6A号経路が開設から僅か5年で運行終了

京都駅八条口～醍醐バスターミナルを結ぶ「6A号経路」が2023年3月末をもって運行終了することが発表されました。

竹田駅西口～醍醐バスターミナル間を外環状線経由で結ぶ6号経路を稲荷大社前を経由して京都駅八条口まで延伸する形で2018年3月の山科・洛南管内のダイヤ改正で新設され、2019年4月以降のダイヤ改正で減便が重ねられながらも、現在は平日5.5往復、土曜休日4.5往復が運行されていますが、2023年4月1日に実施される山科・洛南管内のダイヤ改正に合わせて廃止され、竹田駅西口発着の6号経路に一本化されることが決定、開設から僅か5年での運行終了となったものです。

洛南営業所が一般路線バスを受け持つようになって以降、京都駅八条口～山科・醍醐方面を直通で結ぶ路線は数多く登場していますが、利用状況が総じて振るわない状況もあって短命に終わる路線が少なくなく、山科急行の流れを汲んだ系統などが生き残る状況となっていますが、京都駅～稲荷大社を結ぶバス路線も再び京都市バス・南5系統のみに一本化されることとなりました。

8両での運用が常態化した佐世保線特急用783系

佐世保線特急で活躍する783系の8両での運用が近年のダイヤ改正で常態化しました。

485系時代から「ハウステンボス」の一部列車が不定期運転だったこともあり、昼間時間帯の「みどり」では全区間で下写真の貫通型クロハが先頭に立って運転する列車が存在していましたが、2022年9月に西九州新幹線が開業し、「みどり」の一部列車も「リレーかもめ」の役割を担うこととなったため、博多～早岐間での8両での運転が常態化した一方、ハウステンボス編成またはみどり編成の単独による門司港行きの「きらめき」は継続設定されています。

787系7両編成での統一が図られていた「リレーつばめ」とは異なり、長崎・佐世保線特急で活躍する各系列を有効活用しながら現在の西九州新幹線リレー特急を担当する関係上、485系時代の「みどり」では4両編成が当たり前だった佐世保線特急の長編成化が進む結果ともなりましたが、西九州新幹線の利用状況を踏まえながら再び変化の時が訪れる可能性もあると言えるでしょう。

近鉄乗り入れ用車両としての歴史が長くなった9000系

9000系の近鉄乗り入れ用としての歴史が14年に達しました。

元々は阪神大震災で廃車された8000系の補充用としての位置づけだったこともあり、赤胴車グループに位置付けられて山陽電鉄にも入線し、のちに阪神側の直通特急用車両にも抜擢されましたが、ステンレス車体であることから近鉄との相互乗り入れ用車両に選定され、内外装ともに1000系に準じた近鉄乗り入れ対応改造および改装を施し、2009年3月以降は阪神～近鉄直通列車が主な活躍の場になったものです。

近鉄乗り入れ開始後も山陽電鉄乗り入れ対応の機器は残存しているため、引き続き阪神大阪梅田や山陽姫路にも顔を出す機会が残されているものの、1996年のデビューから27年間の歴史で見れば近鉄乗り入れ用としての歴史のほうが長くなりましたが、9000系デビュー当時には貴重だったステンレス車も、今や阪神車両の大半を占めるまでに成長することとなりました。

683系4000番台が金沢→京都に全編成転属

683系4000番台が2023年3月改正で全編成吹田総合車両所京都支所に転属したことが明らかになりました。

683系4000番台は2009年のデビュー以来金沢総合車両所に配属され、4000番台の増備と並行する形で0番台の京都支所への転属も行われたため、0番台が京都、4000番台が金沢に分散配置する形態となっていましたが、2023年3月改正では2024年春に予定されている北陸新幹線の敦賀延伸を見越した交直流電車の配置の見直しが実施されることとなり、683系4000番台全編成が京都支所に転属、「サンダーバード」で活躍する車両はほぼ全て京都支所での受け持ちに移行することとなりました。

波動用扱いであるR編成や、元北越急行保有車である8000番台などごく一部の車両が金沢に残留したものの、北陸本線の特急の一大基地でもあった金沢総合車両所における683系の配置数も4000番台の転属で一気に数を減らす結果となりましたが、敦賀延伸を機に北陸本線特急の大規模な再編は避けられないだけに、681系共々ここからの1年間の動きが注目されることとなりそうです。

34年間の活躍に終止符を打った651系

651系が2023年3月18日改正をもって定期運行から引退しました。

2013年3月改正まで24年間「スーパーひたち」として活躍した後、7両編成を中心に多くの車両が1000番台への改造を受けて大宮総合車両センター東大宮センターに転属、2014年3月改正で185系を置き換え、「スワローあかぎ」や「草津」など高崎線特急で活躍を続けてきましたが、2023年3月改正で高崎線特急の全列車が東大宮センター所属のE257系5両編成に置き換えられ、1989年のデビューから34年間にわたる活躍に終止符が打たれたものです。

251系やE351系など、JR東日本発足後に導入された特急型電車の中には既に全車廃車済みの系列もあることを考えると、常磐線特急→高崎線特急と活躍の場を変えつつ、34年間一貫して上野駅発着の各特急で活躍の場を残したとも言える一方、今春以降高崎線の臨時特急列車においてもE257系化が進むだけに、651系の今後の動向が注目されるところです。

エキスポシティ線の運行が近鉄バスに一元化

エキスポシティ線の運行が4月から近鉄バスに一元化されることとなりました。

エキスポシティ線は2015年11月のエキスポシティのオープン当初から近鉄バスと阪急バスが共同運行し、100系統を名乗りながらも近鉄バスが各停便、阪急バスがJR茨木駅～日本庭園前間ノンストップの急行便をそれぞれ分担する運行形態となっていますが、阪急バスのホームページ上で阪急バス担当の急行便の運行を2023年3月26日運行を最後に終了することが発表され、4月1日以降は近鉄バス担当の各停便のみの運行へと移行することとなりました。

エキスポシティのオープンからちょうど2年経ったタイミングの2017年11月に行われた改正から減量化が進められる中、4月以降は近鉄バス担当の各停便のみの30分ヘッドにまで半減することとなりましたが、JR茨木駅～万博記念公園エリアから阪急バスの定期路線が姿を消すこともあって、エキスポシティ線も大きな節目の時を迎えることとなりました。

副都心線内通勤急行となる列車が3月改正で消滅

池袋線の副都心線直通列車から「副都心線内は通勤急行」として運行する列車が消滅することとなりました。

2016年3月改正で明治神宮前（原宿）駅が平日・土休日ともに終日急行（Fライナー含む）停車駅に昇格していた一方、平日ラッシュ時に運行している通勤急行は引き続き通過していた関係から、池袋線～副都心線直通列車の一部に「副都心線内通勤急行」の但し書きが付いた列車が存在していましたが、2023年3月18日改正で通勤急行も明治神宮前（原宿）駅に停車することとなったために、副都心線内通勤急行の但し書きも消滅することとなりました。

今回の改正で明治神宮前（原宿）駅は通過する列車がS-TRAINのみとなるため、平日に限っては全列車が停車することとなりましたが、西武線から副都心線・東急東横線方面に直通する列車は新横浜線・相鉄線方面への直通運転が実施されないためダイヤ上は現状維持にはなったものの、6000系が明治神宮前（原宿）を通過する光景は見納めとなります。