リニア中央新幹線、時速500キロの試験走行
 日本には素晴らしい、科学技術がたくさんある。2027年の開業をめざすリニア中央新幹線もその一つ。

 JR東海は8月29日、山梨県内の実験線を42.8キロに延伸し、営業車両の原型となるL0(エル・ゼロ)系で本格的な走行試験を始めた。秋には、くわしいルートや駅の場所を公表し、14年度の着工をめざす。

 実験線はこれまで18.4キロだったが、延伸により、時速500キロでの大量輸送実験や長いトンネルでの走行など、営業に向けた試験ができるようになる。実験線42.8キロのうち、トンネルは35.1キロに及ぶ。

 L0系は5両編成で試験を重ねるが、順次車両を製造し、最長12両で最終的な試験をする。試験は16年度までに終える予定だ。


 この日の出発式には、JR東海の葛西敬之会長や太田昭宏国土交通相、横内正明山梨県知事らが出席。太田国交相は乗車後、「505キロを体感したが、決して不快ではなく、会話が普通にできた。振動はそれほどでもなかった」と話した。

 リニア中央新幹線は、1962年に研究がスタート。延べ80万キロ以上の走行試験を重ねてきた。

 2011年からは環境影響評価(アセスメント)を始めていて、今秋には、2027年の開業をめざす品川―名古屋間(286キロ)について準備書を公表する。

 神奈川、山梨、長野、岐阜の4県に一つずつ置く駅は直径5キロ、線路位置は幅3キロの範囲で示されているが、準備書ではよりくわしく示す予定だ。

 一方、切符売り場や待合室を設けない駅など、同社が目指すシンプルな設備などをめぐっては「不便だ」などとする各自治体との見解に食い違いもみられるほか、京都駅を通るルートに変更を求める声もある。

 45年の新大阪までの全線開業が目標で、品川と名古屋を40分、新大阪までを67分で結ぶ計画だ。(朝日新聞2013/08/29)


 リニア中央新幹線の中間駅の位置が決定 来年にも着工へ
 新幹線でも1時間40分かかる東京―名古屋を40分でつなぐ、リニア中央新幹線の停車駅の位置が判明した。JR東海は正式には19日に発表する予定で、2014年度の着工を目指すという。5日付各紙が報じた。

 ターミナル駅は東京都の品川駅と、名古屋市のJR名古屋駅。中間の停車駅は、神奈川県のJR橋本駅付近の地下、山梨県甲府市大津町付近、長野県飯田市、岐阜県のJR美乃坂本駅の合計4カ所になる。

 リニア開通後は中間駅のある県の経済が活性化し、観光や出張といった旅行者も増えることが見込まれている。また、リニア新幹線を日本で走らせるだけでなく、海外へ輸出する計画も進んでいる。

 菅義偉官房長官は3日、先月末から試験運転を再開した山梨リニア実験線の試験運転に乗車し、「(最高時速505キロメートルでも)シートベルトも必要なく、普通の新幹線に乗るような感じだった」「(2月の日米首脳会談で)オバマ大統領に非常に興味を持っていただいた」と、アメリカへの輸出に対する意気込みを語った。

 海外への高速鉄道の売り込みでは各国がしのぎを削っているが、中でも日本の高速鉄道の技術力の高さは、新幹線の開業から約49年間、脱線などによる死亡事故が一度も起きていないことから明らかだ。

 日本でリニアが開通するのは東京―名古屋が2027年、名古屋―大阪は2045年になる予定。しかし、リニアを輸出産業に育てるためにも、日本経済を活性化させるためにも、東京―名古屋のリニア開通は前倒しで実現してほしいものだ。(ザ・リバティWeb 2013.09.05)


 名古屋は官庁街の地下通過
 JR東海が2027年の開業を目指すリニア中央新幹線(東京−名古屋)で、名古屋市のルートは中区三の丸の官庁街の地下を通る計画であることが9月4日、分かった。19日にも東京−名古屋間の詳細なルートを公表する。

 愛知県内のルート(約30キロ)はすべて地下で、大半は深さ40メートル以上の「大深度地下」を通る。岐阜県多治見市との県境にある内津峠付近から愛知県春日井市に入り、同市の中部大学や王子製紙春日井工場付近を通過。名古屋市内は名古屋城と市役所の間を通り、JR名古屋駅に至る。リニアの新しい名古屋駅のホームは、南北に走る東海道新幹線ホームと東西方向に交わる形で、地下に設置される見通し。

 リニアの駅は、名古屋と品川のターミナル駅に加え、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県に中間駅が一つずつ設置される。神奈川は地下、山梨、長野、岐阜は地上となる。相模原市と岐阜県中津川市には車両基地も設けられる予定。(毎日新聞 2013年09月05日)


 リニア中央新幹線 日本を変える一大技術
 14年後に東京―名古屋間での開業をめざすリニア中央新幹線で、新型車両による本格的な走行試験が始まった。

 最高速度が時速500キロという新型車両は、完成すれば品川―名古屋間を40分で結ぶ。技術大国日本の象徴となるとともに、日本社会に及ぼす影響力は計り知れない。

 新型車両は、営業車両の原型であり、実用化にあと一歩のところまで来ている。

 JR東海は現在、開業ルートの1都6県で地質や騒音対策の必要性など環境影響評価を進めている。この秋には、調査結果を公表、詳しいルートや駅の場所を示し、来年度の着工をめざす。

 リニア中央新幹線の開発は50年前から取り組まれてきた一大事業だ。実用化すれば、海外の高速鉄道の新しいモデルとなることは間違いない。

 世界では高速鉄道の需要は高まっている。2005~07年平均で16兆円だった市場規模は、20年には22兆円になると見込まれている。

 この中で、日本は東海道新幹線に代表される「新幹線方式」の海外売り込みを精力的に展開している。07年に台湾の高速鉄道開業で初めて採用されたのをはじめ、インドや英国ロンドンなどでも、高速鉄道への新幹線方式の導入に向けて、売り込みが前進している。

 しかし、世界における日本のシェアは10%程度でしかなく、全体の半分を欧米企業に占められている。リニア中央新幹線の開発は、日本の劣勢を巻き返す格好のチャンスでもある。

 計画によると、45年までに大阪までの延伸が検討されている。三大都市圏が、約1時間で結ばれる影響は非常に大きい。開業に至れば三大都市圏が、約7000万人の人口を抱える一つの巨大都市圏のようになる、と考えられないでもない。国民生活や経済活動にインパクトをもたらすだろう。

 国土交通省の交通政策審議会の分析では、利便性向上を貨幣価値に換算した「便益」は、東京―大阪間の開業時点で年間7100億円に上る。さらに、移動時間の短縮による生産コストの効率化や旅行関連の消費の拡大などで、全国の生産額が年間8700億円増加すると推計される。

 防災面で果たす役割も大きい。リニア中央新幹線は、東海道新幹線よりも内陸側を通るため、東海地震が発生した際の迂回ルートともなる。

 二重三重の効果を生む夢のプロジェクトであるだけに、ぜひ実用化を成功させてもらいたい。(公明新聞 2013年9月2日)


 中央リニア新幹線とは?
 中央リニア新幹線とは、東京都から大阪市に至る新幹線の整備計画路線である。

 2011年5月26日に整備計画が決定され、営業主体及び建設主体に指名されていた東海旅客鉄道(JR東海)が建設すべきことが同年5月27日に定められた。2014年度中の着工を予定している。

 高速輸送を目的としているため、直線的なルートで、最高設計速度505km/hの高速走行が可能な超電導磁気浮上式リニアモーターカー「超電導リニア」により建設される。首都圏 - 中京圏間の2027年の先行開業を目指しており、東京 - 名古屋間を最速で40分で結ぶ予定。東京都 - 大阪市の全線開業は2045年の予定で、東京 - 大阪間を最速67分で結ぶと試算されている。

 誘致側・マスコミ報道などでは「リニア中央新幹線」や「中央リニア新幹線」、さらに「リニア中央エクスプレス」、「中央リニアエクスプレス」と呼ばれることもあるが、国による整備計画や建設・営業主体のJR東海は「中央新幹線」と称している。また、単に「中央リニア」「リニア」と略されることもある。


 中央リニア新幹線の様々な意味
 東京都 - 大阪市の間をほぼ直線で結んだ建設ルートが予定され、整備計画によると経由地は甲府市附近、赤石山脈中南部、名古屋市附近、奈良市附近とされており、東海道新幹線のバイパス路線としての性格を強く持つ。また、本路線の基本計画が決定されるのとほぼ同時期に国鉄では東京 - 大阪間を1時間で結ぶリニアモーターカー(後の超電導リニア)の開発に着手している。

 当初、リニアモーターカーによる超高速新幹線として第二東海道新幹線が構想されていたが、中央新幹線の計画と統合され、このため中央新幹線はリニア方式で建設され、リニアモーターカーは中央新幹線で実用化されるものとしてセットで考えられてきた。リニア方式で全線開業すれば東京都と大阪市が最短1時間7分で結ばれ、東海道新幹線と比較して所要時間を大幅に短縮できると見込まれている。2014年〜2015年に着工し、2027年にリニア方式で東京都 - 名古屋市の間で先行して営業運転を開始する構想がJR東海から発表されている。

 なお、新幹線の基本計画路線であり、2011年5月には整備計画も決定されたが、整備新幹線には含まれない。

 日本経済がオイルショック後に低成長に転じたことなどから新幹線の建設は全体的に停滞したが、バブル期には東海道新幹線の輸送量が急伸し、近い将来に輸送力が逼迫すると考えられたことから中央新幹線が注目され、リニア方式での建設を前提として、JR東海による建設促進運動や沿線自治体による誘致運動が展開された。また、沿線各駅は東京や大阪へ1時間以内で到達できることから、首都機能移転議論のきっかけの一つにもなった。

 また、東海道・山陽新幹線が兵庫県南部地震の被害で長期間不通になった経験から、東海地震の予想被災地域を通過する東海道新幹線の代替路線が必要であること、東海道新幹線自体の老朽化により長期運休を伴う改築工事の必要が生じる可能性があることも建設の理由として挙げられた。(Wikipedia)


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