少し前の情報になるが、シマノの北米向けサイトで新型クラリスが発表になっていた。
 いろいろ情報を集めてみたら、けっこう気になる変化があるようだ…

 まだ情報が断片的なものばかりなのだが、北米SHIMANOのサイトの情報を中心に、現在わかる範囲で気付いたことを書いてみたい。

 ※ ちょっと不明瞭な情報が混ざってるので誤った解釈や理解があるかもしれないが、その辺は生暖かい目で読んでほしい…

CLARIS_R2000


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◆ 8速最強伝説の屋台骨        
 このブログの記事で常に人気記事の1、2に君臨するのが8速最強伝説だ。
 これは世の中が「8速より9速、9速より10速、10速より11速が良いっしょ!」って言う価値観に真っ向勝負をかけた。
 要約すると
  • 普通のローディーに11速は最良じゃない!
  • むやみに多段化すればいいってもんじゃない!
  • 運用性を考えればむしろ8速の方が優れた点が多い!
ってのがこの記事の内容の三本柱だ。

 で、その8速最強伝説を支える屋台骨がこのクラリスシリーズだ。
 なのでクラリスが8速から9速になってしまったら大変だ。
 まあ、それをするとSORAとの差別化が図れないからせんだろうが、ちょっと気になる部分もある(後述)

◆ 運用のコストと利便性       
 8速が優れている点は運用のコストと利便性容易さといっても良い。

・パーツ代が安い
 ロード系コンポのボトムを支えるグレードなのでパーツが安い
 ということは、破損しても安価に修理できる。

 そして、カセット・スプロケットなども安価なので気軽に違うギア比を試せる。
 CS-HG50-8の実売価格は2,000円前後。
 なので用途に応じたカセットを複数そろえても安い。
 山用にはローギアード
 平坦にはハイギアード・クロスレシオ
 ツーリングにはワイドレシオとかね。

・消耗品が安い
 自転車の部品で消耗品とされるのがチェーン、ブレーキシューだが、これらの価格が安い
 特にチェーンについてはシマノの7速以下のコンポとも共用なのでほとんどの自転車屋でも在庫切れも考えにくい
 これはロングライドでこれはけっこう重要

 ただし、無敵の2400系クラリスでもブレーキだけはいただけない
 利きがヌルいので下りでは少々怖い。
 なので、坂道を走ることが多い人には上位グレードにすることを奨めるが、平坦路主体ならまあまあ使えると思う。

・メンテが容易
 8速コンポメンテナンスが容易だ。
 メンテナンスフリーとは言わないが、105以上の11速とは明らかに低いメンテナンス頻度でおk。
 普段からチェーン、ケーブル類、ディレイラーの可動部の注油さえを怠らなければ、ディレイラー類は1,000辧2,000劼曚ノーメンテでも普通に動いてしまう
 せいぜいやってもケーブル調整ボルトでほぼ事が足りる。

◆ 8速用チェーン        
 8速最強の理由に高耐久の8速チェーンが使える、というのがある。
 8速チェーンはとにかく安くて長持ち
 CN-HG40(メッキなし)なら実売1,000円以下。
 CN-HG71(アウタープレートのみメッキ)でも実売1,500円前後
 上でも書いたが、8速チェーンは7速以下の一般車とも共用しているのでとにかく入手性が良い
 置いてない自転車屋なんてまずないと思う。

 ところが、もし9速化してしまったらこのチェーンが使えない
 下は以前の記事から引っ張ってきたが、8速チェーンは幅が7.1mmあるのに対し、9速スプロケットはチェーンのためのスペースは6.9mmしかない。
 なので、8速チェーンは9速スプロケットに噛みこんで使えないということだ。

【カセットスプロケット・チェーン比較表】

ターニー
A070
クラリス
(2400)
SORA
(3700)
10S 11S
段数 7 8 9 10 11
スプロケット厚さ 1.85 1.8 1.78 1.6 1.6
スペーサ厚さ 3.15 3 2.56 2.35 2.14
スプロケットピッチ 5 4.8 4.34 3.95 3.74
スプロケット全幅
(実測値)
31.9 35.4
(36.4)
36.3 37.2 -
(39.16)
チェーンピッチ 12.7 12.7 12.7 12.7 12.7
チェーン外幅 7.3 7.1 6.6 5.88 5.62
チェーン内幅 2.4 2.4 2.2 2.2 2.2
チェーンスペース 8.15 7.8 6.9 6.3 5.88
クリアランス(%) 10.43 8.97 4.35 6.67 4.42
(一部数値CBあさひサイトから引用)

 しかも、9速チェーンを使っているのは現行ではロードはSORAのみ。
 
MTBはAlivioなどの下位グレードしかない。
 これは何を意味するのか
 スポーツバイクショップなら売ってるが、一般自転車店には在庫がない可能性が高い、ということだ。

 ただし、現行8速チェーンはメッキがないので注油を怠るとすぐ錆びる。
 なので、定期的な注油は必要なところに注意。

◆ 新型クラリス:R2000系クラリス     
 とまあ、世間的には単なるエントリーグレードという位置づけのコンポなのだが、メンテナンス性やパーツの汎用性など他のグレードにない利点を持ってるグレードだ。
 それがモデルチェンジするということなので、不明な点も多いがわかる範囲で見ていこう。

 まず、型番は2400系→2500系とはならずにR2000と頭に”R"がついて型番は2000番に戻された。
 ただ、北米サイトを見ると現行クラリスも"R2400"と表記されてるので、国内では"R"は付けられずに2000系となるのかもしれない。

 北米サイトを見ると現在発表されているのは以下のもの。
  • クランクセット
  • デュアルコントロールレバー(STI)
  • フロントディレイラー
  • リアディレイラー
  • ブレーキキャリパ

 カセット・スプロケット、チェーン、ハブ、フラットバー用シフターなどは発表されていない。

 そこはSORAと共用になるのかもしれない。(←この下線部、この後でも書くよ)


・クランクセット(FC-R2000)

 大きく変わったパーツの一つがこのクランクセットだ。

 これまでの上位機種と同様、4アームとなった。

 色については現行品のシルバー(というよりガンメタって感じだが)より濃く見えるが、このへんは現物を見ないとわからん。


 そしてもう一つの大きな変更点として、BBがカートリッジBBから外付けBBであるBB-RS500を使う指定になったこと。

 ホローテック兇任呂覆い、構造的には上位機種と同じクランクとクランク軸が一体化した2ピース構造になったことだ。


FC-R2000_50-34_STD_S1_2110
 これはけっこう冒険だ。
 業界としても意外と根が深い問題になると思う。

 なぜならば、主にクラリスを使うようなベーシックグレードの完成車は、カートリッジBBを使うことでBBシェルの精度が不十分でも回転に影響が出ないようになっている。

 BBシェルの精度がちょっとぐらい悪くても、カートリッジBBのみで回転系が成立しているからクランクの回転に影響しない


 ところが、BBシェルに直接ベアリングをねじ込んでしまう外付けBBとなるとその精度はフレームBBシェル精度に依存する。

 つまり、BBシェルのフェイスの平行が出てなかったり、スレッドが同一軸線上で切られていないと、左右のベアリングでずれが生じる

 バラ完の場合はBBフェイスカットスレッドの切り直しなどで精度を出すし、高級フレームなら高精度に生産する(はず)である。

 ところが、ボトムゾーンのバイクにまでこの構造を用いてしまって、どうやって精度を担保するのか?という問題がある。


 たぶん対策としては、BBの軸受け部分に入ってる樹脂カラーを厚くしたり、柔らかくしたり、そのまま見て見ぬフリで組み上げ………


 これは今後、ボトムゾーンバイクのパーツ構成に影響が出るかもしれんね。(ゴッサマー復権とか?)

・デュアルコントロール・レバー(STI)(ST-R2000)

 デュアルコントロールレバー、シマノがいうところのSTIも大きく変わってきた。

 オレが絶賛する2400系クラリスだが、このSTIだけは気にいらなかった。


ST-R2000-R_STD_S1_2110


 何が気に入らないって、あのもっさりしてやぼったいオプティカル・ギア・ディスプレイと称するシフトポジション・インジケータだ。

 それが廃止され見た目がすっきり!デモナンカ見覚エガ…

 あと”触覚”と呼ばれる外出しシフトケーブルを嫌う人もいるが、アレも内装式に替わるらしい。

 オレは触覚でも別に気にせんが、フロントバッグを付けるのには確かに邪魔になるよね。


 で、サイトを見てるとちょっと気になる記述があった。


st-r2000-r_1
 下線を引いてある”Compatible with standard 8-speed RD"、"2x9-speed”のところだ。

 和訳すると「スタンダード8速リアディレイラーと互換」、「2×9速」。

 素直に読むと『このSTIは8速と互換性のある9速シフター』ってことだ!

 正直、これを読んで一瞬「クラリスが9速化か?」と勘違いしたくらいだ。…タブン8速ノママダトオモウ

 紛らわしいよなぁ…( ;∀;)

 上で後述すると言った気になる部分とはこのことだ。


 で、9速といえばこのあいだフルモデルチェンジしたSORA

 ちなみにSORAのデュアルコントロールレバーST-R3000はこんなん。


ST-R3000-R
 試しに2つ並べてみた。

r3000-r2000_r
 (@_@;)!!

 ロゴ以外、ほとんど同じに見える…

 ってか、これ同じもの?


 この2つは型番だけ変えた同じものなのかも?ってことも…アリウルカモ……

 実際、BBなんか型番は違っててもモノは同じってこともよくあるしねぇ…

 クラリスはSORA、ティアグラなんかと共用してるパーツも多いが、デュアルコントロールレバーもケーブルを内装化しちゃったらほとんど差別化ができんようになってる感じだ。

 変速のインデックスはSTI側にあるので、クラリスのSTIが8速/9速のコンパチ化されるのだったら、クラリス/SORAで別のモノを作る意味がないと思う。

 なのでたぶんロゴだけ換えてる可能性が大、という見方ができる。


 実際にリリースされて、内部ハックをしてみないことにはわからんけどね〜(´ω`*)


・フロントディレイラー(FD-R2000-B、FD-R2000-F)

 フロントディレイラーはスペックとしては変わりないように見える。

 ただ、シフトケーブルのルーティングが変わったので引き量が変わってるかもしれないから、その対応なのかもしれない。

 下の写真はバンド式で重量128g。


FD-R2000-B_STD_S1_2110


 サイトの画像では下の画像はフロントダブル用の直付けタイプ用とされてるが、見た目は完全にトリプル用のブレードなのでたぶん表記ミスだと思う。

 直付け式の重量は96g。


FD-R2000-F_STD_S1_2110

・リアディレイラー

 リアディレイラーは各部の仕上げが洗練された。

 GSで最大34T、最小11T、フロントギア歯数差20T、トータルキャパシティ43Tとよりローギアード対応になった(旧型はそれぞれ13T/32T、11T/25T、20T、41T)。

 重量は284g(旧型は不明)。

RD-R2000-GS_STD_S1_2110
 SSの画像は未発表だがスペックは公開されている。

 最小11T、最大32T、フロントギア歯数差16T、トータルキャパシティ37T(旧型32/13T、25T/11T、16T、37T)。

 重量は268g。

 ※最大と最小の表記が新旧で変わっているが、サイトの表現に合わせてある。


・ブレーキキャリパ
 クラリスのブレーキに関しては正直あんまり期待してないが、サイトでは30%パフォーマンスアップと書いてある。
 28Cタイヤまで使用可能。
 ブレーキシューはティアグラ、SORAと同じR50T5
 重量は不明。
BR-R2000_F_STD_S1_2110
◆ まとめ                
 現在わかる情報からいろいろ書いてみた。
 掘り下げれば掘り下げるほど、SORA辺りの立ち位置がビミョーな気がしてくる。
 シフトケーブルが内装式になったので遠目では上位機種とホンマわからんようになってきた。

 ただ、2ピース構造となったクランク&外付けBBの組み合わせ。
 これにより、フレームメーカーにとって、ボトムゾーンのフレームのBB周りの精度管理が難しくなったことは間違いない。
 フレームを作んないシマノはそんなこたぁ気にしちゃいねぇんだろうが、フレームメーカーは頭が痛い問題だと思う。どうせシロートはそんなことわかんない、と思ってるかな?

 オレとしてはデュアルコントロールレバーが気にいった!
 ケーブルの内装化はどうでもよいが、オプティカルギアディスプレイが無くなって男前になった!
 関西でいうところの”シュッとしたブラケット”になった。

 通勤快速ラレー号のレバー、これに交換したいな…

 でゎでゎ

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