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2018年09月19日

F1エンジン:フェラーリはメルセデスよりも10馬力上 ホンダはアメリカでアップグレードか

Ferrari 10 PS vor Mercedes

フェラーリSF71H

F1エンジン・メーカーは、GPS測定値に基づいて、エンジン・パフォーマンスを推測しようとしている。各メーカーにはそれぞれの計算方法がある。したがって、パドックでは異なるデータが出回っているが、その一例を示す。

1990年代、F1チームのエンジン・メーカーは、エンジンの馬力については比較的開放的だった。エンジンの馬力は企業のモータースポーツ活動のマーケティングの一部だった。公表が必ずしも正しいとは限らなかったし、確認方法もなかったが、少なくとも透明性はあった。現在のエンジン・メーカー、フェラーリ、メルセデス、ホンダ、ルノーは、非常に複雑な駆動ユニットを誇りにしているが、商業活動はゼロである。エンジン自体を見ることもできない。

報道資料内の技術データには、規約通りの記述しかない。排気量1.6リットル、6気筒、24バルブ、バンク角90度、内径80mm、最大回転数15,000rpm、ターボチャージャー、重量145kg、電力120kW。システム性能はひとつも書かれていない。しかしファンが関心を持っているのは、まさにそのことである。エンジンに何ができるか理解しなければ、エンジンのことはわからない。

予選の「スーパーフリーロード・モード」

以前の公表データを信頼すれば、エンジン・パフォーマンスを判断するだけの十分なツールがある。チームはGPSデータと写真を利用してマシンの前面面積を計算し、グリップで制限されない場所での加速とトップスピードから、個々の駆動ユニットのパワーを決定している。どのチームもこれを行っているので、多かれ少なかれ、ライバルのことはわかっている。このデータはメーカー毎に異なっているが、それは計算アルゴリズムが違うからである。そしてチーム内で使うときには各数字が微調整される。

我々はあるエンジン・メーカーから実際の数字を入手した。内燃エンジンの性能のみの数字である。なぜなら、規約によると、MGU-Kは120kW(163馬力)しか貢献しないからである。MGU-Hやバッテリーから直接供給される比率は別の話であるが、これはエンジンのパフォーマンスに影響する。MGU-Hが発電している場合、内燃エンジンは、排気圧のため40馬力ほど失うことがあるが、これは特に効率が重要となるレース中に起きる。

予選では、どのチームもいわゆる「スーパーフリーロード・モード」で走行している。タービンが電気のみで回転し、余分なチャージ圧力は発電に利用される代わりにウェイストゲートバルブから大気中に放出される。バッテリーは、1周全体をブーストするためにフル充電される。そして排気圧を最低限にするので、エンジンは最大のパフォーマンスを発揮することができるのだ。

ホンダはオースティンで750馬力に?

フェラーリの予選最高パワーは790馬力である。メルセデスは約10馬力劣る。レース条件では、フェラーリがアフターバーナーを点火した瞬間を除いて、両者のエンジンは同レベルである。ルノーとホンダは、かなり劣っている。ルノーV6エンジンのCスペックの予選パワーは730馬力に過ぎない。Cスペックはこれまでのところ、レッドブルしか使っていない。Bスペックはわずか710馬力である。ホンダはすでに715馬力になり、ルノーBスペックをやや上回っている。

ルノーは今季のエンジン開発を終えているが、ホンダはオースティンでもう一度アップグレードする予定である。ホンダは広範囲なベンチテストでエンジンを7,000km走らせた。同社の情報源によると、スペック3のエンジンは750馬力に達したという。

ルノーは別のパフォーマンス比較をしている。ルノーのマネージングディレクター、シリル・アビテブールは7月のインタビューで、独自の計測によると、ルノーはレース条件でメルセデスやフェラーリよりも15馬力劣っているが、ホンダよりも少なくとも25馬力優れていると語った。Cスペック・エンジンは予選パワーに優れるが、Bスペックよりも破損リスクが高いので、ルノーチームはCスペックを使わない予定である。4位争いでエンジンが破損するリスクを冒せないからだ。

-Source: Auto Motor und Sport

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