軽貨物事業いいね

コロナ禍の影響もひとつの要因となり、オンラインショッピングやフードデリバリーなど、
バイク、自転車などを含め、軽貨物事業の仕事は増えています。
国土交通省の調査によると、令和３年度の宅配便取扱個数は、４９億５３２３万個で、うちトラック輸送が４８億８２９６まんこ、航空等利用運送が７１１７万個となっています。
これは、前年度と単純比較すると、１億①６７６万個・対前年度比２．４％の増加です。

そしてこれを支える「ラストワンマイル」の仕事としてや、また企業における「ルート輸送」など、軽貨物事業の
果たす役割はますます大きくなっています。

筆者も、３０数年前に、就職内定後の冬休みに某Ｙ運輸でお歳暮の配達をしていて、大変楽しかったことを覚えています。田舎道だったので、軽トラックの重量感がよくわからず、車体がふわっと浮き上がり、たんぼにタイヤを突っ込んだり、いろいろありましたが、お荷物には影響なく、無事やり遂げることをができました。

そして、配達したときの受取人様の嬉しそうな顔を見ると、疲れも吹き飛んでいきます。
やっていくうちに、効率的な配達ルートも見つけることができ、ひとりで、一日の配達件数の増加に挑戦していくのも、大きな楽しみのひとつでした。

近頃では、不在の家庭も多く、置き配（宅配ボックスなど）などが増えてきていますが、やはり対面で荷物をお渡しするのは、楽しい作業のひとつではありましょう。再配達の苦しみはありますが。

基本的に、軽貨物事業を行われている方々は、個人事業主で、運送会社や企業などと業務委託契約を結ばれていることが多いようですが、ときどきその「労働者性」が問題になったりもします。

最近でも、アマゾンの荷物の宅配業務を委託した一部の個人ドライバーとの関係が、事実上の「雇用関係」にあると、埼玉県の運送会社が労働基準監督署から是正勧告を受け、改善報告書を提出していたことなどがありました。

もともと、これら軽貨物事業については、個人事業主としてのドライバー側と、委託する企業、運送会社側の
双方の利益をねらって、成立しているものですが、その運用があまりに当初の目的とかけ離れていると、
問題も出てくるようです。

一般的には、労働者性の判断要素としては、①指揮命令監督関係、②報酬の対価性、③経済的従属性（専属性の程度）、④その他（機械・器具の調達関係など）があげられ、あくまでも実態に即して判断されます。

とはいうものの、このような規程には例えばパワハラなどと同じように、定義があいまいで分かりにくく、グレーな
部分も多いことから、最終的には個別判断していく部分も多くなるのではと考えます。

また、労働者派遣などとも同様ですが、企業の直接雇用を必ずしも望んでいるケースが多いわけでもなく、個人事業主として、不本意就業している割合は比較的低いようでもあり、どちらかといえば、業務委託の実態、内容を見直す対応をとるべきケースも少なからずあるかと推察されます。

いずれにしろ、企業の発展と軽貨物事業者の発展が同時に達成されなければならず、これには、活発な意見交換が
できる環境が必要とされていることは言うまでもありません。

事業者が働きたい働き方で、安全と健康をまず第一に守れる楽しい仕事として発展していくことを切に願います。


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成田空港荷待ち問題

２０２２年１０月６日（木）付け、物流weeklyに、成田空港荷待ち問題についての寄稿があった。
前職では、最近では、こういう現場の問題にはタッチしていなかったものの、入社以来、長年耳にしてきた、なかなか解決しない大きく、また取扱いのしにくい問題である。

航空貨物という特性上、しかも国際貨物でフライト便数が限られている中、どうしてもフライトに積載しなければならない輸出貨物とか、逆に税関による輸入通関許可の時間がなかなか読めない輸入貨物など、効率性を求めるには、多くの関係機関や問題に対処していかなければならない奥の深い問題である。

そもそも、最近のａｍａｚｏｎなどによる当日配達や翌日配達などと、課題は重なる部分もあるのだが、「本当にそれが必要なのか」という問題である。

本当にそのフライトに搭載する必要があるのか、本当に翌朝、日本の顧客先に届けなければならないのか。それぞれの荷主の意向もあり、うまく調整するのは並大抵のことではない。

先ほどのａｍａｚｏｎの話にしても、筆者などは消費者の立場から、本当に翌日必要なものかと言われれば、そうではないかもしれないけど、翌日届かないのであれば、どうも価値がないように感じてしまい、若干のｐｒｉｍｅ料金を払ってでも、当日もしくは翌日届けてもらうのを当たり前のように感じている。そしてまた、悲しいかな無料配送までもが当たり前のように感じているのである。

この当たり前の感覚が、荷待ちの問題を引き起こしたり、運送会社に低価格を強いている原因なのである。

本来であれば、当然のことながら運賃は外出しし、配達のスピード、日数によって、運送料も異なってくるというのが筋ではあろう。

国際航空貨物で言えば、海上輸送のように、航空機への搭載やトラックへの積み込みの締め切り時間を数日（少なくとも半日、一日）単位で早めることが可能になれば、荷待ちの問題は随分解消されるであろう。

しかしながら、これらが簡単にできれば苦労はしない、ということである。

ただ、現実問題として、荷物を出す側は急いでいても、受ける側はそうでもないという例は、多々あるのが現実であろうし、じっくりと時間をかけて、運送業者と荷主が協議していくべき課題ではある。

とはいっても、荷主にとっても、当の運送業者にとっても、目先のビジネスの動きが最優先になるため、どうしても後ろ倒しになってしまっているのが現実である。

あきらめ感も漂っているのだろうが、２０２４年を迎えるのにあたり、このまま放置するわけにもいかない。

なんとか、知恵を出し合える機会を増やしたいものだ。

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2022年６月　今月の歌

ひととのことで、悩むのは学生だけではなく、
一生ついてまわる課題だろう。
そして、仕事においては、いろいろな副作用もあり。
悩みながらも、一歩一歩しごとは進めないと。

だから、しごとは大変。