3月23日(月)、令和2年 予算特別委員会 審査第8日、会派を代表して締めくくり総括質疑を行いました。


新空港線について、松原区長は今年度中にも東京都と合意に至るかのような発言を各所でしてきました。しかし、年度末差し迫った3月18日に松原区長が小池都知事と面談した際に決まったことは費用負担割合や対象事業範囲などではなく、関連部局で協議することを双方で確認できただけでした。


大田区はこの間、何をしてきたのでしょうか?そして何を根拠に東京都との今年度中の合意に自信を持っていたのでしょうか?


大田区と東京都の間には新空港線に対する認識や温度に相当な差があると言わざるを得ません。


そもそも広域交通網を基礎自治体である大田区が主導することに私は強い違和感を持ち続けています。


今後の動向について引き続き注視したいと思います。


image



令和大田区議団の三沢清太郎です。


会派を代表して締め括りの総括質疑をさせていただきます。


まず最初に新空港線についてお聞きいたします。


私は2年前の第1回定例会、昨年の第1回定例会、そして今年のこの予算特別委員会ということで、この時期3年連続での質問となります。


私は新空港線が京浜東北線、東急多摩川線及び東急池上線の蒲田駅と京急蒲田駅間のミッシングリンクを解消し、東京の西部地域や埼玉方面との広域ネットワークを強化し、更には災害時や緊急時の迂回・代替ルートとなりうるという利点があること、そして蒲田の再開発とセットで推進することによる相乗効果が期待出来ることも理解するところではありますが、いまだに大田区が率先して本事業に前のめりになることには合点がいかないままでおります。


便益度合いを考えたら本区よりも東武東上線沿線や西武池袋線沿線の自治体であったり、もっと言えば広域行政を担う東京都こそが主となって第三セクターを設置し、鉄道整備にあたる方がふさわしいと思えてならないからです。


この他にも、1260億円の事業費が更に膨らむのではないかというリスク、いまだに不透明な第2期工事のリスク、大田区内で止まる駅一つ決めることの出来ない整備主体設立を大田区が主導するリスク、など不安要素は山積しており、これらの問題は永年何一つ解決されないないまま今日に至っております。


そのような状況の中、松原区長は議場においていよいよ今年度にも東京都と合意するかのような発言をされていらっしゃいました。この意味するところは東京都の協議に手応えを感じ、いよいよ費用負担割合や具体的な対象事業範囲が煮詰まってきたものと推察するところです。


まだ、今年度が終わるまで1週間ほどありますので、今日時点で公にできない内容も多々あるかと思いますが、改めて確認のためにお聞きします。今年度中に東京都と合意に至るという認識でよろしいでしょうか?


回答


松原区長は自らに課した区長の多選自粛条例を反故にしてまで4期目で成し遂げようとしている政策の1つが正にこの新空港線事業です。これまで新空港線の整備主体設立のための出資金として3年連続で約18000万円を当初予算で組み込んでまいりました。


これは松原区長の本事業を成し遂げようとする熱い意思表明の現れであると推察いたしますが、流石に令和2年度で4年連続予算計上となるといかがなものでしょうか。


もし東京都と今年度も合意に至らない場合、この意思表明予算は来年度以降もずっと続くのではないかと危惧しております。


本来であれば東京都とも合意を形成し整備主体設立が決まった段階で、そこで初めてまとまった金額の補正予算を組めば済む話だと考えますが、理事者の見解をお聞かせください。


回答


いつ決まるかわからない事業に予算計上を続けるよりは、実際に今必要としております新型コロナウイルス対策に予算を投じた方がよほど大田区民のためになると考えます。


ここにいる多くの議員も、多くの有権者も、ましてや東京都の理解も得ないまま、拙速に事業を進めようとしても物事は簡単に前には進まないと思います。私は本事業を中止すべきとは思いませんが、山積している不安要素を着実に解消していくとともに、一部のステークホルダーに偏ることなく事業推進に欠かせないステークホルダーともしっかり協議を深めていただくことを要望し、次の質問に移ります。