、曲がるポイントに近づいた時に流れる音声がタイムリーだったことです。やっぱりアンドロイドに標準のマップ機能とは違います。これに頼っていたら、道を憶えないのではないかと思いました。でも、このぐらいいの機能は、今のナビなら当たり前なのでしょうね。

 ただ、ビジネスマンにとっては、駐車場の情報が表示されたら便利だろうなぁ〜と思いました。あらかじめ確認しておいた駐車場は、3台のキャパシティの内、2台が埋まっていて、ちょっと危なかったからです。あてにしていた駐車場が埋まっていた時、代わりの駐車場を案内してくれる機能があったら、完璧だと思いました。

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