April 2006
April 25, 2006
あの事故から1年〜JR宝塚線(福知山線)脱線衝突事故
しかし、JR西日本という会社の体質は相変わらず変わっていない。変わっていないどころか、鉄道好きなら知っていることの基本的なことすら、知らない社員が居るのには驚いた。鉄道に携わっている人間として、コレは結構恥ずかしいことなんじゃないだろうか。
捜査を担当している尼崎東警察署は、いまだに責任の所在が明確に出来ていない。航空・鉄道事故調査委員会は、事故の詳細について報告が出せるのは、来年の春だという。つまり、いまだ事故の全容が明らかになっていないのだ。
昨年は、事故についていろいろコメントしたが、今しばらくは事故の全容が明らかになるまで、コメントは差し控えようと思う。言いたいことは山ほどあるのだが。
なぜ福知山線脱線事故は起こったのか
捜査を担当している尼崎東警察署は、いまだに責任の所在が明確に出来ていない。航空・鉄道事故調査委員会は、事故の詳細について報告が出せるのは、来年の春だという。つまり、いまだ事故の全容が明らかになっていないのだ。
昨年は、事故についていろいろコメントしたが、今しばらくは事故の全容が明らかになるまで、コメントは差し控えようと思う。言いたいことは山ほどあるのだが。
なぜ福知山線脱線事故は起こったのか
April 22, 2006
ん?まだ先に延びる?
22日に入っていた仕事が29日に延びたので、乗りに行くことにした。
ゆりかもめ豊洲延長部に。
本当は、先週に乗りに行く予定でいたのだが、体調不良で出かけることもままならず、さらに4/14、船の科学館駅付近で豊洲発新橋行車両が脱輪事故を起こし、その後丸2日間に渡って運休を余儀なくされたのだ。ゆりかもめにとっては書き入れ時の休日に丸々運休に追い込まれたのは何とも痛い話だろう。何しろ、その走行する路線の特性上、平日よりも休日の方が運行本数が多いという希少な鉄道路線である。さらに全線運休となった挙句、さらにその後2日間は全車両の緊急点検のため、通常の2/3程度に減便したダイヤでの運行となった。ダイヤが正常に戻ったのは5日後の4/19のことであった。
このゆりかもめ、正式な路線名称を知っている人はどれくらい居るだろうか。おそらく、大半の人が愛称名しか知らないだろう。
正式名称は「東京臨海新交通臨海線」という。
そう、もともとはこちらが「臨海線」だったのだ。ただし、この路線は「臨海線」ではなく「東京臨海新交通臨海線」が正式名称。現在の運営事業者は「株式会社ゆりかもめ」なので、「東京臨海新交通」と「臨海線」は分けて呼ぶのは正しくない。もっとも、「株式会社ゆりかもめ」は、開業時は「東京臨海新交通株式会社」を名乗っていたので、「東京臨海新交通」の「臨海線」と考えたくもなるのだが。この会社は、1998年4月1日に現在の社名に変更した。愛称名に会社名を合わせた形となったのである。
ゆりかもめは、1995年11月1日に新橋(仮駅)〜有明間が開業。2001年3月22日に新橋(本駅)が開業。今年の3月27日に有明〜豊洲間が延長開業。11年ぶりに路線が延長された。この延長開業用にカラーリングを変えた2編成が増備されている。
今日は、乗り降りを繰り返すため、1日乗車券を購入した。ゆりかもめのイメージキャラクターとして「ゆりも」なるキャラクタが描かれたカードなのだが、これがまたとにかく「かわいくない」。JR東日本のSuicaペンギンといい、どうしてこう首都圏の鉄道事業者のマスコットキャラクタはかわいくないんだろうか。この「ゆりも」のごときに至っては、まったくセンスを疑うようなキャラクタだ。
路線が豊洲まで延長したため、ほとんど全ての列車が豊洲行きとなった。終電近くの数本しか有明行きが設定されていない。駅にある表示板の「有明 豊洲方面」の表記が新鮮である。また、駅ナンバリングが導入され、全ての駅に駅番号が付与された。新橋駅はU01、汐留駅はU02といった具合である。「U」なのは「ゆりかもめ」だからだろうか。
ふと気がつくと、ホームドアの上部に何やらランプが取り付けられている。ドアが開いているときは緑点灯、ドアが閉じているときは橙点灯となっている。その形状といい色といい、まるでQB HOUSEに取り付けられている混雑を示すあのランプに似ている。
さて、新橋から乗り込み、一路豊洲を目指す。有明までは、何度も何度も乗車した路線である。
有明を出るといよいよ新線。開業区間のタイムラグが10年ほどしか無いため、それほど新旧の差が激しいわけでもなく、列車は淡々と走行する。神戸新交通のポートアイランド線が、ポーアイ環状部と神戸空港延長部とでは、まるで別路線のような設備だったのとは全く対照的である。
ただ、ゆりかもめの新線区間は、列車のスピードが多少速いような気もする。
・有明テニスの森・・・テニスの森は駅から450mも離れている。駅名にするのはちとつらい気がするが。
・市場前・・・駅前周辺には何も無い。コンビニすら無く、ひたすらだだっ広い空き地と工事車両が居るだけである。まるで、開業当時の汐留駅。そういえば、汐留駅は開業当時は需要が無いとして駅の扱いをせず、全列車が通過となっていた。汐留駅はこうした扱いをしたのに、なぜこの市場前駅は営業をしているのか、全く不思議である。駅のゴミ箱にはゴミ1つ入っていなかった。ちなみに、なぜこの駅が市場も無いのに「市場前」かというと、東京中央卸売市場豊洲市場が2012年に供用開始する予定だからである。築地市場がココに移転してくるのだ。それまでは、この駅周辺もこのまま。
・新豊洲・・・かつて、ココには東京電力新豊洲ガスタービン発電所があった。現在は、東京電力所有の変電所敷地にデータセンタが鎮座している。駅から見える円形の建物がそれだ。今後は、仕事でここにちょくちょく来ることになるらしい。しかし、ココもこのデータセンタ以外は周囲に何も無い。
・豊洲・・・東京メトロ有楽町線との結節点となる。よく見ると、駅北東方向にレールが伸びているが、晴海通りから北西方向に向かって路線が曲がっているのだ。ん?この先まだ延びるのか?
調べてみると、東京都港湾局による『まちづくり推進計画』では、豊洲〜勝どき間が整備され、勝どきで都営大江戸線と連絡することになっている。ただし、利用状況を考慮した上で整備時期を検討するとしている。なるほど、そういうことだったか。
まだまだ、ゆりかもめは延びるようだ。
今回の延伸で、各駅の駅案内設備音声に声優さんが起用された。各駅によって声優さんが違う。ただし、列車の案内などは行わない。このため、声優サウンドを堪能したければ、精算機や構内案内図などまで足を運ばなければならない。ゆりかもめのサイトへ行くと詳細が掲載されている。
http://www.yurikamome.co.jp/outline/voice.php
「また、沿線地域での大規模イベント時にはイベント用の音声を使います。」・・・どう考えても「コ○ケ」しか考えられませんが(笑)
(写真は後日)
ゆりかもめ豊洲延長部に。
本当は、先週に乗りに行く予定でいたのだが、体調不良で出かけることもままならず、さらに4/14、船の科学館駅付近で豊洲発新橋行車両が脱輪事故を起こし、その後丸2日間に渡って運休を余儀なくされたのだ。ゆりかもめにとっては書き入れ時の休日に丸々運休に追い込まれたのは何とも痛い話だろう。何しろ、その走行する路線の特性上、平日よりも休日の方が運行本数が多いという希少な鉄道路線である。さらに全線運休となった挙句、さらにその後2日間は全車両の緊急点検のため、通常の2/3程度に減便したダイヤでの運行となった。ダイヤが正常に戻ったのは5日後の4/19のことであった。
このゆりかもめ、正式な路線名称を知っている人はどれくらい居るだろうか。おそらく、大半の人が愛称名しか知らないだろう。
正式名称は「東京臨海新交通臨海線」という。
そう、もともとはこちらが「臨海線」だったのだ。ただし、この路線は「臨海線」ではなく「東京臨海新交通臨海線」が正式名称。現在の運営事業者は「株式会社ゆりかもめ」なので、「東京臨海新交通」と「臨海線」は分けて呼ぶのは正しくない。もっとも、「株式会社ゆりかもめ」は、開業時は「東京臨海新交通株式会社」を名乗っていたので、「東京臨海新交通」の「臨海線」と考えたくもなるのだが。この会社は、1998年4月1日に現在の社名に変更した。愛称名に会社名を合わせた形となったのである。
ゆりかもめは、1995年11月1日に新橋(仮駅)〜有明間が開業。2001年3月22日に新橋(本駅)が開業。今年の3月27日に有明〜豊洲間が延長開業。11年ぶりに路線が延長された。この延長開業用にカラーリングを変えた2編成が増備されている。
今日は、乗り降りを繰り返すため、1日乗車券を購入した。ゆりかもめのイメージキャラクターとして「ゆりも」なるキャラクタが描かれたカードなのだが、これがまたとにかく「かわいくない」。JR東日本のSuicaペンギンといい、どうしてこう首都圏の鉄道事業者のマスコットキャラクタはかわいくないんだろうか。この「ゆりも」のごときに至っては、まったくセンスを疑うようなキャラクタだ。
路線が豊洲まで延長したため、ほとんど全ての列車が豊洲行きとなった。終電近くの数本しか有明行きが設定されていない。駅にある表示板の「有明 豊洲方面」の表記が新鮮である。また、駅ナンバリングが導入され、全ての駅に駅番号が付与された。新橋駅はU01、汐留駅はU02といった具合である。「U」なのは「ゆりかもめ」だからだろうか。
ふと気がつくと、ホームドアの上部に何やらランプが取り付けられている。ドアが開いているときは緑点灯、ドアが閉じているときは橙点灯となっている。その形状といい色といい、まるでQB HOUSEに取り付けられている混雑を示すあのランプに似ている。
さて、新橋から乗り込み、一路豊洲を目指す。有明までは、何度も何度も乗車した路線である。
有明を出るといよいよ新線。開業区間のタイムラグが10年ほどしか無いため、それほど新旧の差が激しいわけでもなく、列車は淡々と走行する。神戸新交通のポートアイランド線が、ポーアイ環状部と神戸空港延長部とでは、まるで別路線のような設備だったのとは全く対照的である。
ただ、ゆりかもめの新線区間は、列車のスピードが多少速いような気もする。
・有明テニスの森・・・テニスの森は駅から450mも離れている。駅名にするのはちとつらい気がするが。
・市場前・・・駅前周辺には何も無い。コンビニすら無く、ひたすらだだっ広い空き地と工事車両が居るだけである。まるで、開業当時の汐留駅。そういえば、汐留駅は開業当時は需要が無いとして駅の扱いをせず、全列車が通過となっていた。汐留駅はこうした扱いをしたのに、なぜこの市場前駅は営業をしているのか、全く不思議である。駅のゴミ箱にはゴミ1つ入っていなかった。ちなみに、なぜこの駅が市場も無いのに「市場前」かというと、東京中央卸売市場豊洲市場が2012年に供用開始する予定だからである。築地市場がココに移転してくるのだ。それまでは、この駅周辺もこのまま。
・新豊洲・・・かつて、ココには東京電力新豊洲ガスタービン発電所があった。現在は、東京電力所有の変電所敷地にデータセンタが鎮座している。駅から見える円形の建物がそれだ。今後は、仕事でここにちょくちょく来ることになるらしい。しかし、ココもこのデータセンタ以外は周囲に何も無い。
・豊洲・・・東京メトロ有楽町線との結節点となる。よく見ると、駅北東方向にレールが伸びているが、晴海通りから北西方向に向かって路線が曲がっているのだ。ん?この先まだ延びるのか?
調べてみると、東京都港湾局による『まちづくり推進計画』では、豊洲〜勝どき間が整備され、勝どきで都営大江戸線と連絡することになっている。ただし、利用状況を考慮した上で整備時期を検討するとしている。なるほど、そういうことだったか。
まだまだ、ゆりかもめは延びるようだ。
今回の延伸で、各駅の駅案内設備音声に声優さんが起用された。各駅によって声優さんが違う。ただし、列車の案内などは行わない。このため、声優サウンドを堪能したければ、精算機や構内案内図などまで足を運ばなければならない。ゆりかもめのサイトへ行くと詳細が掲載されている。
http://www.yurikamome.co.jp/outline/voice.php
「また、沿線地域での大規模イベント時にはイベント用の音声を使います。」・・・どう考えても「コ○ケ」しか考えられませんが(笑)
(写真は後日)
April 21, 2006
しばらくは10分早く出ないとアカンなぁ
出勤時、横浜→東京は、いつも横須賀線740S列車を使っている。この列車は、横浜を844に出発し、東京に915に到着する列車である。
横須賀線(厳密に言うとこの新川崎回りの区間も「東海道本線」なのだが、便宜上東海道線と区分しているため、この名称で呼ばせて頂く)だと、横浜→東京の所要時分が東海道線より5分ほど長くなる上に(総武)地下ホームへ到着するので、東海道線利用の場合と比べると、10分ほど余計に通勤時間がかかってしまう。しかし、3分おきに列車が出ているにもかかわらず、メチャクチャ混みまくりの東海道線では、出勤前に体力のほとんどをムダに使ってしまうため、あえて横須賀線を利用することにしている。こちらなら新聞が読めるほど余裕があるし、場合によっては座れてしまう。体力は通勤で使うのではなく、仕事で使うべきだ。
ところが、今週に入ってから、この列車は東京駅手前のトンネル内で停車するようになった。原因は東京駅の地下ホームが全て塞がっていて、場内信号が開放されるまで東京駅に進入できないためである。4/20のごときに至っては、ついにトンネル内停車を避けるため、1つ手前の新橋で運転調整に3分ほど停車することとなった。このため、東京駅到着は5分遅れ。遅延証明発行となった。
ホームが列車で塞がることにより、後続列車が遅れてしまう原因は、もちろん、この時期特有の乗降客数の膨れ上がりである。
(これは、東京駅地下ホームの構造の悪さもかかわっているのだが)
ゴールデンウィーク過ぎまでは、10分早く家を出て、1本前の770S列車に乗らないとアカンなぁ。
折しも、この列車の中で
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4101183414/
なる本を読んでいた。
定刻どおりに列車が運行されるのは、実は鉄道発祥から今日に至るまでの長い時間をかけて培われてきたノウハウ、つまり、鉄道事業者の不断の努力と、知恵と技術の結晶なのであって、決して「『当たり前』なことなのでは無いのだ」ということがわかる。
この本は、通勤に鉄道を使う人なら絶対に読んでおくべき1冊である。
定刻発車―日本の鉄道はなぜ世界で最も正確なのか?
横須賀線(厳密に言うとこの新川崎回りの区間も「東海道本線」なのだが、便宜上東海道線と区分しているため、この名称で呼ばせて頂く)だと、横浜→東京の所要時分が東海道線より5分ほど長くなる上に(総武)地下ホームへ到着するので、東海道線利用の場合と比べると、10分ほど余計に通勤時間がかかってしまう。しかし、3分おきに列車が出ているにもかかわらず、メチャクチャ混みまくりの東海道線では、出勤前に体力のほとんどをムダに使ってしまうため、あえて横須賀線を利用することにしている。こちらなら新聞が読めるほど余裕があるし、場合によっては座れてしまう。体力は通勤で使うのではなく、仕事で使うべきだ。
ところが、今週に入ってから、この列車は東京駅手前のトンネル内で停車するようになった。原因は東京駅の地下ホームが全て塞がっていて、場内信号が開放されるまで東京駅に進入できないためである。4/20のごときに至っては、ついにトンネル内停車を避けるため、1つ手前の新橋で運転調整に3分ほど停車することとなった。このため、東京駅到着は5分遅れ。遅延証明発行となった。
ホームが列車で塞がることにより、後続列車が遅れてしまう原因は、もちろん、この時期特有の乗降客数の膨れ上がりである。
(これは、東京駅地下ホームの構造の悪さもかかわっているのだが)
ゴールデンウィーク過ぎまでは、10分早く家を出て、1本前の770S列車に乗らないとアカンなぁ。
折しも、この列車の中で
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4101183414/
なる本を読んでいた。
定刻どおりに列車が運行されるのは、実は鉄道発祥から今日に至るまでの長い時間をかけて培われてきたノウハウ、つまり、鉄道事業者の不断の努力と、知恵と技術の結晶なのであって、決して「『当たり前』なことなのでは無いのだ」ということがわかる。
この本は、通勤に鉄道を使う人なら絶対に読んでおくべき1冊である。
定刻発車―日本の鉄道はなぜ世界で最も正確なのか?
April 11, 2006
大阪と奈良と京都と
今回は出発前からトラブル続出。そして行きと帰りで、激しい落差。帰りはまだ夜行バスのほうがマシだっただろうか。
しかし、今までの自分の経験から、これだけは確実に言える。
「トラブルのあった旅ほど、鮮明に記憶に残るものである」
さて、今回のツアーは、今後どんな記憶として残っていくだろうか。
■今回はANA便で飛ぶ(羽田→伊丹)
前回の大阪行きはJAL便(B747-400)で飛んだため、今回はANA便を使うことにした。普段から航空便を使う普通の人は、こんなことはしないだろう。ポイントやマイルが分散されて、あまりトクではないからだ。しかし、国内線で貯まるマイルなどはたかが知れているし、そんなに頻繁に航空便を使う予定も当面は無いので、とりあえず今回の措置とした。
それと、今後、頻繁に航空便を使うことになるかもしれない状態になったとき、参考のためにJALとANAでサービスなど比較しておくのも悪くは無いだろう。何事も初めのうちはコストがかかるものだし、それなりに試行錯誤は続くものなのだ。
しかし、本音は「ANAを使ったことが無かったので、ANAに乗ってみたかった」わけなのだが(^^;;
JALのクラスJに比べると、ANAのスーパーシートは余りにも高く、スーパーシートを利用するくらいなら、新幹線のグリーン車の方が劇的に安い。しかも、わずか1時間足らずのフライトにスーパーシートを使う理由は無い。Signetラウンジを使えるとか、優先搭乗があるとか、機内サービスが充実しているとかなど、せいぜいエコノミークラス利用の人に対して優越感に浸れるくらいであろうか。ただ、自分的には、フライトが2時間を超えるとなると、エコノミークラスではちょっとつらい。航空機のエコノミークラスは、シートピッチやシート形状など、新幹線の普通車に比べると確実に劣るのだ。対福岡や対札幌を飛ぶ場合などは、ちょっと考え物だ。もし、利用できるのなら「スーパーシート」は利用してみたいと思う。特に、対北海道路線ならば、スーパーシートで飛んでも、鉄路利用よりも安くなることが多い。
今回は、ANA0013便に搭乗。今年の3/31まで、この便にはB747-400が充当されていた。ところが、今年の4/1から、大阪伊丹空港は大型機の着陸が全面禁止となったため、使用される機材はB777-300となった。ボーイングの中型機とはいえ、やはりジャンボと比べると狭さを感じる。
トラブルは、早くも出発保安検査場で発生した。携帯電話が検査機を通過した途端、日付も曜日も時刻も表示されなくなっていた。日付データがリセットされてしまったのだ。「データが全部飛んだか?」とヒヤリ。搭乗口近くのオープンラウンジへと急ぎ、すぐさま内容を確認する。とりあえず、アドレス帳やメール・画像といったデータは大丈夫だった。原因は何だったのだろうか。
羽田空港第2ターミナルは、ありていに言えばANA専用ターミナルである。第1ターミナルより設計が新しい分、開放感と清潔感に溢れている。しかし、第1ターミナルにあるような高級感は無い。さらに言うと、供食設備も簡易なものしかなく、ちょっと食べたいと思ったら、ファーストフードのようなものしかない。ANAはEdy陣営のため、全ての店舗でEdyが使用可能となっている。しかし、第2ターミナル内にある自動販売機は現金のみしか使用できない。自動販売機もEdyに対応させて欲しいと思う。
さて、今回はいろんな人に会うため、手ぶらじゃ申し訳ないと思い、お土産を持参することにした。できれば東京限定のモノがいい。羽田空港限定の「ばな奈黒べえ」も考えたのだが、甘いお菓子は意外と人を選ぶので、今回会うメンバーの属性を考慮に入れて、半分ネタとして「ANA制服コレクションフィギュア」をチョイスした。61番ゲートショップの「ANA制服コレクションフィギュア」が置いてある前で女性が二人して「うわぁ〜コレかわいい〜欲しいなぁ〜」としゃべっていた。その中を6箱セット(\400×6=\2400)を手に取りレジへと持っていったため、この二人からは羨望の眼差しで見られることになった。1箱なら\400なんだから買えば良いじゃんよ(^^;;
羽田から大阪へ向かう航空機は、そのまま南へとは離陸しない。わざわざ北へと離陸した後、羽田空港上空で180°旋回し、三浦半島の付け根部分を横切って西へと向かうルートをとる。なぜこんな飛び方をするかというと、直線ルート上の神奈川県には、馬鹿でかい米軍横田空域が存在しているからだ。
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kiti/kuiki/kuiki.htm
この図を見てもわかるとおり、羽田から西へ向かう民間機は、横田空域を避けるために大回り&急上昇を余儀なくされている。このため、余計なフライト時間がかかっている上に、ムダに燃料を消費させられているのだ。段階的に空域返還がなされてはいるようだが、まだまだといった感じである。
自分がチョイスした座席は19Kという窓側の席。航空機は躯体強度を高めるため窓が小さく、窓側席でもないと外を眺めることが出来ない。国際線と違って国内線は高度が低いところを飛ぶため、景色を楽しむことができる。こうして上空から地面を眺めると、人間って本当に小さい存在なんだなと、改めて思う。
そして、今回知った事実。自宅の真上が航空路になっていた(^^;;
窓から真下を眺めると、見知った地形に見知った形状の建物。通過時刻から考えると、毎朝出勤のために家を出る時刻と重なっているハズなのだが、気にもしていなかった。今後は、ちょっと気にしてみようと思う。
前回は出発の遅れから羽田→伊丹を40分で飛んだが、今回は予定通り50分のフライトとなった。三重県上空で着陸態勢に入る。三重県から大阪府まで10分で飛んでしまう速度なのだ。機体は、予定通り800に大阪伊丹空港へ到着した。
機内アナウンスも航空会社によって差があるようで、
JALは「東京国際空港」「大阪国際空港」
ANAは「羽田空港」「伊丹空港」
と言う。正式名称で言うか通称で言うかの差で、どちらも同じものを指しているのだが、こうした違いも面白い。JALは国際線メインに軸足を置いているので、こういう言い方になるのだろう。
着陸時の「ドスン。ガガガガガガン」は、何度経験しても気分のいいモノではない。「いや、これが航空機の面白さだ」という人も居るのだが、自分はどうにも好きになれない。新幹線のブレーキングがいかに優れたものであるかを、改めて認識する。
当初予定では、大阪空港から直で本町へ向かうことにしていたが、待ち合わせの都合で、京橋経由に変更。阪急で梅田に到着した後、大阪環状線で京橋へ向かう。ちょうど京橋行きが来たのでこれに乗車。天満〜桜ノ宮間の桜は満開。花見客でにぎわっていた。
■なのはFestival(大阪)
ここでまた予想外のトラブルに見舞われた。なんと「カタログが売り切れ」ていたのだ。ANA0013便での大阪空港到着が800。そこから京橋で友人と待ち合わせたのが845。JR東西線で大阪天満宮。南森町から地下鉄堺筋線で堺筋本町。900ちょっと過ぎには会場に着いていた。開催2時間前にして、既にカタログが売り切れていたのだ。即席で作ったような整理券を渡されたが、入場できるのが4時間30分後の1330からとか言いやがる。一気に気分が急降下。先に近鉄けいはんな線攻略へと赴くことにした。思いがけずカタログ購入費\700がまるまる浮くことになった。近鉄けいはんな線攻略から帰ってきて、1330になってもまだ入場できない状態となっていた。実際に会場に入れたのは1400近くになってからだった。
「なのはFestival」参加の皆さん、お疲れさまでした。
自分個人的には、往復\20000以上も出して参加するほどのイベントではなかった、というのが感想。
運営については、いろいろ言いたいことがありすぎて・・・。
特に、憤慨したのは、同じ建物の3Fで試験が行われていたこと。そんな建物でイベントを開催する無神経さに呆れた。しかも、その試験が何であるかすらを全くわかっていないのだ。スタッフがしきりに「3階で何かの試験が行われているので、移動は静かにお願いします」と注意するのだが、こんな人数で階段を上り下りしただけでも、相当な雑音になるだろう。静かに移動する以前に、こんな建物で開催すること自体、全く配慮が足りていないと言わざるを得ない。
Googleで検索すると、実はこの会場となった建物、国家試験クラスの試験会場として使われている。それもかなりの頻度だ。
現地状況もマトモに把握していない。こんなひどい話がありますか。会場周辺の情報収集は、イベント開催するにあたって、基本中の基本なのではないだろうか。周辺環境に配慮できないようなイベントなら、開催しないほうがマシだ。コミケがイベントを開催するに際して、周辺にどれだけの気配りをしているか。見習って欲しい。
まぁ、今回の「なのはFestival」は、近鉄けいはんな線攻略ツアーのダシなので、今回のツアーはダシの取り方が良くないスープみたいなものだろう。ツアー全体で見れば、素材の良さと料理の腕前でカバーといったところか(^^)
■今回の乗車で、以下の路線が完了となった(奈良・京都)
・近畿日本鉄道けいはんな線(長田〜学研奈良登美ヶ丘)
・阪急電鉄嵐山線(桂〜嵐山)
近鉄けいはんな線の各駅、周辺にはまだほとんど何もなかった。終点の学研奈良登美ヶ丘の駅近くにはAEONが建設中であったが、OPENはまだまだ先。まぁ、開業したてのニュータウンの路線なんて、どこもこんな感じ。予想通りで嬉しかった。やはり、「鉄道は裏切らない」の(^^)
路線はほとんどがトンネルで、景色を楽しむにはつまらない。最高速度が70km/h→95km/hに引き上げられたため、既開業区間では所要時分が短縮された。
このけいはんな線開業に合わせてか、各駅の駅名標は緑色ベースの近鉄らしくない意匠のモノに交換され、ホームの端には事故防止のための検知センサが取り付けられていた。これからの近鉄は、こんなスタイルになっていくのであろうか。
「なのはFestival」の入場に際して大きく予定変更を余儀なくされ、攻略路線も変更がかかった。当初は近鉄生駒線と近鉄橿原線を予定していたが、午前中に生駒に出てしまったため、また生駒まで足を延ばすのはさすがにかったるくなり、直接大阪から京都へ向かうこととした。大阪からJR京都線各駅停車で高槻へ。快速や新快速よりも先に高槻へいけるとあったので、この列車をチョイスした。車両はJR西日本最新鋭の321系。内装はA-trainそのもの。ただ、207系がベースとなっているため、首都圏で走り回っているA-train各車のような安っぽさは無い。相変わらず、デザインセンスに長けた、すばらしい車両に仕上がっている。集電装置も、シングルアームパンタグラフではなく、下枠交差型パンタグラフを採用するなど、見かけのデザインには気を配っているのが随所に見て取れる。
残念なことに、この321系の設計に尼崎事故での教訓は生かされていない。ある程度の製造開始から変更できるような、モータを先頭車に搭載したり、ボディのカラーリングを変更したりという後ろ向きな処理しかなされていないのは、まことに残念である。これは事故のタイミングがとても悪く、大きな設計変更が施せなかったためである。このため、自分はこの321系については、良い車両ではあると思うが高い評価を与えない。やはり、207系こそが「究極の通勤型電車である」と言いたい。
高槻で終点となったため、列車を降りる。対向ホームに207系がやってきた。やはり、通勤型車両としての全体のバランスは207系が優れているように見える。製造から10年以上経った現在でも、古さをまったく感じさせない。JR東日本の209系など、陳腐化老朽化がとても酷く、見るに耐えない車両となっている。何とも対照的だ。
高槻市駅から阪急京都線で桂へと向かう。やってきたのは、こちらも阪急電鉄の最新鋭車両9000系だ。昔から京都線特急には、阪急電鉄の技術とデザインの粋を集めたハイクオリティな車両が優先的に投入されてきた。今回の9000系とて同じである。一番目に付くのは側面窓である。天地方向に拡大され、ドア間の窓は4連窓となった。このスタイルは阪急電鉄では初めてではないだろうか。既にアルナ工機が車両製造をやめてしまったため、この車両は日立製作所が製造を担当している。日立製作所の製造となれば、当然、A-train仕様となっている。しかし、エクステリアだけでなくインテリアも阪急独特の格調高い仕様となっているのだ。木目パネルは健在で、この木目パネルにあわせるため、手すりは茶色になり、窓上から空調までは流れるようなラインで構成されている。あの鎧戸のような日よけが廃止され、窓にはロールカーテンが採用され、落ち着いた優しい雰囲気を持つことになった。
桂で嵐山線に乗り換える。嵐山線は単線ながら、全線に渡って複線用地が取られている。基本的に線内折り返し運用しか無いため、行先表示は「桂⇔嵐山」となっている。各駅とも桜の木が植えられており、満開の時期ともあって、見事な彩を添えていた。これが阪急クオリティ。京都の雅やかな雰囲気の駅舎と沿線の雰囲気に加え、この時期だけに添えられる桜の彩り。予定は変更を余儀なくされたが、これはこれで良かったかもしれない。
ただ、あの清掃作業員みたいな駅員の格好は何とかならないだろうか。阪急の格調高いイメージを、見事に台無しにしている。あのマルーン色の車両に、あの駅員の格好は全く似合わない。妙に浮いていてダメである。
■アイマス(アイドルマスター Idol Master)にハマる(京都)
http://www.idolmaster.jp/
これは面白いですね〜(^^)b
京都在住の友人の案内で、ラウンドワン京都河原町店にてプレイする。アイマスといえば、首都圏ではかなりの人気を博しており、プレイまでに順番待ちなどザラなのだが、ココではなんと店の隅に追いやられていたうえに、レーシングゲーム機の裏面の袋小路に配置されていた。プロモ映像を流すアイマスサーバとなっているタワーも横を向いており、むしろ誰にも気づかれないように目立たないように「そっと置いてある」といった感じであった。ここまでアイマス機の扱いが酷い店舗は初めて見た。他府県では「アイマス難民」と呼ばれる現象まで発生しているというのに、これは一体どういうことなのか。アイマス難民が見たら大騒ぎになるであろう。
まずは新規プレイとして\600を投入。これは初回1プレイ(3プレイ分)の料金と、プロデューサカード・ユニットカードの料金が込みとなったもの。カードが1枚\200であるから、カード2枚で\400の1プレイ\200の合計\600が内訳なのだろう。
筐体構成は、
座って左手にカードの挿入・吐出口がマウントされ、システムの要となっている。「765プロ・P&Uカード磁気認証システム」と命名されている。ああ、この2枚のカードは磁気カードなんだ。
右手にヘッドホン端子とコイン投入口がマウントされている。ヘッドホン端子はゲームの音に集中できるようにするためだ。大抵のゲームセンターは、他の機械の音が大きい上に店内に流されているミュージックの音量も大きいため、これらの音が混ざり合って環境音源となり、自分のプレイしているゲームのサウンドが聞こえないことがほとんどだろう。そして、この位置に料金投入口がマウントされている機種は珍しい。たいていの場合は足元近くにマウントされるものなのだが。この位置にマウントされることによって、快適に継続プレイが出来るようになっている。しかし、この快適さが「アイマス破産」を生み出している一因とも言える(笑)。ヘッドホン端子は「765プロ・ステレオフォニック風サウンドシステム」、コイン投入口は「765プロ・ハイブリッド料金回収システム」と命名されている。ハイブリッドなのは、\100硬貨と\500硬貨が使用できるからであろう。
そして、この筐体最大の特徴にして重要なインタフェースが、中央にマウントされたタッチパネル。全ての操作はここで行う。このため、この筐体にはボタンやレバーといったインタフェースデバイスが一切装備されていない。コマンド選択や操作などは、このタッチパネル上で全て行う仕組みとなっているのだ。「765プロ・フィジカルタッチフィーリングシステム」と命名されている。しかし、「フィジカルタッチフィーリング」を名乗るなら、人肌タッチを再現して(以下略
ゲームのシステムや進行は今更ここで言うまでもないだろう。どちらかと言えば、自分は遅れてきたプロデューサだからだ。
ゲーム進行は基本的には同じことの繰り返しなのだが、飽きが来ないよう工夫が随所に施されている。1時間ほどのプレイですっかりハマってしまい、時間的金銭的制約が無かったら、いつまででもプレイできるだろう。このゲームシステムが「アイマス破産」を生み出している一因とも言える(笑)。
さらに、携帯メールシステムやらアプリやら、ゲームと密接にリンクしたコンテンツ配信も行われており、ゲームプレイ時以外も楽しめるような設計となっている。さらにメールに配信された指示によってゲームをプレイすると、ゲームの進行に有利になるような設計となっているのだ。この筐体外のコンテンツ配信システムが「アイマス破産」を生み出している一因とも言える(笑)。
さすがに1時間のプレイではアイマスのさわりの部分だけしか楽しめなかったが、友人の手ほどきを受けながら堪能した。その後、京都市内を見物し、食事をしてから帰途に着いた。
自分ともあろう者が、帰りの新幹線、指定席確保しておくのを忘れていた。このため、メチャクチャ混みまくり自由席車両のデッキで京都→新横浜を2時間座り込むハメになった。うっかりしていた。最終列車の座席には気をつけよう。みんな乗りたがる列車なのだから。
しかし、今までの自分の経験から、これだけは確実に言える。
「トラブルのあった旅ほど、鮮明に記憶に残るものである」
さて、今回のツアーは、今後どんな記憶として残っていくだろうか。
■今回はANA便で飛ぶ(羽田→伊丹)
前回の大阪行きはJAL便(B747-400)で飛んだため、今回はANA便を使うことにした。普段から航空便を使う普通の人は、こんなことはしないだろう。ポイントやマイルが分散されて、あまりトクではないからだ。しかし、国内線で貯まるマイルなどはたかが知れているし、そんなに頻繁に航空便を使う予定も当面は無いので、とりあえず今回の措置とした。
それと、今後、頻繁に航空便を使うことになるかもしれない状態になったとき、参考のためにJALとANAでサービスなど比較しておくのも悪くは無いだろう。何事も初めのうちはコストがかかるものだし、それなりに試行錯誤は続くものなのだ。
しかし、本音は「ANAを使ったことが無かったので、ANAに乗ってみたかった」わけなのだが(^^;;
JALのクラスJに比べると、ANAのスーパーシートは余りにも高く、スーパーシートを利用するくらいなら、新幹線のグリーン車の方が劇的に安い。しかも、わずか1時間足らずのフライトにスーパーシートを使う理由は無い。Signetラウンジを使えるとか、優先搭乗があるとか、機内サービスが充実しているとかなど、せいぜいエコノミークラス利用の人に対して優越感に浸れるくらいであろうか。ただ、自分的には、フライトが2時間を超えるとなると、エコノミークラスではちょっとつらい。航空機のエコノミークラスは、シートピッチやシート形状など、新幹線の普通車に比べると確実に劣るのだ。対福岡や対札幌を飛ぶ場合などは、ちょっと考え物だ。もし、利用できるのなら「スーパーシート」は利用してみたいと思う。特に、対北海道路線ならば、スーパーシートで飛んでも、鉄路利用よりも安くなることが多い。
今回は、ANA0013便に搭乗。今年の3/31まで、この便にはB747-400が充当されていた。ところが、今年の4/1から、大阪伊丹空港は大型機の着陸が全面禁止となったため、使用される機材はB777-300となった。ボーイングの中型機とはいえ、やはりジャンボと比べると狭さを感じる。
トラブルは、早くも出発保安検査場で発生した。携帯電話が検査機を通過した途端、日付も曜日も時刻も表示されなくなっていた。日付データがリセットされてしまったのだ。「データが全部飛んだか?」とヒヤリ。搭乗口近くのオープンラウンジへと急ぎ、すぐさま内容を確認する。とりあえず、アドレス帳やメール・画像といったデータは大丈夫だった。原因は何だったのだろうか。
羽田空港第2ターミナルは、ありていに言えばANA専用ターミナルである。第1ターミナルより設計が新しい分、開放感と清潔感に溢れている。しかし、第1ターミナルにあるような高級感は無い。さらに言うと、供食設備も簡易なものしかなく、ちょっと食べたいと思ったら、ファーストフードのようなものしかない。ANAはEdy陣営のため、全ての店舗でEdyが使用可能となっている。しかし、第2ターミナル内にある自動販売機は現金のみしか使用できない。自動販売機もEdyに対応させて欲しいと思う。
さて、今回はいろんな人に会うため、手ぶらじゃ申し訳ないと思い、お土産を持参することにした。できれば東京限定のモノがいい。羽田空港限定の「ばな奈黒べえ」も考えたのだが、甘いお菓子は意外と人を選ぶので、今回会うメンバーの属性を考慮に入れて、半分ネタとして「ANA制服コレクションフィギュア」をチョイスした。61番ゲートショップの「ANA制服コレクションフィギュア」が置いてある前で女性が二人して「うわぁ〜コレかわいい〜欲しいなぁ〜」としゃべっていた。その中を6箱セット(\400×6=\2400)を手に取りレジへと持っていったため、この二人からは羨望の眼差しで見られることになった。1箱なら\400なんだから買えば良いじゃんよ(^^;;
羽田から大阪へ向かう航空機は、そのまま南へとは離陸しない。わざわざ北へと離陸した後、羽田空港上空で180°旋回し、三浦半島の付け根部分を横切って西へと向かうルートをとる。なぜこんな飛び方をするかというと、直線ルート上の神奈川県には、馬鹿でかい米軍横田空域が存在しているからだ。
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kiti/kuiki/kuiki.htm
この図を見てもわかるとおり、羽田から西へ向かう民間機は、横田空域を避けるために大回り&急上昇を余儀なくされている。このため、余計なフライト時間がかかっている上に、ムダに燃料を消費させられているのだ。段階的に空域返還がなされてはいるようだが、まだまだといった感じである。
自分がチョイスした座席は19Kという窓側の席。航空機は躯体強度を高めるため窓が小さく、窓側席でもないと外を眺めることが出来ない。国際線と違って国内線は高度が低いところを飛ぶため、景色を楽しむことができる。こうして上空から地面を眺めると、人間って本当に小さい存在なんだなと、改めて思う。
そして、今回知った事実。自宅の真上が航空路になっていた(^^;;
窓から真下を眺めると、見知った地形に見知った形状の建物。通過時刻から考えると、毎朝出勤のために家を出る時刻と重なっているハズなのだが、気にもしていなかった。今後は、ちょっと気にしてみようと思う。
前回は出発の遅れから羽田→伊丹を40分で飛んだが、今回は予定通り50分のフライトとなった。三重県上空で着陸態勢に入る。三重県から大阪府まで10分で飛んでしまう速度なのだ。機体は、予定通り800に大阪伊丹空港へ到着した。
機内アナウンスも航空会社によって差があるようで、
JALは「東京国際空港」「大阪国際空港」
ANAは「羽田空港」「伊丹空港」
と言う。正式名称で言うか通称で言うかの差で、どちらも同じものを指しているのだが、こうした違いも面白い。JALは国際線メインに軸足を置いているので、こういう言い方になるのだろう。
着陸時の「ドスン。ガガガガガガン」は、何度経験しても気分のいいモノではない。「いや、これが航空機の面白さだ」という人も居るのだが、自分はどうにも好きになれない。新幹線のブレーキングがいかに優れたものであるかを、改めて認識する。
当初予定では、大阪空港から直で本町へ向かうことにしていたが、待ち合わせの都合で、京橋経由に変更。阪急で梅田に到着した後、大阪環状線で京橋へ向かう。ちょうど京橋行きが来たのでこれに乗車。天満〜桜ノ宮間の桜は満開。花見客でにぎわっていた。
■なのはFestival(大阪)
ここでまた予想外のトラブルに見舞われた。なんと「カタログが売り切れ」ていたのだ。ANA0013便での大阪空港到着が800。そこから京橋で友人と待ち合わせたのが845。JR東西線で大阪天満宮。南森町から地下鉄堺筋線で堺筋本町。900ちょっと過ぎには会場に着いていた。開催2時間前にして、既にカタログが売り切れていたのだ。即席で作ったような整理券を渡されたが、入場できるのが4時間30分後の1330からとか言いやがる。一気に気分が急降下。先に近鉄けいはんな線攻略へと赴くことにした。思いがけずカタログ購入費\700がまるまる浮くことになった。近鉄けいはんな線攻略から帰ってきて、1330になってもまだ入場できない状態となっていた。実際に会場に入れたのは1400近くになってからだった。
「なのはFestival」参加の皆さん、お疲れさまでした。
自分個人的には、往復\20000以上も出して参加するほどのイベントではなかった、というのが感想。
運営については、いろいろ言いたいことがありすぎて・・・。
特に、憤慨したのは、同じ建物の3Fで試験が行われていたこと。そんな建物でイベントを開催する無神経さに呆れた。しかも、その試験が何であるかすらを全くわかっていないのだ。スタッフがしきりに「3階で何かの試験が行われているので、移動は静かにお願いします」と注意するのだが、こんな人数で階段を上り下りしただけでも、相当な雑音になるだろう。静かに移動する以前に、こんな建物で開催すること自体、全く配慮が足りていないと言わざるを得ない。
Googleで検索すると、実はこの会場となった建物、国家試験クラスの試験会場として使われている。それもかなりの頻度だ。
現地状況もマトモに把握していない。こんなひどい話がありますか。会場周辺の情報収集は、イベント開催するにあたって、基本中の基本なのではないだろうか。周辺環境に配慮できないようなイベントなら、開催しないほうがマシだ。コミケがイベントを開催するに際して、周辺にどれだけの気配りをしているか。見習って欲しい。
まぁ、今回の「なのはFestival」は、近鉄けいはんな線攻略ツアーのダシなので、今回のツアーはダシの取り方が良くないスープみたいなものだろう。ツアー全体で見れば、素材の良さと料理の腕前でカバーといったところか(^^)
■今回の乗車で、以下の路線が完了となった(奈良・京都)
・近畿日本鉄道けいはんな線(長田〜学研奈良登美ヶ丘)
・阪急電鉄嵐山線(桂〜嵐山)
近鉄けいはんな線の各駅、周辺にはまだほとんど何もなかった。終点の学研奈良登美ヶ丘の駅近くにはAEONが建設中であったが、OPENはまだまだ先。まぁ、開業したてのニュータウンの路線なんて、どこもこんな感じ。予想通りで嬉しかった。やはり、「鉄道は裏切らない」の(^^)
路線はほとんどがトンネルで、景色を楽しむにはつまらない。最高速度が70km/h→95km/hに引き上げられたため、既開業区間では所要時分が短縮された。
このけいはんな線開業に合わせてか、各駅の駅名標は緑色ベースの近鉄らしくない意匠のモノに交換され、ホームの端には事故防止のための検知センサが取り付けられていた。これからの近鉄は、こんなスタイルになっていくのであろうか。
「なのはFestival」の入場に際して大きく予定変更を余儀なくされ、攻略路線も変更がかかった。当初は近鉄生駒線と近鉄橿原線を予定していたが、午前中に生駒に出てしまったため、また生駒まで足を延ばすのはさすがにかったるくなり、直接大阪から京都へ向かうこととした。大阪からJR京都線各駅停車で高槻へ。快速や新快速よりも先に高槻へいけるとあったので、この列車をチョイスした。車両はJR西日本最新鋭の321系。内装はA-trainそのもの。ただ、207系がベースとなっているため、首都圏で走り回っているA-train各車のような安っぽさは無い。相変わらず、デザインセンスに長けた、すばらしい車両に仕上がっている。集電装置も、シングルアームパンタグラフではなく、下枠交差型パンタグラフを採用するなど、見かけのデザインには気を配っているのが随所に見て取れる。
残念なことに、この321系の設計に尼崎事故での教訓は生かされていない。ある程度の製造開始から変更できるような、モータを先頭車に搭載したり、ボディのカラーリングを変更したりという後ろ向きな処理しかなされていないのは、まことに残念である。これは事故のタイミングがとても悪く、大きな設計変更が施せなかったためである。このため、自分はこの321系については、良い車両ではあると思うが高い評価を与えない。やはり、207系こそが「究極の通勤型電車である」と言いたい。
高槻で終点となったため、列車を降りる。対向ホームに207系がやってきた。やはり、通勤型車両としての全体のバランスは207系が優れているように見える。製造から10年以上経った現在でも、古さをまったく感じさせない。JR東日本の209系など、陳腐化老朽化がとても酷く、見るに耐えない車両となっている。何とも対照的だ。
高槻市駅から阪急京都線で桂へと向かう。やってきたのは、こちらも阪急電鉄の最新鋭車両9000系だ。昔から京都線特急には、阪急電鉄の技術とデザインの粋を集めたハイクオリティな車両が優先的に投入されてきた。今回の9000系とて同じである。一番目に付くのは側面窓である。天地方向に拡大され、ドア間の窓は4連窓となった。このスタイルは阪急電鉄では初めてではないだろうか。既にアルナ工機が車両製造をやめてしまったため、この車両は日立製作所が製造を担当している。日立製作所の製造となれば、当然、A-train仕様となっている。しかし、エクステリアだけでなくインテリアも阪急独特の格調高い仕様となっているのだ。木目パネルは健在で、この木目パネルにあわせるため、手すりは茶色になり、窓上から空調までは流れるようなラインで構成されている。あの鎧戸のような日よけが廃止され、窓にはロールカーテンが採用され、落ち着いた優しい雰囲気を持つことになった。
桂で嵐山線に乗り換える。嵐山線は単線ながら、全線に渡って複線用地が取られている。基本的に線内折り返し運用しか無いため、行先表示は「桂⇔嵐山」となっている。各駅とも桜の木が植えられており、満開の時期ともあって、見事な彩を添えていた。これが阪急クオリティ。京都の雅やかな雰囲気の駅舎と沿線の雰囲気に加え、この時期だけに添えられる桜の彩り。予定は変更を余儀なくされたが、これはこれで良かったかもしれない。
ただ、あの清掃作業員みたいな駅員の格好は何とかならないだろうか。阪急の格調高いイメージを、見事に台無しにしている。あのマルーン色の車両に、あの駅員の格好は全く似合わない。妙に浮いていてダメである。
■アイマス(アイドルマスター Idol Master)にハマる(京都)
http://www.idolmaster.jp/
これは面白いですね〜(^^)b
京都在住の友人の案内で、ラウンドワン京都河原町店にてプレイする。アイマスといえば、首都圏ではかなりの人気を博しており、プレイまでに順番待ちなどザラなのだが、ココではなんと店の隅に追いやられていたうえに、レーシングゲーム機の裏面の袋小路に配置されていた。プロモ映像を流すアイマスサーバとなっているタワーも横を向いており、むしろ誰にも気づかれないように目立たないように「そっと置いてある」といった感じであった。ここまでアイマス機の扱いが酷い店舗は初めて見た。他府県では「アイマス難民」と呼ばれる現象まで発生しているというのに、これは一体どういうことなのか。アイマス難民が見たら大騒ぎになるであろう。
まずは新規プレイとして\600を投入。これは初回1プレイ(3プレイ分)の料金と、プロデューサカード・ユニットカードの料金が込みとなったもの。カードが1枚\200であるから、カード2枚で\400の1プレイ\200の合計\600が内訳なのだろう。
筐体構成は、
座って左手にカードの挿入・吐出口がマウントされ、システムの要となっている。「765プロ・P&Uカード磁気認証システム」と命名されている。ああ、この2枚のカードは磁気カードなんだ。
右手にヘッドホン端子とコイン投入口がマウントされている。ヘッドホン端子はゲームの音に集中できるようにするためだ。大抵のゲームセンターは、他の機械の音が大きい上に店内に流されているミュージックの音量も大きいため、これらの音が混ざり合って環境音源となり、自分のプレイしているゲームのサウンドが聞こえないことがほとんどだろう。そして、この位置に料金投入口がマウントされている機種は珍しい。たいていの場合は足元近くにマウントされるものなのだが。この位置にマウントされることによって、快適に継続プレイが出来るようになっている。しかし、この快適さが「アイマス破産」を生み出している一因とも言える(笑)。ヘッドホン端子は「765プロ・ステレオフォニック風サウンドシステム」、コイン投入口は「765プロ・ハイブリッド料金回収システム」と命名されている。ハイブリッドなのは、\100硬貨と\500硬貨が使用できるからであろう。
そして、この筐体最大の特徴にして重要なインタフェースが、中央にマウントされたタッチパネル。全ての操作はここで行う。このため、この筐体にはボタンやレバーといったインタフェースデバイスが一切装備されていない。コマンド選択や操作などは、このタッチパネル上で全て行う仕組みとなっているのだ。「765プロ・フィジカルタッチフィーリングシステム」と命名されている。しかし、「フィジカルタッチフィーリング」を名乗るなら、人肌タッチを再現して(以下略
ゲームのシステムや進行は今更ここで言うまでもないだろう。どちらかと言えば、自分は遅れてきたプロデューサだからだ。
ゲーム進行は基本的には同じことの繰り返しなのだが、飽きが来ないよう工夫が随所に施されている。1時間ほどのプレイですっかりハマってしまい、時間的金銭的制約が無かったら、いつまででもプレイできるだろう。このゲームシステムが「アイマス破産」を生み出している一因とも言える(笑)。
さらに、携帯メールシステムやらアプリやら、ゲームと密接にリンクしたコンテンツ配信も行われており、ゲームプレイ時以外も楽しめるような設計となっている。さらにメールに配信された指示によってゲームをプレイすると、ゲームの進行に有利になるような設計となっているのだ。この筐体外のコンテンツ配信システムが「アイマス破産」を生み出している一因とも言える(笑)。
さすがに1時間のプレイではアイマスのさわりの部分だけしか楽しめなかったが、友人の手ほどきを受けながら堪能した。その後、京都市内を見物し、食事をしてから帰途に着いた。
自分ともあろう者が、帰りの新幹線、指定席確保しておくのを忘れていた。このため、メチャクチャ混みまくり自由席車両のデッキで京都→新横浜を2時間座り込むハメになった。うっかりしていた。最終列車の座席には気をつけよう。みんな乗りたがる列車なのだから。