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2014年08月01日

ホンダの2009年F1マシンが明らかに: ホンダRA109の機械的開発

Honda’s secret F1 car revealed

トランスミッション
2009年マシンの開発は、空力学的研究に限定されていたわけではなく、栃木のエンジニアたちは、RA109のために非常にコンパクトで軽量のデファレンシャルを設計していた。新ユニットは1.2kg軽く、トランスミッション内に設置できるサイズだった。

デファレンシャル・ギア

これは、マシンの慣性モーメントを0.3%低減させ、重心を1.1mm下げるはずだった。開発により、最終的なドライブシャフト間の距離が125mmから100mmに短縮され、テストから新設計は少なくとも4戦はもつことが証明された。ブラウンGPは、この「ウルトラ・ショート・デファレンシャル(Ultra Short Differential)」すなわちUSDを使用しなかった。

RA109のデファレンシャル(USD)とRA108のデファレンシャル

RA109のデファレンシャルとRA108のデファレンシャルを比較すると、2009年の設計がいかにコンパクトだったかがわかる。ホンダが主に開発したのはトランスミッションであり、RA109は革新的なギアボックスを搭載する予定だった。新コンセプトにより、エンジニアがギア間のドグリングとシフトフォークを排除するというアイデアを使い、ギアボックスのギア比の長さを縮小することに専念した。目標は、ギアボックスの長さを19%(192.7mmから155.1mmに)、重量を12%(10.4kgから9.1kgに)縮小することだった。これはメイン・シャフト内にシフト部品を移し、比率の差をなくすことによって達成されるはずだった。

ギア

このコンセプトを利用したギアボックスが製造され、テスト・ベンチで運用され、目標が達成された。マシンに搭載し、ホンダRA1089シャシーを使ってトラックでテストの準備が整ったが、ホンダがF1からの撤退を発表したため、この設計は実証されないままである。

ギアボックス

ハイブリッド / KERS
ホンダは当初フライホイールのKERSを調査していたが、その後2009年はリチウムイオン電池を使用した電気KERSを選んだ。KERSを搭載するために設計されたマシンはホンダRA109Kと呼ばれるようになった。ほとんどのチームは、燃料タンク下やベルハウジング周囲(レッドブル)にエネルギーを貯蔵していたが、珍しいことにこのマシンは、マシンのノーズ下に電池パックを搭載していた。

ホンダRA109K、リチウムイオン電池の位置

ホンダはMGUの位置と全体的なシステム性能に関して、いくつかのソリューションを実験した。トラックで最初にテストされたバージョンはRA108シャシーに搭載され、MGUはトランスミッション内に、電池は燃料セルの下に取りつけられた。

RA1089

社内で開発された2009年KERSのソリューションを総合すると、ホンダのシステムは60kWのパワーと45Nmのトルクを生成した。その後、電池セルはノーズの下に、MGUはエンジンの前方に再設置され、ユニークなレイアウトになった。しかし、このレイアウトの暫定バージョンはトラックを走行した。アンソニー・デビッドソンがKERSを搭載したホンダRA1089(バッテリーはノーズに搭載)を、ケンブルとサンタ・ポッドで44km走らせたのだ。RA109Kは、2009年1月にテストする予定がくまれていて、ホンダはこのシステムをシーズンを通じて搭載するつもりだった。

ホンダの2009年F1マシンが明らかに
part 1: はじめに
part 2: ホンダRA109の空力学的開発
part 3: ホンダRA109の機械的開発
part 4: 過去と未来

-Source: Racecar Engineering


markzu at 04:09│Comments(0)ホンダ | F1技術系記事
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