2009年03月26日

F1規約変更：マシン・イラスト 2008年と2009年の比較

The final result of the regulation changes

F1規約が過去数ヶ月間で完全に変わったことを知らない人は、身を隠していたに違いない。チームのデザイナーはマシンの空力学をすべて考え直さなければならず、その結果見た目がかなり単純な空力学になった。数週間前、マルコス・スミルコフは規約変更が実際のマシンにどのように影響を与えたかを可視化するため、非常に詳細なレンダリングを作成した。

最も目につく変化のひとつは、今やホイールの外縁と同じ幅になった全く新しいフロント・ウィングである。その結果、このレンダリングにおけるフロントウィングは、フロント・ホイールの外側に気流を向けるエンドプレートを装着している。いずれにせよ全チームはこのアプローチ（フロント・ホイール前の曲面パネルあるいは垂直フェンス）を採用しており、気流を改善するために二重のエンドプレートを設計したチームもある。

ウィングの中央部分は、技術規約で義務づけられた揚力ゼロの平面セクションになっている。オーバーテイク作業部会（OWG）は研究により、このような部品はオーバーテイクの可能性を大いに高めることを発見した。したがって、空気は幅の広いノーズコーンとスプリッタの上を自由に通過することができる。

また、フロント・ウィングの中立パーツより上のボディワークは、マシンのノーズコーンとフロント・ウィング付属品を除いて認められないため、2008年モデルに搭載されていたブリッジ・ウィングも禁止された。しかし、規約によりこの部分のボディワーク表面は厳しく規定されているが、二層部品は禁止されていない。

マシンの側面図を見ると、2009年以降の空力学の単純化がわかる。延長部品、ウィングレット、冷却用開口部の制限がなかったため、サイドポッドから熱い空気を排出するためのチムニーやルーバーなどを含め、F1マシンはありとあらゆる付属物が搭載されるようになった。ウィングレットは、リア・ウィングに気流を向け、CARTのようなフリップアップがリア・ホイールの上に空気を押し出してそのドラッグを抑制するのを助けるためにウィングレットが追加された。

排気管とサスペンション・システムにのみサイドポッドの曲面を認める新規約により、あらゆる「不自然な」延長部品が事実上禁止された。その結果、熱い空気はリア・ホイールの間からのみ排出されるので、2009年のサイドポッドはやや大きくなっている。

上方視点の図から、規約で指定されている通り、フロント・ウィングが前に移動していることがわかる。幅も広がったため、フロント・ウィングはドライバーとチームにとってレース序盤、特に最初のコーナーでの懸念材料となるだろう。

フロントホイールの間のターニングベーンがなくなったことが目立っている。新規約は、ブレーキ冷却管とノーズコーン以外のホイール間のボディワークを禁止している。

排気管の組み込みも指定されている。チームはこれまで、最適と思える場所ならどこでも排気管をつけることができたが、今や開口部が制限されており、ボディワークに組み込まなければならない。フェラーリF60は突出した排気管を使っていたが、ライバルチームが懸念を表明するとすぐに変更した。

2009年リア・ウィングは、マシンの最大高まで高くなり、幅が狭くなっている。これもOWGが新設計はオーバーテイクを助けると判断したからである。またこれによってリア・ウィングの効率が下がる。つまりドラッグが増加しダウンフォースが低下する。

最後に、ディフューザの変更はマシンのダウンフォースに大きな影響を与えた。意外ではないが、この部品はすでにチームとFIAの間に多くの議論を引き起こしている。というのもどの設計が合法で、どの設計が違法なのかが不明確だからである。もちろん、規約は、コストを抑制するために、ほとんど開発の余地のないようなできるだけ単純なディフューザになるよう計画されていた。

それでも、独創的なデザイナーたちは、ディフューザを後部衝突構造とともに延長させたる、あるいはダブルディフューザのように機能する湾曲したチャネルを作り出すなどのソリューションを考案した。一方レッドブルはディフューザの一部を構成するようリア・ウィングのエンドプレートをマシンのフロアまで延長した。

レンダリング：マルコス・スミルコフ

-Source: F1 Technical
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