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2013年11月11日

2014年F1競技規約と技術規約変更要約: FIA公式プレスリリース

World Motor Sport Council

2014年F1競技規約: FIA公式プレスリリース

世界モータースポーツ評議会

6月28日、世界モータースポーツ評議会(WMSC)が、築300年のマーチ伯爵夫妻の邸宅グッドウッド・ハウスで開催された。

FIAフォーミュラワン・ワールドチャンピオンシップ

FIA会長および商業権保有者は、FIAとFOMとの契約が近い将来締結される予定で、コンコルド協定に関する交渉が間もなく終わることを報告した。
2013年09月28日
2013年コンコルド協定発効、ピレリ継続: FIA公式プレスリリース

2014年競技規約の変更を以下に要約する
・ メルセデスからの要請により、2014年は最大4つのF1チームにエンジンを供給することが認められる。

・ ドライバーに対するペナルティ・ポイント・システムが導入される。12ポイント以上累積したドライバーは、次戦への出走が禁止される。ポイントは、12ヶ月間、ドライバーのライセンスに保持される。違反によってドライバーに科せられるポイントは、違反の重大性により1〜3まで変動する。

・ コースアウトしたことで得たアドバンテージを戻すチャンスを、ドライバーに与える手続きが採用された。

・ コスト削減と、2チームが1基の風洞を共有する可能性をもたらすために、風洞テストとCFDの作業量が大幅に縮小された。

・ 現在の8日間のプロモーションと3日間の若手ドライバーズ・テストの代わりに、シーズン中4回の2日間テストが認められる。これらテストは、必要な追加リソースを最低限にするため、レース後の火曜日と水曜日、欧州のトラックで開催される。

・ トラック・テストは、新パワー・ユニットの早期テストを可能にするため、2014年1月から認められる。

・ 安全上の理由から、レース中のピット・ストップでマシンの作業を行う全チーム職員は、頭部保護を着用する必要がある。

・ 貴重なタイヤの摩耗を懸念することなく、チームがトラックで走行できるよう、金曜日の最初のフリー走行セッションの最初の30分間のみ、各ドライバーは余分のタイヤセットを使用することができる。

・ かなり複雑な新たなパワー・ユニットを管理する複数の新規約が確認された。シーズン全体で各ドライバーが使用できるのは5ユニットのみであることが同意された。完全なパワー・ユニットを追加使用する場合は、ドライバーはピットレーンからレースをスタートしなければならない。上記の5基について、ターボチャージャー、MGU、エネルギー貯蔵など各部品を変更する場合は、グリッド10番降格ペナルティが科せられる。

・ 2014年から2020年までの認証期間中、マニュファクチャラーが認証を認められるパワー・ユニットは1基のみである。認証ユニットに対する変更は設置、信頼性、コスト削減の理由がある場合のみ認められる。

・ ドライバーは、6戦連続でギアボックスを使用しなくてはならない。これは現在の5戦より1戦多い。

・ レースでは、スタートのライトが消え、チェッカーフラッグが振られるまで、マシンはレース用に100kgより多い燃料を使用してはならない。これは、FIAが承認した燃料流量メーターの使用によって監視される。

・ ピットレーン速度制限は、現在フリー走行中は時速60km、予選とレース中は時速100km(メルボルン、モナコ、シルバーストンではイベントを通じて時速60km)であるが、イベント全体で時速80kmに変更される(上記3レースでは、イベントを通じて時速60kmのまま)。レース中に起きる事項の大半は、速度制限が高いときであるので、これは安全上の理由である。またドライバーはレースになるまで時速100kmから停止する練習をする機会はほとんどない。
2013年07月24日
F1ハンガリーGPからピットレーンの規約変更を承認: FIA・WMSC
FIAの世界モータースポーツ評議会の承認を受け、ピットレーン速度制限は、レース中の時速100kmから、グランプリ週末全体で時速80kmに引き下げられた。

セバスチャン・ベッテル、2013年F1アブダビGP

2014年技術規約の変更を以下に要約する
・ マシンがノーズ背後のシャシーに段差を組み込んでいないことを確認する対策が導入された。この変更は、安全上の理由から導入された正真正銘の低いノーズが常に使用されることを確実にするものである。

・ パワー・ユニットが当初予想されていたよりも重くなる可能性が高いため、最低重量制限が5kg引き上げられる。重量配分もそれにしたがって変更された。

・ エネルギー回生中の一貫したブレーキングを確実にするため、リア・ブレーキ回路の電子制御が認められる。

・ 側面衝撃吸収構造を斜めの衝撃において有益かつ一貫させるため、これらは厳格に規定された製造過程によって製造され、同一の方法でマシンに取りつけられる標準アイテムとなる。静荷重押し抜きテストおよび押しつぶしテストの代わりに、現在実施されている衝撃テストが導入される。チームは独自の構造を開発する必要がなくなるので、これはコスト削減に役立つ。

・ ドライバー頭部両側のコックピット縁の強度を高めるため、静荷重テスト中のたわみ量が20mmから5mmに引き下げられた。

-Source: FIA

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