2009年12月28日

10.15モード燃費 実走行との差はどう埋めれるか? 自動車燃費 実走行での目安は?

エコカー減税措置と低燃費競争の裏側

7時00分配信 JBpress

燃費5キロ、それでも「エコカー」を名乗る不思議 (1/3)
 政府のエコカー減税措置によって、国内自動車メーカーの単月販売が秋口からプラスに転じた。牽引役となったのはハイブリッド車を中心とする「低燃費車」だ。

 クルマはニッポンの基幹産業。全就労人口6400万人のうち、クルマ業界に従事する人口は500万人にも達するだけに、販売実績が上向いたのは明るいニュースに違いない。

 だが、果たしてその中身は、手放しで喜べるものなのだろうか。

*** 燃費試験にパスするために存在する専用シフトプログラム ***

 「どうやってもカタログ上の燃費を達成できない」・・・。

 最近、ハイブリッド車(HV)や低燃費車を購入した知人たちからこんな言葉を聞いた。実際、売れ筋HVの多くは、1リッター当たりの燃費が「30キロ超」とカタログに記されている。しかし、「30キロ超」のコピーに惹かれて売れ筋HVを買った友人によれば、実燃費はせいぜい20キロ前後だという。

 実は、落差の裏側には、ある重要なカラクリが潜んでいるのだ。

 まずは国土交通省の「10・15燃費基準」の説明から。これは、市街地走行を想定した10の項目(10モード)と、郊外地を見据えた15の細目(15モード)から構成されている。

 具体的には、「時速20キロまで加速する(7秒)」「20km/hをキープして走行(15秒)」「20km/hから減速して停止(7秒)」(いずれも10モードの場合)・・・、といった細分化された項目について燃費を測定するのだ。これがカタログに記載する際の基準となる。

 では、なぜカタログとの隔たりが生じるケースが多いのか。

 最大の原因は、国内メーカーの大半が用いる専用シフトプログラムにある。


燃費5キロ、それでも「エコカー」を名乗る不思議 (2/3)
 これは、ギア比等の設定を国交省の測定専用に精緻にチューニングしたシステムなのだ。このため、「実際の市販車とは別物と言えるような専用部品が用いられているケースさえある」(国内系証券のアナリスト)との見方も根強い。

 専用シフトプログラムによって好成績を得たHVやその他低燃費車は、重量ごとに区分され、エコカー減税対象車の資格を得る。「重量828キロ以上〜1016キロ未満」の場合、20.6キロの燃費をクリアすれば「15%達成車」として、それぞれがエコカー減税の対象となる仕組みだ。この減税措置が各社の販売を押し上げたのだ。

*** カタログと実装時の差が少ない海外メーカー車 ***

 エコカー減税対象車の9割は日本車が占めている。なぜなら、大半の海外メーカーは日本基準達成のためだけに専用プログラムを組む余裕がないためだ。

 だが、海外メーカーの車は基本的にカタログに載っている燃費との実走時のラグは少ない。要は、実車装着される汎用部品でテスト結果を導いているので、落差が少ないのだ。

 筆者が取材の移動手段として使用している欧州車は減税対象外だ。「クルマバカ」を自認する筆者ゆえ、愛車は排気量3000cc、マニュアルミッション仕様と、明確なスポーツタイプだ。だが、市街地の平均燃費は10キロ超、カタログとの誤差はほぼゼロだ。高速走行時は16〜18キロまで伸びる。

 一方、友人が購入したHVは減税対象車で、排気量は3500cc。市街地での燃費は5〜6キロ、高速時は10キロ程度。運転のクセや個体差もあろうが、カタログ数値の20キロには遠く及ばない状況だ。

 筆者の車は重量が1400キロ、友人の新車は2000キロ超とエコカー基準の区分も違えば、カテゴリーも全く違う。単純に両者を比較できないのは承知の上だが、筆者は、自分の愛車の方が、友人のエコカーよりも「エコ」な印象を持つのだが、読者はどう感じるだろうか。

*** 現状のエコカー減税は正しい措置なのか ***

 景気下支えのため、政府は来年度もエコカー減税措置の継続を検討している模様だ。冒頭で触れた通り、就労人口の8%を占める業界への支援は、政治判断として必要かもしれない。しかし、本当に現状の措置が正しいあり方なのか。


燃費5キロ、それでも「エコカー」を名乗る不思議 (3/3)
 欧米で実施された同様の対策は、燃費の悪い古いクルマから明らかな燃費向上があるクルマに替える場合のみ認められるケースが大半だった。特に欧州では、対象となるのはほとんどが「Aセグメント」と呼ばれる小型車ばかりだった。

 一方、日本の場合は小型車のみならず、車、果ては1000万円クラスの超高級車までが対象となった。重くて大きなクルマを動かすためには、多くの燃料が必要となるのは明白。友人の車ではないが、ハイブリッドという新たな動力装置を用いても、本当にエコ効果が発揮される車種はわずかだと筆者は見る。

 車重に応じて基準を設けてしまったこと、あるいは専用シフトプログラムの使用黙認などを通じ、実燃費の悪い「エコカー」が数多く誕生したというのは言い過ぎだろうか。

*** 重いオプションを付けて走る「エコ」な大型ミニバン ***

 最後にこんな実例を紹介しよう。

 「利幅の大きなミニバンがエコカー減税対象車になったおかげで、底知れずに落ち込んでいた業績が底を打った」(某下請けメーカー幹部)との声に接する機会があった。

 このミニバンは排気量3000cc超の大型タイプで、実燃費は8キロ以下。件の幹部の会社はこのミニバンのサンルーフやエアロパーツなどを扱う企業だ。大型ミニバンがエコカー減税対象車となったことで、ユーザーの間で割安感が生まれた結果、オプション品を大量にさばけたことが業績回復に寄与したのだ。

 ただでさえ重い大型ミニバンにオプション品をフル装備すれば、実燃費は6キロ台に低下するだろう。だが、これもエコカー減税対象車なのだ。

 筆者は、減税対象車の見直しが、減税措置延長の必須条件だと見る。今年度は間に合わなかったが、来年度の「事業仕分け」の際には、エコカー減税制度全体の精査が必要ではないだろうか。
筆者:相場 英雄





 そもそも、ベンツs BMW7 レクサス ハイブリッドが減免なのは


意味がわからない。 
 日本のエコカー基準は  燃費水準ではない。


ハイブリッドの高級車は今後爆発的な普及をすることはないといわれる。


 エコカー減税は必要だろうが 減税の中身の議論は必要だろう


さて、



 国産10.15モードも 海外10.15モードも実態ほとんどあてにならない。


この数字を上回る水準は

目安としては


 国産は時速60km巡航


 外車は100km巡航。


ギヤ比の設定が 国産は街乗り重視 外車は高速重視。


ハイブリッド の10.15モード

といった数字は


 エアコンなし、60km巡航上りなし。なら可能。





ちなみに、10.15モードは


 高燃費ほど 実装行との乖離 実感が激しく感じる。

 実装行に近づけようと思えば


街中で 3割減で抑えるためには 信号のはるか手前で減速し、加速時なるべくアクセルを踏まなくていい乗り方。


 アイドリングストップも1分待たずに再スタートするので、信号が長そうなときは


エンジンを切る。



 なるべく、上り坂を通るルートは走らないなど。



高速では アクセルを踏んでは 離し慣性で走らせる時間を長くする。

レースのアクセルワークとは違った エコアクセルワークが必要である。



 燃費ばかり気にするとかえってストレスを感じる走りとなる。


 普通の走りでやれば


 普通に乗れば ハイブリッド車は



 10.15モードの表示は


  街中 渋滞 エアコンで 半分。

 60km高速走行 と言えば 首都高速の空いている時間・・(あんまりないが)

で国産はイコール 

 高速 100km 国産 2割 3割減。 輸入車イコール


 平均 3割減くらいで 考えておくと無難でしょう。

これは僕が


ハイブリッド車を試した結論である。




 これを踏まえて 初期の購入額の割高感と


年間走行距離を考えた ハイブリッド購入を考えた方が無難である。


 僕は年間5万キロから7万キロ


 ハイブリッドの方が絶対得である。

marketinghirano at 07:41│Comments(0)TrackBack(0) 経済 

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