かわべり日記

今は航空関連の記事が多いですが、元々は単なる日記です。

神戸空港の門限が伸びる?関西エアポートによる神戸空港、関西空港の一体経営で。

神戸空港運営の新会社、社名は「関西エアポート神戸」

神戸市HP 神戸空港特定運営事業等基本協定書を締結しました

神戸空港が運営権が関西エアポート(伊丹関空の運営者)に売却されたため、変革があるのかもしれません。
神戸空港は関西空港と空域が重なっており、そのため日本で一番発着枠が規制されて一日30枠しかありません。発着枠の貴重さで言えば、羽田、福岡、新千歳に次ぐレベルではないかと思います。海上空港である神戸空港は騒音が少ない空港です。1日23時間程度の発着が可能となれば夜間、早朝に発着する便が出るというのは自明でしょう。
 特に、羽田で発着枠が余っている時間帯ならば、貴重な混雑時間帯羽田枠を使わずに就航可能になります。具体的には羽田到着が7時半前、羽田出発が21時半以降なら空きがあり、就航できるようです。そうすると拡大されることが前提であれば朝の6時台に新規就航が出て、さらに夜にもう一便羽田からくることが考えられます。(増便しなくても、例えば現在7時に出てる始発便を6時半にズラすことで羽田混雑時間帯の枠を何処かに転用することができます。)
 逆の夜の羽田発で神戸到着がどうなるかですが、

 ①羽田2130発 (現在の羽田発関空行き最終便やスカイマーク羽田発の最終便と同じ時間。)
 品川から出発は2036が目安。神戸空港着が2245ごろ。三宮につくのは2315ぐらいでしょうか? とはいえ、まだ電車は動いている時間です。ただし新幹線のぞみ岡山や姫路の終電前なので新たな価値とはなりません。
 ただ計理的な視点で固定費を考えた場合、羽田での夜間駐機が一機減って、かつ窓口が現状でも開いている時間となるのでスカイマークにとって好ましい条件であることは確かです。

 ②羽田2215発 (神戸市地下鉄と連携するのを考えた場合の最終。)
 品川から出発は2120が目安。(ポートライナーが増発するとして)神戸空港着が2330ごろ。三宮につくのは2410ぐらいでしょう。この時間であれば三宮から姫路、西神中央他、かなりの範囲へ移動できます。また北神急行が一本繰り下げてくれれば有馬方面も出られます。近い出発時間の新幹線は新大阪止まりなので、若干早くなります。

 ③羽田2325発 (現在のスカイマーク羽田到着の最終便より30分前。)
 品川から出発は2230が目安。神戸空港着が2445ごろ。新幹線はこの時間ありませんので、東京滞在時間が伸びます。2345以降はポートライナーは無いので、延長されるといいな!そうすると三宮につくのは2530ぐらいになるのかな? 恐らく、乗客は神戸空港へ自家用車で来れる人が殆どになると思われます。この時間に運行するとなると、深夜時間帯のバス網の整備や駐車場(1200台)をせめて北九州空港並(1800台)に引き上げることが必要かと思われます。ちなみに関空は8000台近いのと有料道路なのでガラガラなのですが。

ただ、もしも関西空港が神戸沖にあったなら、神戸空港が関西新空港として開業していたらなどと考えてみると、恐らく25時まではポートライナーも営業していただろうしバスやら色んなものが違ったのではないかなあと思うわけでございまして。本数が増えた時、スカイマークと神戸空港の真価が問われるのではないでしょうか?

ハルウララな経営だった高知競馬の大躍進! 地方競馬の復活を思う。

色々な思惑に振り回されたハルウララが余生をのんびり過ごしているという、まったり系のニュースが少し前にツイッターで流れていて、一つの安堵感と、ああそういえば地方競馬の最近の躍進をちょっと語ってみたいなと思ったのである。

 そう、知っている人は知っていると思うが昨年度、地方競馬全主催者が黒字化したのである。とくに高知競馬の躍進は凄まじいものがあり、累積赤字88億を出して、事実上の破たん状態を県と市に肩代わりさせた一番貧しい競馬場だったのだから。
 高知競馬の躍進の原資になりえたのは、ナイター設備、なんと言っても平成15年度にハルウララが一時的に稼いでくれた黒字は大きかったしナイター設備整備につながった。そして近年はスマホ購入やJRAでの販売が増えて、大きく復活どころか最高収益を確保して、徐々に騎手や厩務員の手当てや馬主への賞金、設備修繕なども増え、まさしく躍進状態となったのである。
 現在の地方競馬の活況は①ナイター競馬の活況、②中央競馬での併売とスマホなどでの販売が増えたのが収入増の要因だが、採算の大幅改善の根本は地方競馬共同トータリゼータシステムの成功であることは間違いない。かつて赤字競馬であった浦和競馬2003年に南関東4競馬場共同トータリゼータシステムを導入以降、6年で累積赤字を解消したので解るように、一番のキモである。トータリゼータシステムに関してはリンク先を見てもらえばわかると思うが、開催に係る人件費の次に大きな固定費であり、やはり公営競技運営において一番のキモである。2004年11月の日経記事でも、ここが統合されない限り、
農水大臣の認定した「競馬連携計画」で行う事業にJRAの出した資金を投じることが可能になったが、システムの統一も大きな目的だった。現在のようにシステムが各場バラバラでは、地方間の相互発売でも不都合が多い。
と10年前から書かれていたのであった。ここにメスを入れられたことは非常に大きい効果を生んだ。活況原因の②②中央競馬での馬券併売は地方競馬共同トータリゼータシステム失くして有り得なかったのである。当然ながら一つにシステムを多数の共同利用でみるため、各開催者の年間経費が大きく削減された。岩手競馬では年間1億程度の費用節減となり導入費用が8800万円であるから一年で元が取れる試算だ。他の主催者も数千万単位の固定費削減が得られたに違いない。地方競馬共同トータリゼータシステムのデメリットは同じ日の開催に限界があるだろうということと、システムメンテナンスの日には誰も馬券を売れなくなること。つまり開催日に自由が減ることであるが、収入増とコスト削減においてこれだけのメリットには代えられまい。今や、共同トータリゼータの話が出た後に廃止した福山競馬と荒尾競馬は、あと数年待てればなあという印象すらある。
 ただ今回、このような共同歩調が取れたのは、もはやシステムの入れ替えもままならない事業者が増えたこと、南関東競馬がシステム入れ替えを必要としてたこと、地方競馬の賞金が復元しないと支出する補助金が増えて仕方ないJRAの思惑(交流重賞はもちろん、競走下級の地方交流競走やJRA認定二歳戦も補助金出ている)もある。
 今後の見込みは判らないが、全ての主催者において固定費削減効果は続くのではないだろうか?
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