現代・起亜自 10月のドイツ輸入車市場で首位に (2015.11.9 朝鮮日報)
最近の傾向ですね。ここだけ、ホルホルできるのをあたかも素晴らしいホルホルのように見せる記事です。
残念ながら、イギリスもフランスも、イタリア、スペイン、そして反日国家オランダでさえ、現代・起亜はトヨタや日産に勝てなかったんですね。
そして、私たちはヨーロッパの中でもドイツは車市場としては別格で、ドイツに認められればヨーロッパ全体に認められている、という勘違いをしているんです。そこをうまく突いて、ドイツでプロモーションを行えば、どうにかなると思っている節がある。
9月、ドイツ市場では自動車メーカー平均で11.9%の値引を行ったんですね。それでは現代自動車はどうだったのかというと、こちらの現代自動車現地ディーラーでは最大36%の割引きなんだそうです。
平均の3倍もの割引きだから売れるのか、それとも記事通り品質が認められているから売れるのか。まぁ、言うまでもありませんけどね。
それと、そこまで割引きをしたのにドイツ市場でのシェアは昨年同期比で0.1ポイントの増加で終えていることも書かないとね。
いつもお読み下さりありがとうございます。あなたの一押しが同胞と戦う支えになります!
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【ソウル聯合ニュース】韓国の現代自動車と傘下の起亜自動車が、10月にドイツの輸入車市場で販売台数トップに立ったことが9日、分かった。
ドイツ自動車工業会によると、現代の10月のドイツ販売台数は前年同月比0.4%増の9084台、起亜は同4.2%増の5047台だった。
ドイツ輸入車市場全体は同5.2%減少と振るわない中、現代と起亜が躍進した。両社の販売台数の合計は1万4131台で、輸入車市場で首位となった。2位はチェコのシュコダで1万3808台、3位はルノーで9665台だった。
現代の関係者は「ドイツで現代と起亜の品質が認められ、販売が伸び続けている」と説明している。(抜粋)
最近の傾向ですね。ここだけ、ホルホルできるのをあたかも素晴らしいホルホルのように見せる記事です。
残念ながら、イギリスもフランスも、イタリア、スペイン、そして反日国家オランダでさえ、現代・起亜はトヨタや日産に勝てなかったんですね。
そして、私たちはヨーロッパの中でもドイツは車市場としては別格で、ドイツに認められればヨーロッパ全体に認められている、という勘違いをしているんです。そこをうまく突いて、ドイツでプロモーションを行えば、どうにかなると思っている節がある。
9月、ドイツ市場では自動車メーカー平均で11.9%の値引を行ったんですね。それでは現代自動車はどうだったのかというと、こちらの現代自動車現地ディーラーでは最大36%の割引きなんだそうです。
平均の3倍もの割引きだから売れるのか、それとも記事通り品質が認められているから売れるのか。まぁ、言うまでもありませんけどね。
それと、そこまで割引きをしたのにドイツ市場でのシェアは昨年同期比で0.1ポイントの増加で終えていることも書かないとね。
いつもお読み下さりありがとうございます。あなたの一押しが同胞と戦う支えになります!
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コメント
コメント一覧 (25)
韓国の口車に乗るところだった。
トヨタ・・・ 421,159
日産・・・ ・339,009
現代・・・・ 331,093
起亜・・・・ 257,760
ディーゼル車が弱いのにトヨタがぶっちぎりですね。
やはり、移民の大量流入が関係しているのではありませんか?
日本メーカーも焼畑の手口を身をもって知ったと思うのですが、日本を背負っていく一角であろう東レが焼き討ちされないかと一抹の不安があります。本体が行くわけではないので心配はいらないというのは理解しているつもりなのですけどね。
韓国の工場は、焼成工程だけで原料のアクリルは日本から持っていくのでレシピが盗まれる事は無いとの事らしいですが、シャープみたいに工場まで建ててやって、その工場で余分に生産してダンピングによる焼畑商法やられた顛末が今のシャープの状況ですからね。
なぜ、韓国に工場を建てたかというと法人税の免除や、焼成工程で使う大量の電力が安いというのと、東レは政治的にも元社員に民政党の議員がいて韓国政府と深いつながりがあって法的に優遇されているようです。
しかし、マブダチだと思ってたら、あっさり裏切るのが韓国人なので油断ならないですけどね。
そうですよね、液晶に関してはまさにシャープが生ける証なのですものね。東レももちろん分かってはいるのでしょうが、その更に逆さ斜め上をいくのがかの国ですからね。表面上はメリットのほうが上ということなのでしょうが、わたしには表面上にしか見えませんので心配しても仕方のない心配をしてしまっています・・
いつものことながら、わかりにくい言葉で質問を投げかけてしまったことにまたもや投稿してから気付いてしまい反省ならざる後悔真っ最中でございました(苦笑)
HV・PHV・PHEV・EV・FCV など、日本メーカーからは一通り出揃いました、今後は、ディーゼルを始め内燃機関にも少しは注力して行くのでしょうか、既にHCCV(予混合圧縮発火)エンジン等の話も出ています。
聞いた話ですが、熱効率が最も高いのは、コンバイン発電とEVの組み合わせだそうですが、反面、全ての車を電動化するより、全ての内燃期間車の熱効率を3割程度向上した方が熱効率に勝るんだそうです、また、原油から採れる油種のアバウトな割合(収率)は、ガソリン26% 軽油15% C重油19% 等と決まってるワケですから、バランス良く消費出来るに越した事はないワケです。
電動化を含めた動力源の多様性では、日本メーカー(サプライヤー含)に幾分か分があると思い(思いたい)ますが、トヨタやホンダ始め日本車メーカーもディーゼルに着手し始めると考えます。
一方で電動化も更に進めるでしょう、そうなると欧州勢も巻き返して来るでしょうから、FTAに胡座をかいて技術開発に遅れを取るようなら、韓国車は先細りすると思います。
現代自・起亜自が売れたとの事ですが、元々の価格がどうなのか知りませんが、値引きが効いた結果で、ドイツ国内で低価格車に人気があるのは、移民人口と比例するのかなと、下衆は勘繰るワケなんでゲスが、如何でしょう。いささか旧聞に属しますが、韓国車が競合するのは東ヨーロッパ市場であり、競合する車種は日欧の中古車だと聞いた事があります。
内燃機関の熱効率を上げるには、燃焼温度を上げるのが一番簡単ですが、金属製エンジンでは溶けてしまう。それで、セラミック・エンジンの開発が行われ、高性能が出たのだけれと、NOxも大量に出るという事で、没落したのではないかと思うのですが、どなたか後日談を御存知な方宜しく。
>原油から採れる油種のアバウトな割合(収率)は、ガソリン26% 軽油15% C重油19% 等と決まってるワケですから、バランス良く消費出来るに越した事はないワケです。
化石燃料焚きから卒業すれば、そんなバランスなんて気にしなくて良いのではありませんか? 太陽光・地熱・風力・波力といった自然エネルギーだけでなく、原子力・核融合もあります。独が言う「原発廃止」は、「核分裂炉を廃止して、核融合炉に建替える。」という意味ですから。独は世界最大の核融合炉を建設しましたネ。
セラミックエンジンは燃焼による高熱を溜め込む構造上、吸気が困難になり性能は逆に落ちてしまったようです。
ターボで強制的に過給するという方法もあるのですが、全部をセラミックに出来るわけじゃないので、スパークプラグやバルブが蓄積された高熱により溶けてしまったり、あまりに高温な為に潤滑が蒸発して焦げ付いてしまうなど、耐久力も低く技術的に大きな矛盾があったわけです。
あと、セラミックでエンジンを作るというの自体がデマのようなもので、セラミックでシリンダーを作成して展示したメーカーがあって、それを見たエンジン技術者が「こんなので何万キロも走れるわけ無いだろ、こいつ馬鹿じゃないのw」と笑ってましたね。
実際に作られたものはピストンリングの表面やシリンダーヘッドをセラミックコーティングするというレベルでした。
>セラミックエンジンは燃焼による高熱を溜め込む構造上、
金属より熱伝導率が良いのに、「高熱を溜め込」みますかネ。
>全部をセラミックに出来るわけじゃないので、
日本のファインセラミクス技術で、殆どセラミック化できたと聞いてますが。
>スパークプラグやバルブが蓄積された高熱により溶けてしまったり、
高導電性セラミクス等が開発されたのに?
>あまりに高温な為に潤滑が蒸発して焦げ付いてしまうなど、
セラミック・エンジン用に自己潤滑セラミクスが開発されたので、セラミック・エンジンでは潤滑油不要と聞いたのですが。ラジエターも不要なので、エンジン・ルームが随分コンパクトになる。
話が食い違い過ぎて、どうコメントして良いか判りません。
仮に、
「すべての男女の平均寿命を3割程度向上した方がGNHに勝る」とか。
「すべての国民の平均所得を3割程度向上した方が・・・」とか言われたとして、無邪気に他人へ「・・・なんだそうです」とコメントしたらいかんですよ。
自分で自分に1回だけでも「なんでやねん!」とセルフ突っ込みを入れてから、コメントなさいまし。
#10と#11とであらかた解説されてしまったので補足しにくいのですが、「カルノー(或いはカーノー)サイクル」で検索して、タービンやコンパウンドなどを含めた熱機関としての熱効率の考え方について予習することをオススメいたします。
それらがどれも上手くいかなかったんですよ。
>金属より熱伝導率が良いのに、「高熱を溜め込」みますかネ。
常温ではそうなのですが、燃焼室のような高温になると性質が変わるようです。
>セラミック・エンジン用に自己潤滑セラミクスが開発されたので、セラミック・エンジンでは潤滑油不要と聞いたのですが。ラジエターも不要なので、エンジン・ルームが随分コンパクトになる。
これも理論的にはそうでしたが、実際にやってみると上手くいきませんでした。
個々の要素研究レベルでは、出来そうだと期待されましたが、実際にエンジンを作ってみたところ、上手くいかなかったんですね。
失敗した最大の原因は、もともとのセラミックエンジンは「断熱エンジン」であり、全部をセラミック化する必要なんて無かったのですが、日本のメーカーが、セラミックエンジンと聞いてシリンダー・ピストン・バルブがすべてセラミックのエンジンだと勘違いして開発を始めたところにあります。
そもそも、アメリカはオールセラミックエンジンなんて作っていなかったのですね。
実験室レベルで作られたオールセラミックエンジンは低回転・低出力ではなんとか動かせましたが、車に搭載するような何万回転もの速さで回るエンジンは現在に至るまで作れていません。
まあ、セラミックエンジンの技術がすべて無駄になったわけではなく、セラミックコートなどの技術は今のエンジンにも採用されています。
熱伝導率が高いのは窒化アルミニウムの事ですね、しかしこれはエンジン部品などには不向きで使われません。
エンジン部品に使われるセラミックは窒化珪素で、これは熱伝導率がもともと低くて、セラミックの特性である温度依存性により燃焼室の温度により更に低下する場合があります。
なぜ温度依存性があるかというと、オールセラミックエンジンでは廃熱は排気のみであり、エネルギー保存の法則により排出しきれない熱はセラミック内部に溜まるため熱量が飽和すると性質が変わってしまうのです。
セラミックエンジンは冷却の必要が無いという話自体が神話だったのですね。
もちろん、鵜呑みする前に必要なこともあるのですけれど
主様も大事なかったようでなによりですし、いつまでもご壮健であらせられまして、もっともっと素敵コメントで溢れる場になっていくことを願います。
にしも、すんさんて・・ 謎が深まるばかりです(笑)
「あららぎ君、なんでも知ってるわけじゃないのよ、知ってる事だけ」by羽川翼
自分の知識は相当偏っていますので、得意・不得意分野にもの凄い差があります事を、あらかじめご了承くださいませ。
御解説有難う御座居ます。でも、私が聞いていた話とも、私の科学的知識とも合致しないので、正直言って、モヤモヤした気分です。しかし、ここでこの話をこれ以上続けるのは適当でない様に思いますので、保留という事で宜しく御願いします。
わかりました。
要するにオールセラミックとか、潤滑が不要とか、ラジエーターが必要無いというのは日本の技術者が「こういエンジンが出来たらいいなぁ」という願望でしかなかったのが、あたかも実現するような報道がされてしまったというところで、実際にはそんなエンジンは完成しなかったのです。
「潤滑不要」は、「願望」ではなく、高温に耐えるオイルが存在しないので「必要条件」、「冷却不要」も「願望」ではなく、「軍事関係の要求仕様」だと聞いてます。
>実際にはそんなエンジンは完成しなかったのです。
ロイ・カモという技術者が、セラミックエンジン搭載の5トントラックで16,000kmをデモ走行したという記録があります。
実用化されなかったのは、NOxが多い、コストが下がらない、衝突安全性が低い、低品質燃料に弱い、等々だと聞いてます。後日談は聞いてません。
この辺が、すん様の御話と合致しない部分です。だから、保留。
まあ、こういう話は面白いので続けるのも悪くは無いと思いますが。
日本でも1982年に京セラといすゞが無冷却のディーゼルセラミックエンジンを開発して走行実験をしていますが、試験走行は出来たもののセラミック素材の脆弱性や数々の問題が克服されないと実用は困難として、ファインセラミックの進化を待つとしたまま、素材の改良が克服出来ず今に至っています。
そもそもアメリカのメーカーがセラミックエンジンを開発しようとしたのは、燃焼材である燃料と外気が燃焼室に入ることでシリンダーが冷却され、次の燃焼までに温度を上げるまでのラグが熱効率を下げていると考えたからです。
それならシリンダーヘッドとピストンに蓄熱能力のある素材を使えば、燃焼により生じた熱を保存して次の燃焼をアシスト出来るのではないかと思い立ちセラミックがそれに適しているという結論に至ったのです。
なので燃焼面にあたるシリンダーヘッド内部とピストンの上面だけをセラミックにするエンジンを開発していたのですが、日本の技術者がアメリカがセラミックのエンジンを開発していると聞いて、「全部がセラミックなら冷却の必要も無いし、ラジエーターも必要無くなる。これは凄いブレイクスルーが起きるぞ」と勝手に妄想を膨らませて壮絶な勘違いをしてしまいましたw
そして、最初のレスに書いたとおり京セラがオールセラミックのピストンを展示したところ、セラミックエンジンを開発していたアメリカの技術者がそれを見て「なんて無駄な事をしているんだ日本のメーカーは、なんか勘違いしてるんじゃないか」と苦笑いしてたそうです。
で、結局、いろいろやってみたもののオールセラミックなんて無理筋だと気がつき、今はセラミックコーティングした鋳造エンジンにと、ずいぶん遠回りした挙句、もとのスタート地点に戻ってきたわけです。
私が聞いた話との相違点は、
>そもそもアメリカのメーカーがセラミックエンジンを開発しようとしたのは、……と考えたからです。
米軍が戦車の被害状況を調査したところ、ラジエター等のエンジン冷却系の被害が突出していた為、冷却系不要のエンジンをRFP(Request For Proposal)したのが始まり。だから、「要求仕様」であって、「願望」ではない。
>京セラがオールセラミックのピストンを展示したところ、……と苦笑いしてたそうです。
当時、米国の厚肉セラミクス内部欠陥を検査する技術が不完全だった為、稼動中にエンジンが割れるのではないかと心配した、と聞いてますが。
当時、京セラのICセラミックパッケージの世界シェアが90%を超える等、日本がファインセラミクス技術でリードしてました。
セラミックエンジンが本来の性能を発揮できる回転数域が狭いという弱点もあるのですが、ハイブリッド車ならエンジンは定速回転でも良い訳だし、日本は世界一燃料品質が高いレベルで安定している国なので、そろそろ復活しても良さそうに思うのですが、コストとNOxがまだ克服されていないのではないかと推測してます。
民生には関係ありませんが、軍用では、高温の排気が衛星や熱線追尾ミサイルに探知され易い点も弱点になる。
まあ、今の技術でどこまで出来るのか試験車ぐらいは作ってチャレンジして欲しいものですけどね。
セラミックと鋳鉄のハイブリッドでいいやというのでは、未来の技術は育ちませんので。
現状でもトラクターとか低速度・低回転で回すエンジンならNOxの排出量も少ないですから作れるかもしれませんが、メーカーの態度を見る限りでは諦めてしまったのかな?