2016年09月18日
社会的効率性が確保できる8号今里筋線延伸
今朝の読売新聞朝刊に「大阪市営地下鉄 民営化 今里筋線の攻防」との記事がありました。
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160917-OYO1T50000.html
最後には交通政策の専門家の学者の意見として「市が今里筋線の設置を決めた約30年前から都市構造は大きく変化しており、過去の計画に固執するべきではない。市長や議会は、現在の街づくりにそのような交通インフラが最適かを総合的に考え、延伸の是非を判断してほしい」と書かれていました。
私たちは、決して無茶な要望をしてきたわけではありません。「交通政策」は「都市政策」の重要な一部、「都市問題の解決」に必要な手段の一つであると考えています。
そういう目で、「都市構造の大きな変化」にも目を向けています。逆に、橋下市長、吉村市長が、しっかりとした交通政策、いや、都市政策を示してこなかったこと、大阪市東部エリアの課題に目を向けず「切り捨て」を行っているかのような姿勢であったことに大きな不満を感じているのです。そのことは議会でも指摘してきています。
それでも、私たちは、今里筋線の延伸がなぜ必要かという中で、当然、採算性に関しても考えています。そのために議会でも提言をさせて頂き、「大阪市鉄道ネットワーク審議会」が立ち上げられて、専門家による議論がなされてきました。
その答申の「検討結果の分析と事業化に向けた課題」の中では、
「地下鉄第 5 号線の延伸以外の未着手の地下鉄条例路線（地下鉄条例 3 路線）については、費用対効果（B/C）の試算から、地下鉄第8号線の延伸の整備事業に関して、コスト削減と需要の積み増しという条件付きながら B/C が1を上回り、最低限の社会的効率性を確保できるという結果が得られ、また地下鉄第 7 号線の延伸の整備事業に関しては、社会的効率性が高いという結果が得られ、地下鉄敷津長吉線の整備事業に関しても、コスト削減という条件付きながら最低限の社会的効率性を確保できることが判明した。
しかしながら、地下鉄条例3 路線はいずれも 40 年以内に累積欠損を解消するという収支 採算性の必要条件を満たすことができず、これら3 路線を地下鉄として整備する場合は、 建設・運営コストのさらなる削減はもちろんのこと、例えば国の補助制度の抜本的な改善、 新線区間における加算運賃の導入、上記検討のために設定した需要の積み増しを現実のものにする需要の喚起・創出、毎年の運営費補助といった試算条件の具体化や、あるいは、それらの方策の組み合わせが必要である。」
と書かれています。
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/network_shingikai/toshin.pdf
当然ながら厳しいことは理解しています。が、地下鉄8号線の延伸の整備事業に関しては、「最低限の社会的効率性を確保できるという結果が得られ」とあります。決して無茶な話ではないと言うこともわかって頂けると思います。
生野区では、JR、私鉄、地下鉄を含め、最寄り駅まで徒歩30分弱というエリアも存在し、宇沢弘文氏の「社会的共通資本」という観点から考えると、交通手段へのアクセスが地域によって格差を発生させることは、社会的連帯が分断されることになりかねず、そのようなことはあってはなりません。
また、「都市再生」の観点からも、大阪市として特に、生野区や東住吉区についてはどのような政策を取り組むのか考えなければなりません。＜1つめの画像＞にあるように、密集住宅市街地の整備が必要な地域として、生野区・東住吉区の多くのエリアが指定されています。（東成区や阿倍野区なども指定されていますが…）
都市再生の面から考えるために、＜2つめの画像＞にある『都市経済再生のまちづくり』（小長谷一之著・古今書院）の「都市ライフサイクル仮説」の図を紹介しますが（赤文字は私が加筆していますが）、大阪市の生野区・東住吉区に代表される東部エリアは（東成区もですが）、都市の「衰退ないし更新サイクル」が到来している「インナーシティ問題が発生するエリア」にあたるため、「都市再生」が必要だと考えます。
「都市再生」がされなければ、「都市スラム化」する恐れがあります。すでに木造密集市街地における空き家問題が発生していることからも明白であります。
そのような生野区、東住吉区の現状を見ると、その対策としては、これまでの大阪市なら、「区画整理」「再開発」などの手法を用いたり、「都市計画道路」を引くことで民間開発を促したりしていましたが、今の大阪市の政策を見る限り、そのような政策が全く考えられていません。
だから、残された唯一の方法として「社会的効率性が確保できる」路線と評価された、8号線の延伸にこだわっているのです。
ちなみに、私の地元の東成区は8号線の効果があったのか、今里筋線の沿線は民間による不動産開発が活発化しています。木造密集市街地にあった古い木造住宅が解体され、更地になり、一戸建てや集合住宅が建設され、都市再生が進んでおります。
その効果は、単に地下鉄事業の収支だけで計算できるもの以上に効果が上がっているといえます。（人口増加、固定資産税の歳入増加、震災時の火災リスク・建物倒壊リスクの低減、若い世帯の流入などなど）
もし8号線の延伸はしないと言うのなら、「都市政策」の面から、少なくとも、
� 崋匆馘�共通資本」という観点から、交通手段へのアクセスが地域によって格差を発生させない。
�∪弧邏茵ε貊撒閥茲紡緝修気譴訶貮凜┘螢◆陛貔�区もですが）において、「インナーシティ問題」を解決するための「都市再生」の政策を策定する。
という「政策」を大阪市として私たちに「逆提案」することが、最低必要なのではないでしょうか。
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（facebookより転記 2016.09.18）
大阪市会議員_川嶋広稔_Facebook
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160917-OYO1T50000.html
最後には交通政策の専門家の学者の意見として「市が今里筋線の設置を決めた約30年前から都市構造は大きく変化しており、過去の計画に固執するべきではない。市長や議会は、現在の街づくりにそのような交通インフラが最適かを総合的に考え、延伸の是非を判断してほしい」と書かれていました。
私たちは、決して無茶な要望をしてきたわけではありません。「交通政策」は「都市政策」の重要な一部、「都市問題の解決」に必要な手段の一つであると考えています。
そういう目で、「都市構造の大きな変化」にも目を向けています。逆に、橋下市長、吉村市長が、しっかりとした交通政策、いや、都市政策を示してこなかったこと、大阪市東部エリアの課題に目を向けず「切り捨て」を行っているかのような姿勢であったことに大きな不満を感じているのです。そのことは議会でも指摘してきています。
それでも、私たちは、今里筋線の延伸がなぜ必要かという中で、当然、採算性に関しても考えています。そのために議会でも提言をさせて頂き、「大阪市鉄道ネットワーク審議会」が立ち上げられて、専門家による議論がなされてきました。
その答申の「検討結果の分析と事業化に向けた課題」の中では、
「地下鉄第 5 号線の延伸以外の未着手の地下鉄条例路線（地下鉄条例 3 路線）については、費用対効果（B/C）の試算から、地下鉄第8号線の延伸の整備事業に関して、コスト削減と需要の積み増しという条件付きながら B/C が1を上回り、最低限の社会的効率性を確保できるという結果が得られ、また地下鉄第 7 号線の延伸の整備事業に関しては、社会的効率性が高いという結果が得られ、地下鉄敷津長吉線の整備事業に関しても、コスト削減という条件付きながら最低限の社会的効率性を確保できることが判明した。
しかしながら、地下鉄条例3 路線はいずれも 40 年以内に累積欠損を解消するという収支 採算性の必要条件を満たすことができず、これら3 路線を地下鉄として整備する場合は、 建設・運営コストのさらなる削減はもちろんのこと、例えば国の補助制度の抜本的な改善、 新線区間における加算運賃の導入、上記検討のために設定した需要の積み増しを現実のものにする需要の喚起・創出、毎年の運営費補助といった試算条件の具体化や、あるいは、それらの方策の組み合わせが必要である。」
と書かれています。
http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/library/ct/network_shingikai/toshin.pdf
当然ながら厳しいことは理解しています。が、地下鉄8号線の延伸の整備事業に関しては、「最低限の社会的効率性を確保できるという結果が得られ」とあります。決して無茶な話ではないと言うこともわかって頂けると思います。
生野区では、JR、私鉄、地下鉄を含め、最寄り駅まで徒歩30分弱というエリアも存在し、宇沢弘文氏の「社会的共通資本」という観点から考えると、交通手段へのアクセスが地域によって格差を発生させることは、社会的連帯が分断されることになりかねず、そのようなことはあってはなりません。
また、「都市再生」の観点からも、大阪市として特に、生野区や東住吉区についてはどのような政策を取り組むのか考えなければなりません。＜1つめの画像＞にあるように、密集住宅市街地の整備が必要な地域として、生野区・東住吉区の多くのエリアが指定されています。（東成区や阿倍野区なども指定されていますが…）
都市再生の面から考えるために、＜2つめの画像＞にある『都市経済再生のまちづくり』（小長谷一之著・古今書院）の「都市ライフサイクル仮説」の図を紹介しますが（赤文字は私が加筆していますが）、大阪市の生野区・東住吉区に代表される東部エリアは（東成区もですが）、都市の「衰退ないし更新サイクル」が到来している「インナーシティ問題が発生するエリア」にあたるため、「都市再生」が必要だと考えます。
「都市再生」がされなければ、「都市スラム化」する恐れがあります。すでに木造密集市街地における空き家問題が発生していることからも明白であります。
そのような生野区、東住吉区の現状を見ると、その対策としては、これまでの大阪市なら、「区画整理」「再開発」などの手法を用いたり、「都市計画道路」を引くことで民間開発を促したりしていましたが、今の大阪市の政策を見る限り、そのような政策が全く考えられていません。
だから、残された唯一の方法として「社会的効率性が確保できる」路線と評価された、8号線の延伸にこだわっているのです。
ちなみに、私の地元の東成区は8号線の効果があったのか、今里筋線の沿線は民間による不動産開発が活発化しています。木造密集市街地にあった古い木造住宅が解体され、更地になり、一戸建てや集合住宅が建設され、都市再生が進んでおります。
その効果は、単に地下鉄事業の収支だけで計算できるもの以上に効果が上がっているといえます。（人口増加、固定資産税の歳入増加、震災時の火災リスク・建物倒壊リスクの低減、若い世帯の流入などなど）
もし8号線の延伸はしないと言うのなら、「都市政策」の面から、少なくとも、
� 崋匆馘�共通資本」という観点から、交通手段へのアクセスが地域によって格差を発生させない。
�∪弧邏茵ε貊撒閥茲紡緝修気譴訶貮凜┘螢◆陛貔�区もですが）において、「インナーシティ問題」を解決するための「都市再生」の政策を策定する。
という「政策」を大阪市として私たちに「逆提案」することが、最低必要なのではないでしょうか。
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（facebookより転記 2016.09.18）
大阪市会議員_川嶋広稔_Facebook
kawashima_hirotoshi at 20:35
