鈴鹿が一段落し、梅雨にも突入したため少々ブログネタが枯渇している。
 ライドだけでなく、メンテ・自転車いじりなんかも基本的に屋外なので雨が降ると出来ることが限られる。
 そんな中、次々と発表されるシマノをはじめとする各メーカーの新製品発表。
 ここ半月くらいで一番の話題といえばR8000アルテグラの話題が大きいと思う。

 そんな中、なぜかこのブログの人気記事ランキングの上位を常に争ってるのは「8速最強伝説」のシリーズだ。(といってもまだ2回しか書いとらんが…)

 で、ここ最近その8速系の記事に立て続けにコメントが来てる。
 ちょっと面白いので調子に乗って8速についてちょっと書いてみようと思う。

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◆ 11速化は進化か?        
 4年前には自分の中でも6800系アルテグラに気持ちが盛り上がり、いそいそと11速化の道を突き進んでいたことを思い出す。
 しかし今回はそのときめきが全然起こらない

 その前のR9100デュラエースが出てきたときもそうだ。
 6800アルテを気にいって購入した時も「いつかはデュラエース」といった気持ちがあった。
 でも、9000系が出た時も、今回のR9100系が出てきても全く心がざわつかない

 なぜか?

 それは自分の中ではもう答えが出てしまったからだ。

 自分にとっては8速コンポで必要にして十分だと…

◆ たしかに高品質ではある上位機種     
 こんなことを書くと「お前はバカか?そんなもん上位の方が良いに決まってる!」と言われるかもしれない(幸いまだいわれたことはないが…)。
 それは確かにそうだ。
 上位機種がより高性能であることは否定しない。
 たしかに今普段乗りにしている8速よりも練習用の5700系105の方がシフトタッチの良さスムーズさシフトチェンジの速さはやはり現在の8速系コンポ、2400系クラリスではどうやっても勝てない。(←8速自体のデュラエースなどはどうだかわからない)

 しかし、カリカリのレースをするのならともかく、普段乗りやロングライド、それに自分のようなまったり系レースには不必要なのだ。

 高級コンポには得るものも多いが、失うものも少なくない

◆ 上位機種で失うもの     
 新型機種や上位機種をインストールすることで得られるものは各メーカーやマスコミ、個人ブログでも山ほど書かれてるので簡単に書く。
  1. 多段化
  2. 軽量化
  3. 高機能化(主に電動コンポ)
  4. 自己顕示欲の満足(新型の間は)

 では一方、何が失われるのか?

  1. 多段化によるコンポのデリケート化
  2. メンテ頻度のアップ
  3. 従来規格(パーツ)の陳腐化(使用不能など)
  4. デファクトスタンダード完成までのロス
  5. 設計欠陥を掴むリスク
  6. 新型を追い続ける欲望(=沼化)
  7. 沼化によるライド機会の減少リスク
  8. 沼化による家族からの信頼度低下リスク
  9. 沼化による経済危機…etc.etc...
  10. コンポ(及びバイク)の高額化による盗難リスク

 6番以降の沼化クライシスについては喜んで沼で泳いでいる人も多いので一概にデメリットとは呼べんかもしれんが、所帯持ちは家庭内地位の暴落を招きやすいので一応デメリットに計上した。

 それが楽しくて自転車やってんだ!という剛の人たちはこっから先は読まなくていいかもしれない(;^ω^)コソーリ


◆ 多段化によるコンポのデリケート化   

rdtx35 多段化するとコンポはデリケート化する。

 これは間違いない。

 新・8速最強伝説でも書いたが、コンポは多段化するほどチェーンとスプロケットのクリアランスが減り余裕がなくなる。

 7速や8速では1割前後あったクリアランスが11速では5%以下になってしまう。

 これはわずかなケーブルの延び、ディレイラーハンガーの歪みでもギア鳴りなどのストレスになるかもしれない。

 そのたびにバイクショップに持ち込む・持ち込める人はいいのだが、出来ない人は自分でするしかない。

 でもだいたいの人はそれも出来なくて(または気づかない)そのまま整備不良状態で走ってたりするのをよく見かける。


【カセットスプロケット・チェーン比較表】

ターニー
A070
クラリス
(2400)
SORA
(3700)
10S 11S
段数 7 8 9 10 11
スプロケット厚さ 1.85 1.8 1.78 1.6 1.6
スペーサ厚さ 3.15 3 2.56 2.35 2.14
スプロケットピッチ 5 4.8 4.34 3.95 3.74
スプロケット全幅
(実測値)
31.9 35.4
(36.4)
36.3 37.2 -
(39.16)
チェーンピッチ 12.7 12.7 12.7 12.7 12.7
チェーン外幅 7.3 7.1 6.6 5.88 5.62
チェーン内幅 2.4 2.4 2.2 2.2 2.2
チェーンスペース 8.15 7.8 6.9 6.3 5.88
クリアランス(%) 10.43 8.97 4.35 6.67 4.42
*ここの10速は105以上のグレードのもの
(一部数値CBあさひサイトから引用)


◆ 従来規格の陳腐化       

DSC_1083 これは以前からあるものだが、最近ではシマノ10速から11速化の際のフリー幅の変更が記憶に新しい。

 あれのおかげで従来のシマノ製10速対応ホイール(ハブ)は使えなくなった。

 ここで面白いのは9速ティアグラ以下のコンポ用フリーより10速フリーの方がフリー幅が狭いってこと。

 これはおそらく「フリー幅をなるべく狭くしてフランジ幅を広く取る方が少しでも横剛性的に有利」とシマノが考えていた証拠だ。

 つまり、11速化によるフリー幅拡大(すなわちフランジ幅減少)はホイールの横剛性的には不利だってこと。

 しかもおちょこ量が極端になってしまうことによるスポークテンションの左右差も多分もう限界に来てると思う。

 この辺はホイールを手組みしてみるとよくわかる。


◆ デファクトスタンダード完成までのロス    

・ディスクブレーキ

 今、上位機種はディスクブレーキ標準化に動いているが、これがバタバタしててなかなか規格が決まらない。

 UCIや選手がディスクブレーキに対しネガティブな態度なので余計なんやが、右側は限界に近いくらいフランジ幅詰めて、左にもディスク・スペースを入れると左もフランジが内側に入ってきて、もうまともな横剛性が出せなくなってくる。

・エンド幅問題

 となるともうエンド幅を広げるしかない。

 先行的にシクロクロスは135个スタンダードになってきた。

 でも、135个罵遒礎紊のか、MTBのブースと規格並に148まで広げるか?

・スルーアクスル問題

 そうなってくるとアクスルも9ミリクイックでは持たなくなってくる。

 リムブレーキと違いスポークアクスルシャフトフォークブレーキングの負荷がかかってくる。

 特にフロントは深刻で、ストレスを長い棒の先で受けるか根元で受けるかではその応力は比較にならない。

 なのでディスクブレーキ化による重量増はブレーキディスクローターとキャリパーだけでなく、マスターシリンダ、スポーク(太さも本数も長さも)、キャリパー台座を含むフォーク剛性追加による重量増などかなりかさむと思う。

 なので少しでも軽量化するためなるべく細くて軽いアクスルを選びたい(現在出てるのは10ミリ、12ミリ、15ミリ、20ミリなど)が、いろいろなメーカーの思惑でせめぎ合いどうにも決まらない。


◆ 設計ミスの多いDuraAce     

 シマノはなぜかフルモデルチェンジをフラッグシップからする。

 より最先端技術をフラッグシップに与えよう!という意図があるのはわかるが、それにしては詰めが甘い

 古いロード乗りには失敗作として記憶されている73デュラ・AX

 直接デュラとは関係ないけどちょうどAXの事態にリリースされたバイオペース(シマノ式楕円チェーンリング)。

 バイオペースに関しては当時”ゴミ”とまで揶揄されたらしい。

 オレとしては9100デュラエースの小径ベアリングを使ったBBも密かな失敗作だと思っている。

 ベアリングのボール径を小さくするなんてフツーに考えたら回転抵抗上がります。→タイヤの場合、何で20インチより700Cが楽なのかを考え(ry


◆ 物欲&沼            

DSC_1884 いろいろ理屈を書いたがオレにとっては最終的には6〜9番の沼、それとその沼の後に訪れる盗難リスクが大きい。

 やっぱりクアトロ君が盗難に遭ったのは大きかった( ;∀;)

 それ以来、レース用決戦マシン普段乗りを分けるようにしたが、オレの決戦の少なさから一番高価なのに一番稼働しないバイクとなってしまった。

 圧倒的に乗ってるのは普段乗りの通勤快速ラレー号

 雨が降っても大雑把なメンテ&注油でとても快調な状態を維持している。

 少々の重さも普段乗りなら関係ないし、通勤の10劼陵馬街道登りもローギア32Tをくるくる回せばたいして苦にならない。

 おそらくヒルクライムなら決戦用フィブラとラレー号でもたいしてタイムは変わらないと思う。(←坂がキライなのでわざわざタイム計測をしたくないヤツw)



DSC_1898


◆ 8速コンポで得られるもの        

 ここまでさんざ最新コンポをディスってきたが(笑)、じゃあ8速コンポは何が良いのか?
  1. 安い!
  2. 丈夫!
  3. メンテが楽!
  4. 盗難リスクが少ない!
1.価格が安い
 もう、2400系クラリス搭載のロードバイクの安さを見ればわかる通り、8速車は非常に安い!
 コンポ一式で30,000円ほど。
 試算したところ、R2000でもほとんど価格は変わらない。

2400 R2000
クランクセット 6,308 6,212
STI 12,147 12,671
Fディレイラー 1,769 1,797 バンド式
Rディレイラー 2,179 2,250 GS
カセット 1,797 1,797
ブレーキ 4,341 4,410
チェーン 1,555 1,555
合計 30,096 30,692

2.丈夫!
 製品自体の頑丈さで見ればどのグレードでもそんなに変わらないし、スプロケットなどの耐摩耗性などでは上位機種の方が高い。
 ここで言っている丈夫さとは、『ちょっとくらいぶつけたり、荒い扱いをしても不調に陥らない』ということとした。
 実際、カセットスプロケットとチェーンのクリアランスも余裕があり、チェーン自体も頑丈な8速チェーンなので、一般ユースなら8速コンポの方が上位機種より頑丈だと思う。
 上位機種が耐久性・高速性能を発揮できるのは次の〜

3.メンテが楽!
 〜に繋がる。
 プレートにもリンケージにも十分なマージンを持っている8速チェーンは、雨の中を走ってもざっくり洗浄、しっかり注油でほぼ普段のメンテはオッケー!
 乗り方にもよるかもしれないが、11速チェーンのように3000〜5000劼阿蕕い罵弩魎后△覆鵑討海箸砲呂覆蕕覆い呂困澄なるとすればその基礎メンテすら怠った時くらい。
 自分の年間走る距離と残りの走る期間を考えれば今の8速チェーンを5〜6本も買っておけば命が余ることもなさそうだ。
 もしそれでチェーンを使い切ってその時8速チェーンが廃版になってれば潔くコンポを換えよう!

4.盗難リスクが少ない
 別に8速にしたからと言って盗難に遭わないわけやない。
 でも、目利きの人間はそんなに高価でもない8速の通勤快速ラレー号には目を付けない。
 転売してもたかが知れてるし…

 となると、だいたい乗り去っていくアマチュア相手の防犯でだいたいことが足りそうだし、万が一盗まれても経済的損失は少ない。
 盗まれないことが大事だが、盗まれた時のダメージも考慮すると全体的にリスクが少ないといえる。

 そもそも、自分のバイクが盗難にあるのが心配で、トイレも行けない、コンビニも入れないじゃあ、何をしてるのかわからない。
 普段乗りでそんなことしたくないからね〜
CLARIS_R2000

◆ 8速のフトコロの深さ       
 以上、8速コンポの懐の深さがわかってもらえただろうか?
 2400系クラリスでよく使われているカセットが11-30Tと11-32Tだが、途中のギアレシオが少々スカスカなことに目をつぶれば、平地での高速性能は上記機種(だいたい11-28Tが入門機に多用されてる)に全くひけを取らない。
 上りに至っては32Tもあるので脚力がない人でも意外と登っていけるものだ。
 コンポの重さやフレームの重さもギアが軽ければ意外と脚力にも速度にも影響しない。
 そりゃ、脚力のある人がガンガン登るのには追いつけないが…

 今度の新しいR2000はブラケット形状もスマートになり、シフトケーブルも内装式になり上位機種とパッと見、区別がつかなくなった。
 BBがカートリッジからセパレート式になった影響がどう出るかだが、ちゃんとBBシェルの精度を出せるバイクショップで買えばそれも問題にならない。(問題はそれが出来る自転車屋がどれだけ残ってるかだ…( ;∀;))

 なのでオレはR8000よりR2000の方にときめいていると言っても過言ではない!
 とりあえず余裕ができたら通勤快速ラレー号のSTIをR2000のモノに換装してみようかと思ってる。
 外装シフトケーブルは気にならんのだが、あのシフトポジション・インジケータがキライなのだ。
r3000-r2000_r
 おっと、冒頭ネタが枯渇してきたと言ってたが、ブログを書いているうちにネタが生まれてきたよ。
 もう少し先になるとは思うが、2400系クラリスにR2000系クラリスのSTIをブッ込んでみようと思う…

 乞うご期待?

 でゎでゎ

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